導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇聯(lián)合運(yùn)輸方式，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：多式聯(lián)運(yùn)； 運(yùn)輸方案； 和聲搜索算法

中圖分類號(hào)：TP301.6； U116 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2163（2013）02-0042-03

0引言

隨著國(guó)內(nèi)物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善及經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，客戶對(duì)物流服務(wù)水平的要求越來(lái)越高，單一的物流運(yùn)輸方式已無(wú)法滿足客戶多方面的需求，合理的多式聯(lián)運(yùn)可以實(shí)現(xiàn)成本或時(shí)間的節(jié)省，對(duì)于提高物流公司的服務(wù)水平、競(jìng)爭(zhēng)能力及效益或效率均具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的相關(guān)研究工作也愈發(fā)關(guān)注，并陸續(xù)推出研究效果。如Lozano等利用順序算法研究了多式聯(lián)運(yùn)下的最短可行路徑問(wèn)題[1]，張運(yùn)河等通過(guò)加入虛擬的節(jié)點(diǎn)構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)多重圖并基于最短路算法求解[2]，更多學(xué)者將改進(jìn)或混合遺傳算法[3-7]應(yīng)用于多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方式選擇方案問(wèn)題中，也已取得良好效果。

和聲搜索算法（Harmony Search， HS）是Geem等[8]受樂(lè)師反復(fù)調(diào)整樂(lè)隊(duì)中各樂(lè)器音調(diào)而得到優(yōu)美和聲這一現(xiàn)象的啟發(fā)而提出的一種新的啟發(fā)式搜索算法，目前已成功應(yīng)用于多個(gè)優(yōu)化領(lǐng)域中[9-10]。這一現(xiàn)象表示了該算法具有較強(qiáng)的魯棒性和廣泛的應(yīng)用前景，但卻鮮有學(xué)者將和聲搜索算法應(yīng)用于多式聯(lián)運(yùn)中運(yùn)輸方案的優(yōu)化選擇。本文從多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方案優(yōu)化角度入手，結(jié)合問(wèn)題的特征，將其轉(zhuǎn)化為降低運(yùn)輸總成本和縮短運(yùn)輸總時(shí)間這一多目標(biāo)問(wèn)題，提出一種高效的求解該問(wèn)題的和聲搜索算法，算例結(jié)果表明本文所給算法表現(xiàn)出了優(yōu)異的搜索性能。

1問(wèn)題的提出與描述

設(shè)有一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方式選擇問(wèn)題：將一批貨物從始發(fā)地運(yùn)到目的地，途經(jīng)若干城市，任意相鄰城市間有多種運(yùn)輸方式可供選擇，相鄰城市間的運(yùn)輸時(shí)間和成本不盡相同，當(dāng)從一種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換到另一種運(yùn)輸方式時(shí)需要一定的時(shí)間和成本，問(wèn)如何選擇運(yùn)輸方式，使得運(yùn)輸總成本或運(yùn)輸總時(shí)間最小。

為便于模型建立和說(shuō)明，作如下假設(shè)：

假設(shè)1 只有一個(gè)作業(yè)，且作業(yè)的運(yùn)輸量不超過(guò)任一種運(yùn)輸方式的運(yùn)量；

假設(shè)2 貨物只在城市處整批裝載，在城市間不允許發(fā)生裝載，且在每個(gè)城市最多裝載一次；

假設(shè)3 貨物在兩個(gè)城市間只能選擇一種運(yùn)輸方式和一條運(yùn)輸路徑；

假設(shè)4 貨物在每個(gè)城市即時(shí)換裝，不存在庫(kù)存或看管問(wèn)題。

在上述假設(shè)下，同時(shí)兼顧降低運(yùn)輸總成本和縮短運(yùn)輸總時(shí)間兩個(gè)目標(biāo)的數(shù)學(xué)模型如下：

其中，Z1，Z2分別表示運(yùn)輸總成本及運(yùn)輸總時(shí)間，Cki，i+1和Tki，i+1分別表示貨物經(jīng)城市i到i+1運(yùn)輸時(shí)選擇第k種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本及運(yùn)輸時(shí)間，SCkli和STkli分別表示貨物在城市i處轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式時(shí)的中轉(zhuǎn)成本和中轉(zhuǎn)時(shí)間；xki，i+1=1表示運(yùn)輸時(shí)在城市i與i+1之間選擇第k種運(yùn)輸方式，若不選擇該種方式，則為0；ωkl1=1表示運(yùn)輸時(shí)在城市i處從運(yùn)輸方式k轉(zhuǎn)到運(yùn)輸方式l，若非如此，則為0；R表示運(yùn)輸時(shí)需要經(jīng)過(guò)的城市集合，M表示可供選擇的運(yùn)輸方式集合。式（3）表示任意兩個(gè)城市間只能選擇一種運(yùn)輸方式，式（4）表示在任一城市處不轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式（k=l）或只轉(zhuǎn)換一次運(yùn)輸方式（k≠l），式（5）-（7）確保運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性，式（8）表明決策變量為0-1變量。第2期賴志柱：多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方案選擇的和聲搜索算法智能計(jì)算機(jī)與應(yīng)用第3卷

2求解運(yùn)輸方案選擇的和聲搜索算法

21問(wèn)題的編碼

問(wèn)題中，模型求解僅需確定運(yùn)輸時(shí)各子路徑（城市與城市間）上的運(yùn)輸方式，而與其它因素?zé)o關(guān)。為此，假設(shè)有m種可能的運(yùn)輸方式，先將各運(yùn)輸方式編號(hào)為1，2，…m，若選定的兩個(gè)城市間沒(méi)有某種運(yùn)輸方式，則將此處的運(yùn)輸成本和時(shí)間均設(shè)置成很大數(shù)值，其后可采用字符編碼方式，每一碼位表示運(yùn)輸過(guò)程中所經(jīng)過(guò)的一條子路徑，碼位上的值表示在該子路徑上運(yùn)輸時(shí)選擇的運(yùn)輸方式。例如，若從運(yùn)輸起點(diǎn)O到運(yùn)輸終點(diǎn)P之間順序經(jīng)過(guò)3個(gè)城市ABC，用長(zhǎng)度為4的一組數(shù)字表示某一運(yùn)輸方式選擇方案，如和聲x=（1，3，2，3）表示從O到A選擇運(yùn)輸方式1，從A到B選擇運(yùn)輸方式3，從B到C選擇運(yùn)輸方式2，從C到P選擇運(yùn)輸方式3，此時(shí)每個(gè)中間城市處都發(fā)生了運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換。

22適應(yīng)度的計(jì)算

將兩個(gè)目標(biāo)函數(shù)進(jìn)行簡(jiǎn)單加權(quán)處理，具體計(jì)算公式為：

23算法步驟

如果多式聯(lián)運(yùn)問(wèn)題包含運(yùn)輸方式的運(yùn)量限制，可以先將作業(yè)運(yùn)量與運(yùn)輸方式運(yùn)量作一比較，無(wú)法作業(yè)的運(yùn)輸方式所在路徑的預(yù)處理結(jié)果為此處不存在路徑，再應(yīng)用本文算法進(jìn)行求解即可。當(dāng)多式聯(lián)運(yùn)路徑取道的城市太多，加入虛擬城市的模型則易出現(xiàn)“組合爆炸”現(xiàn)象，此時(shí)再用最短路算法求解也未必理想，而利用本文算法，因其易于理解、實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)單及效果顯著，就可以用來(lái)實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸方式的高效優(yōu)化方案選擇。

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篇2

關(guān)鍵字：傾斜煤田 露天開(kāi)采 運(yùn)輸方式

Discussion on Transportation Modes Of Open-pit Mining With Inclined Coal-filed

ABSTRACT: Analyze the advantages and disadvantages of different transportation modes in open-pit mining, do research on reasonable transportation choice in large, medium, and small size of open-pit mining under the conditions of inclined coal-filed, with the principles of economically reasonable and technical feasibility.

KEYWORDS: Inclined Coal-filed; Open-pit Mining; Transportation Mode

中圖分類號(hào)：TD82 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編碼：

0 前言

縱觀我國(guó)露天采礦的發(fā)展史，露天開(kāi)采的工藝種類比較單一。第一個(gè)五年計(jì)劃發(fā)展階段，露天煤田大部分是傾斜煤田。而且工藝主要是單斗-鐵道開(kāi)采運(yùn)輸工藝，少數(shù)采用單斗-卡車開(kāi)采工藝。80年代起，在重新把發(fā)展露天采礦作為增加煤炭產(chǎn)量的措施后，加速了露天煤礦的開(kāi)發(fā)建設(shè)，這—時(shí)期露天煤礦大部分是近水平煤田， 而且以單斗-汽車為主要開(kāi)采運(yùn)輸工藝。在我國(guó)傾斜煤田露天開(kāi)發(fā)過(guò)程中，在各方面特別是單斗-鐵道工藝方面取得了許多寶貴的經(jīng)驗(yàn)。但從目前看，隨著礦坑深度的加深，傳統(tǒng)工藝中運(yùn)輸方式的弊端越來(lái)越突出，因此對(duì)傾斜煤田開(kāi)采運(yùn)輸方式進(jìn)行研究已成為一個(gè)重要課題。

露天開(kāi)采中使用的運(yùn)輸方式多種多樣。按作業(yè)特征，運(yùn)輸方式可分為：獨(dú)立式運(yùn)輸和聯(lián)合運(yùn)輸兩種。

1 獨(dú)立式運(yùn)輸

1.1 鐵道運(yùn)輸方式

單斗-鐵道工藝在我國(guó)傾斜露天煤礦中占有比例較大，五六十年代建設(shè)的露天煤礦大部分采用該種工藝。從生產(chǎn)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)看，鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)點(diǎn)有：（1）設(shè)備可以立足于國(guó)內(nèi)，運(yùn)輸能力大，每年可達(dá)2000-3000萬(wàn)m（5000-8000萬(wàn)t）（2）設(shè)備和線路較為堅(jiān)固，備件供應(yīng)可靠（3）運(yùn)輸成本低（4）對(duì)礦巖性質(zhì)、塊度以及氣候條件的適應(yīng)性強(qiáng)（5）在生產(chǎn)管理中積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。其缺點(diǎn)是：（1）延深工程制約露天礦產(chǎn)量規(guī)模（2）礦坑要求的幾何尺寸大， 由于 一般都采用縱采的開(kāi)采程序，再加上運(yùn)輸線路限制坡度小，曲率半徑大，因而礦山基建工程量大，基建投資大，基建期長(zhǎng)（3）在日常生產(chǎn)組織中，由于線路的移設(shè)和維修量大，新水平延深作業(yè)效率低，因而管理復(fù)雜（4）在傾斜礦床中要靠不斷延深來(lái)獲取煤炭資源，因此難于實(shí)現(xiàn)內(nèi)排，使非工作幫暴露時(shí)間長(zhǎng)，致使邊幫穩(wěn)定程度較差，導(dǎo)致非工作幫坡角較小，剝采比較大（5）由于鐵道運(yùn)輸克服坡度能力小，致使運(yùn)輸效率及礦山效益均變差（6）礦山開(kāi)發(fā)的規(guī)模受運(yùn)輸能力的制約。

1.2 自卸卡車運(yùn)輸方式

目前單斗-卡車工藝在我國(guó)近水平礦田占有相當(dāng)大的比例，但在傾斜煤層由于初期建礦時(shí)受設(shè)備供應(yīng)影響，所占比例較小。自卸卡車運(yùn)輸方式的主要優(yōu)點(diǎn)是：（1）與鐵道開(kāi)拓方式相比，線路工程量少，基建時(shí)間短，基建投資少（2）機(jī)動(dòng)靈活，便于分采分運(yùn)（3）可以充分利用地形設(shè)置多出入溝，便于分散車流，就近排土，提高運(yùn)輸效率（4）新水平開(kāi)拓延深快（5）可以實(shí)行橫采，從而易于實(shí)現(xiàn)內(nèi)排，進(jìn)一步縮短運(yùn)距。其主要缺點(diǎn)是：（1）汽車運(yùn)輸?shù)膭趧?dòng)作業(yè)量大（2）需要緊缺的燃料以及消耗昂貴的備件和輪胎，致使汽車立方公里運(yùn)費(fèi)很高（3）對(duì)于全線縱采的傾斜露天礦，隨礦坑降深，卡車提升高度急劇增加，因此使卡車輪胎的耐用效率也急劇降低（4）由于大功率柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的使用，汽車排放出大量有害氣體，污染大氣，從而導(dǎo)致水資源和土壤污染、植被破壞。雖然許多礦山采取了種種措施，但從總體來(lái)看，這些對(duì)減輕環(huán)境污染強(qiáng)度影響不大。并伴隨一系列由于污染環(huán)境處以的罰款制裁，同樣降低了企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

1.3 帶式輸送機(jī)運(yùn)輸

帶式輸送機(jī)作為連續(xù)作業(yè)設(shè)備，具有以下優(yōu)點(diǎn)：（1）可以保證挖掘機(jī)連續(xù)作業(yè)，與間斷作業(yè)式設(shè)備相比、挖掘機(jī)能力可提高10-35%。（2）運(yùn)輸能力大，帶寬為1.8-2.0m的帶式輸送機(jī)，能力和標(biāo)準(zhǔn)軌鐵道相當(dāng)；帶寬為1.2-2.4m的輸送機(jī)，能力和900mm軌距的鐵道相當(dāng)。（3）爬坡能力大，最大可達(dá)到17°-18°（4）易于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率。（5）經(jīng)濟(jì)效益好，一般輸送機(jī)的運(yùn)輸成本約為汽車運(yùn)輸?shù)?0-60%。但帶式輸送機(jī)投資較高對(duì)物料特性和塊度要求較高，受氣候影響較大。

2 聯(lián)合運(yùn)輸

在傾斜煤田的條件下露天運(yùn)輸過(guò)程中，如果單一的運(yùn)輸方式無(wú)法達(dá)到經(jīng)濟(jì)合理，或技術(shù)的簡(jiǎn)單實(shí)現(xiàn)，可根據(jù)礦床賦存條件，地形條件，開(kāi)采深度等因素采用不同的運(yùn)輸組合方式，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式特點(diǎn)，完成運(yùn)輸任務(wù)，獲得較大的經(jīng)濟(jì)效益。

2.1 卡車-鐵路聯(lián)合運(yùn)輸工藝

卡車-鐵路聯(lián)合運(yùn)輸方式，綜合了鐵路運(yùn)營(yíng)費(fèi)用低、運(yùn)距和運(yùn)量大及汽車運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活的特點(diǎn)，但需增加礦、巖轉(zhuǎn)載設(shè)施和設(shè)備。

卡車-鐵路聯(lián)合運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)載形式一般有以下幾種：（1）直接轉(zhuǎn)載（2）電鏟或前裝機(jī)轉(zhuǎn)載（3）礦倉(cāng)轉(zhuǎn)載。

2.1.1 直接轉(zhuǎn)載

直接轉(zhuǎn)載是汽車在轉(zhuǎn)載平臺(tái)上直接向列車中卸載。優(yōu)點(diǎn)是無(wú)需機(jī)械設(shè)備、施工簡(jiǎn)易。但該種方法下汽車、車輛相互影響大，降低設(shè)備效率較多。轉(zhuǎn)載過(guò)程中容易損壞車輛和偏載、跑礦。轉(zhuǎn)載平臺(tái)建成為單側(cè)轉(zhuǎn)載或雙側(cè)轉(zhuǎn)載。站臺(tái)墻可用磚、石或鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。站臺(tái)帽和車檔宜用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。轉(zhuǎn)載平臺(tái)尺寸規(guī)定如下：

車檔高度不小于汽車車輪高度的三分之一加0.14-0.15m

站臺(tái)高度H=h1+h2+a-H1 （2.1）

式中h1—鐵路軌道高度，m；

h2—礦車高度，m；

a—安全間隙，0.3m；

H1—汽車車廂舉升后離地面的最小距離，m。

鐵路中心線與站臺(tái)外緣的間距D應(yīng)滿足式（2.2）：

D=B1/2+(0.25-0.3) （2.2）

式中D—鐵路中心線與站臺(tái)外緣距離，m；

B1—車輛寬度，m。

篇3

近幾年，我國(guó)各個(gè)城市和各個(gè)部門(mén)在思考二十一世紀(jì)的發(fā)展和十五年的規(guī)劃問(wèn)題，作者在調(diào)查、研究了一些城市的物流發(fā)展規(guī)劃之后，感到，從發(fā)展的角度來(lái)看，“綜合物流中心”這種非常重要的物流設(shè)施應(yīng)當(dāng)提到我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的議事日程中來(lái)，規(guī)劃和實(shí)施這種物流中心的建設(shè)。本文就是為此而撰寫(xiě)的。

2、什么是“綜合物流中心”

綜合物流中心是將兩種以上不同類型的物流中心集約在一起，成為一個(gè)有綜合職能和高效率的物流設(shè)施。從不同的文獻(xiàn)中我們可以發(fā)現(xiàn)，將鐵路貨站和公路運(yùn)輸貨站集約在一起的綜合物流中心，這是較為簡(jiǎn)單、較為實(shí)用、較為廣泛的一種綜合物流中心。此外，還有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭集約在一起的，將鐵路貨站、公路貨站、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。當(dāng)然，從理論上來(lái)講，也還可以有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。但是，由于水運(yùn)和空運(yùn)兩種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸對(duì)象有差異，運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)能力有差異、物流速度有差異，將這兩種物流方式通過(guò)綜合物流中心加以銜接也許是不現(xiàn)實(shí)的，所以實(shí)際上這種綜合物流中心存在的可能性極小。

3、綜合物流中心的運(yùn)行方式

由于綜合物流中心的種類不同，其內(nèi)部的規(guī)劃、設(shè)備配置、業(yè)務(wù)流程、運(yùn)行方式也會(huì)有所區(qū)別，這里僅就集約了鐵路運(yùn)輸貨站、公路運(yùn)輸貨站的綜合物流中心運(yùn)行方式為例，探討其運(yùn)行的特點(diǎn)。

我國(guó)傳統(tǒng)的公路運(yùn)輸，很少有大規(guī)模的貨運(yùn)站，雖然最近些年，公路運(yùn)輸承擔(dān)的貨運(yùn)量越來(lái)越高，但是發(fā)、到轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施并沒(méi)有相應(yīng)的發(fā)展；我國(guó)的鐵路運(yùn)輸，過(guò)去是我國(guó)貨運(yùn)的主要運(yùn)輸方式，為提高鐵路的服務(wù)水平，解決末端運(yùn)輸?shù)牟糠謫?wèn)題，鐵路通過(guò)廣泛設(shè)貨站和建立專用線的形式，使鐵路能夠貼進(jìn)貨主。在一個(gè)城市有幾個(gè)、十幾個(gè)、幾十個(gè)貨站、廠、專用線的情況是非常普遍的。為此，還需要建立較大規(guī)模的“編組站”才能使各個(gè)站接運(yùn)的或者到達(dá)的車皮按方向編組成列或者對(duì)到達(dá)的列車進(jìn)行分解，再發(fā)運(yùn)到各個(gè)貨站去。這是減緩鐵路運(yùn)輸速度、增加鐵路運(yùn)輸費(fèi)用的重要因素。綜合物流中心把大型的鐵路貨站和公路貨站集約在一處，使公路、鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)了有效銜接，在這個(gè)物流中心，有效地運(yùn)用物流裝卸、搬運(yùn)設(shè)備，有效地進(jìn)行物流組織，有效地設(shè)計(jì)物流流程同時(shí)又有效地實(shí)現(xiàn)了干線運(yùn)輸和配送的轉(zhuǎn)換，從而可以減少傳統(tǒng)物流系統(tǒng)中在這些環(huán)節(jié)的多次搬運(yùn)、裝卸、儲(chǔ)存，如果實(shí)行有效的計(jì)劃，甚至可以大規(guī)模地實(shí)現(xiàn)汽車、火車之間的“不落地裝卸”。

另一方面，經(jīng)濟(jì)規(guī)模到達(dá)一定程度的大、中城市之間，綜合物流中心可以實(shí)現(xiàn)相互的直達(dá)列車運(yùn)行，從而不再采用傳統(tǒng)的必須經(jīng)過(guò)大規(guī)模編組站進(jìn)行編組的鐵道運(yùn)輸方式。在一個(gè)城市建立一個(gè)大規(guī)模的綜合物流中心，充分利用鐵路干線運(yùn)輸大數(shù)量、低成本、高速度的優(yōu)勢(shì)和汽車末端運(yùn)輸靈活、到戶的優(yōu)勢(shì)，就可以不再采用傳統(tǒng)的小貨站、專用線接、發(fā)鐵道貨物的運(yùn)行方式。

4、綜合物流中心是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然產(chǎn)物

綜合物流中心的出現(xiàn)基于下述幾個(gè)條件：

（1）城市之間經(jīng)濟(jì)交往的擴(kuò)展造成的物流量的急聚增加。城市之間因?yàn)榻?jīng)濟(jì)交往的擴(kuò)大從而促成物流量的急劇增加，這是建立綜合物流中心的最基本條件。物流量增加，就可以大規(guī)模的實(shí)現(xiàn)城市之間直達(dá)貨車的開(kāi)通，就可以實(shí)現(xiàn)班車式的直達(dá)專列，這樣就可以不再采用必須經(jīng)過(guò)編組、湊整的傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸方式，這就給綜合物流中心提供了設(shè)立的可能性。

（2）末端物流配送系統(tǒng)的廣泛建立。城市之間物流數(shù)量的增加促成城市之間可以實(shí)現(xiàn)鐵路直達(dá)列車運(yùn)行，這只解決了干線運(yùn)輸問(wèn)題。如果沒(méi)有有效的方式來(lái)代替分布在城市各個(gè)方位的小貨站和專用線的問(wèn)題，城市之間的貨運(yùn)量不能集中在綜合物流中心，而出現(xiàn)較大的貨運(yùn)量分流，這就無(wú)法保證綜合物流中心之間的大規(guī)模直達(dá)列車的貨運(yùn)。因此，解決末端物流的問(wèn)題便成為綜合物流中心的非常重要的支撐要素。

由于配送方式在城市中的廣泛采用，綜合物流中心與若干配送中心相銜接，或者綜合物流中心本身就具備城市配送系統(tǒng)的配送中心作用，就能夠解決利用汽車運(yùn)輸覆蓋整個(gè)城市的問(wèn)題。而且，由于汽車具有“到戶”的優(yōu)勢(shì)，這就從更高的水平上超越了小貨站、專用線的運(yùn)輸方案，使綜合物流中心之間的干線運(yùn)輸與在城市區(qū)域內(nèi)的配送有效地組合成新型的現(xiàn)代物流系統(tǒng)，從而完善了整個(gè)物流。

（3）城市更加注重可持續(xù)發(fā)展。城市對(duì)可持續(xù)發(fā)展展的重視也是建立綜合物流中心的重要條件。交通阻塞、車輛噪音、尾汽污染、車禍?zhǔn)鹿实茸鳛楝F(xiàn)代城市的重要問(wèn)題日益受到了我國(guó)城市的重視。因此通過(guò)合理的物流規(guī)劃和物流組織，限制汽車在城市中的運(yùn)行時(shí)間和運(yùn)行數(shù)量，減少貨運(yùn)鐵路、專用線、貨運(yùn)站埸在城市內(nèi)的占地是各個(gè)城市都十分重視的問(wèn)題。采用綜合物流中心的方案，可以有效地為解決這些問(wèn)題提供可行的選擇，因此受到了重視。

（4）科技進(jìn)步對(duì)綜合物流中心提供了全方位的科技支持。綜合物流中心的方案之所以在過(guò)去不可能被采用，重要原因是科技不能支撐這種大規(guī)模集約型的物流據(jù)點(diǎn)?，F(xiàn)在科學(xué)技術(shù)已經(jīng)可以給綜合物流中心的若干關(guān)鍵領(lǐng)域提供有力的支撐。例如，高效的信息系統(tǒng)給完善的計(jì)劃提供了保證，完善的計(jì)劃系統(tǒng)可以對(duì)時(shí)間做出精確的安排，有效地末端物流系統(tǒng)可以保證集貨、配送的準(zhǔn)時(shí)，先進(jìn)的裝卸系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)多種形式的火車與汽車之間直接銜接，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)可以保障各個(gè)業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的暢通等等。所以，由于現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的作用，可以實(shí)現(xiàn)這一系統(tǒng)的創(chuàng)新。

5、綜合物流中心的作用

綜合物流中心的集約作用。主要表現(xiàn)在：量的集約，將過(guò)去許多個(gè)貨站、場(chǎng)集約在一處；貨物處理的集約，表現(xiàn)在將過(guò)去多處進(jìn)行分散的貨物處理，集約在一處；技術(shù)的集約，表現(xiàn)在綜合物流中心中采用類似生產(chǎn)流程式的流程和大規(guī)模處理設(shè)備；管理的集約，可以利用現(xiàn)代化手段進(jìn)行有效地組織和管理。

綜合物流中心的有效銜接作用。主要表現(xiàn)在實(shí)現(xiàn)了公路、鐵路兩種不同運(yùn)輸形式的有效銜接。

綜合物流中心對(duì)聯(lián)合運(yùn)輸?shù)闹巫饔?。主要表現(xiàn)在對(duì)已經(jīng)應(yīng)用的集裝、散裝等聯(lián)合運(yùn)輸形式，通過(guò)綜合物流中心使這種聯(lián)合運(yùn)輸形式獲得更大的發(fā)展。

綜合物流中心對(duì)于聯(lián)合運(yùn)輸?shù)臄U(kuò)展作用。受過(guò)去條件的限制，聯(lián)合運(yùn)輸僅止在集裝系統(tǒng)等領(lǐng)域才獲得了穩(wěn)固的發(fā)展，其他散雜和分散接運(yùn)的貨物很難進(jìn)入聯(lián)合運(yùn)輸?shù)念I(lǐng)域。采用綜合物流中心之后，可以通過(guò)綜合物流中心之間的干線運(yùn)輸和與之銜接的配送、集貨運(yùn)輸使聯(lián)合運(yùn)輸?shù)膶?duì)象大為擴(kuò)展。

綜合物流中心對(duì)提高物流水平的作用。主要表現(xiàn)在縮短了物流時(shí)間，提高了物流速度，減少了多次搬運(yùn)、裝卸、儲(chǔ)存環(huán)節(jié)，提高了準(zhǔn)時(shí)服務(wù)水平，減少了物流損失，降低了物流費(fèi)用。

綜合物流中心對(duì)改善城市環(huán)境的作用。主要表現(xiàn)在減少了線路、貨站、貨場(chǎng)、相關(guān)設(shè)施在城市內(nèi)的占地，減少車輛出行次數(shù)，集中進(jìn)行車輛出行前的清潔處理，從而起到減少噪音、尾氣、貨物對(duì)城市環(huán)境的污染。

綜合物流中心對(duì)促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。主要表現(xiàn)在降低物流成本對(duì)降低企業(yè)生產(chǎn)成本從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面的作用，以及完善物流系統(tǒng)在保證供給、降低庫(kù)存從而解決企業(yè)后顧之憂方面的作用。

6、建立綜合物流中心需要革除體制弊端。

我國(guó)建立綜合物流中心的體制條件是不具備的。雖然幾經(jīng)改革，但是，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中，部門(mén)分割的問(wèn)題、地區(qū)分割的問(wèn)題是阻礙包含綜合物流中心在內(nèi)的物流大系統(tǒng)得以建立和完善的重要原因。作者在探討這個(gè)問(wèn)題的時(shí)候，對(duì)一些大城市作了調(diào)查，發(fā)現(xiàn)我國(guó)重要的大城市在制定下一個(gè)世紀(jì)的發(fā)展規(guī)劃時(shí)，公路交通領(lǐng)域在規(guī)劃自己的各級(jí)樞紐和物流中心，鐵路部門(mén)也在規(guī)劃自己的貨運(yùn)站、場(chǎng)及線路、編組站，而很少有統(tǒng)籌幾個(gè)方面的綜合規(guī)劃。值得重視的是，如果交通、鐵道都按各自的規(guī)劃，投入巨資建成了獨(dú)立運(yùn)行的物流中心，而不事先綜合規(guī)劃，一旦建成之后，就會(huì)更加促使不同運(yùn)輸方式的分割，使不同運(yùn)輸方式的有效銜接更加困難。屆時(shí)，再提出綜合物流中心這樣的“綜合設(shè)施”或“綜合樞紐”的問(wèn)題便為時(shí)已晚。雖然，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求會(huì)逐步解決這個(gè)問(wèn)題，但是走彎路、貽誤了時(shí)間、浪費(fèi)了大量的投資等問(wèn)題是不可避免的。

革除這個(gè)制度的缺陷，需要在物流領(lǐng)域采取更高層次的計(jì)劃手段，解決過(guò)分分散和部門(mén)分割的問(wèn)題。

7、建立綜合物流中心需要科技創(chuàng)新

綜合物流中心作為現(xiàn)代物流系統(tǒng)的重要組成部分，作為“建設(shè)統(tǒng)一的交通運(yùn)輸體系”是勢(shì)在必行的。但是，我國(guó)在這方面還沒(méi)有進(jìn)行認(rèn)真的探索，不可能有現(xiàn)成的經(jīng)驗(yàn)。因此，經(jīng)濟(jì)體制并不是建立綜合物流中心的唯一障礙，這方面科技進(jìn)步的不足也是不可忽視的重要障礙。在科技方面應(yīng)該抓緊做好以下工作：

抓緊研究綜合物流中心的模式、功能；

抓緊研究綜合物流中心的總體規(guī)劃和設(shè)計(jì)工作；

抓緊研究綜合物流中心的可行性研究的方法和程序；

抓緊研究綜合物流中心的建筑設(shè)計(jì)和建筑技術(shù)；

抓緊研究綜合物流中心設(shè)備配置和工藝流程；

篇4

關(guān)鍵詞：綜合運(yùn)輸體系；綜合交通運(yùn)輸

【中圖分類號(hào)】G640

一、綜合運(yùn)輸體系的概念

1.運(yùn)輸?shù)亩x。

運(yùn)輸指借助公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施和運(yùn)載工具，通過(guò)一定的組織管理技術(shù)，實(shí)現(xiàn)人與物空間位移的一種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)活動(dòng)。包括4個(gè)要素：公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施、運(yùn)載工具、組織管理技術(shù)和運(yùn)輸對(duì)象――人與物。

2.什么叫綜合運(yùn)輸？

綜合運(yùn)輸指以國(guó)家綜合交通體系所提供的公共交通網(wǎng)絡(luò)及設(shè)施和運(yùn)載工具為依托，以現(xiàn)代聯(lián)合運(yùn)輸工程管理技術(shù)和信息技術(shù)為基礎(chǔ)，以便捷、安全、高效和經(jīng)濟(jì)為目標(biāo)，通過(guò)多種交通運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)配合，組織實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)輸過(guò)程的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)活動(dòng)。國(guó)外將綜合運(yùn)輸定義為：長(zhǎng)途、全程、無(wú)縫、連續(xù)的運(yùn)輸過(guò)程。“長(zhǎng)途”指其運(yùn)距較長(zhǎng)，可能是跨地方、跨區(qū)域、跨國(guó)家、跨大陸的，一般需要涉及兩種以上的運(yùn)輸方式?！叭獭敝敢淮瓮羞\(yùn)或一次售票的“門(mén)到門(mén)”直達(dá)運(yùn)輸?！盁o(wú)縫”指運(yùn)輸?shù)挠布蛙浖葘?shí)現(xiàn)無(wú)縫隙聯(lián)結(jié)或?qū)拥?，包括技術(shù)裝備、網(wǎng)絡(luò)設(shè)施、運(yùn)營(yíng)方式、信息通信、組織管理和制度規(guī)范等?！斑B續(xù)”指運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)和其他相關(guān)作業(yè)，實(shí)現(xiàn)不間斷或不停頓運(yùn)轉(zhuǎn)或操作。

3.綜合運(yùn)輸體系。

借以組織實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸功能的運(yùn)輸工程管理系統(tǒng)稱為綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，或者說(shuō)，以國(guó)家綜合交通體系所提供的公共交通網(wǎng)絡(luò)及設(shè)施和運(yùn)載工具為依托，以現(xiàn)代聯(lián)合運(yùn)輸工程管理技術(shù)和信息技術(shù)為基礎(chǔ)，以便捷、安全、高效和經(jīng)濟(jì)為目標(biāo)，通過(guò)多種交通運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)配合，組織實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)輸過(guò)程的運(yùn)輸組織管理系統(tǒng)稱為綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。

二、綜合運(yùn)輸體系的構(gòu)成要素及各要素的特征

按照現(xiàn)行運(yùn)輸體系的劃分，綜合運(yùn)輸體系一般分為五種：水路、鐵路、公路、航空和管道。各種運(yùn)輸方式特點(diǎn)分析如下：

1.水路交通運(yùn)輸系統(tǒng)

水路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征。運(yùn)輸能力大；能源消耗低；單位運(yùn)輸成本低；續(xù)航能力大；勞動(dòng)生產(chǎn)率高；但是受氣候影響大并且巡航速度慢。

水路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)管理特征：投入大且回收期長(zhǎng)；國(guó)際化經(jīng)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈；海洋運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)具有國(guó)際化，船舶航行于公海，需爭(zhēng)取各國(guó)貨載的運(yùn)送，競(jìng)爭(zhēng)激烈；興衰循環(huán)，運(yùn)費(fèi)收入不穩(wěn)；艙位無(wú)法儲(chǔ)存；要尊重國(guó)際法律。

2.鐵路交通運(yùn)輸系統(tǒng)

鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征。適應(yīng)性強(qiáng)；運(yùn)輸能力大；安全性好；列車運(yùn)行速度較高；能耗??；環(huán)境污染程度??；運(yùn)輸成本較低；有效使用土地；資本密集且固定資產(chǎn)龐大；設(shè)備龐大不易維修，戰(zhàn)時(shí)容易遭致破壞。

鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)管理特征。車路一體；以列車為運(yùn)輸基本輸送單元；具有優(yōu)越的外部導(dǎo)引技術(shù)；鐵路運(yùn)輸設(shè)備不能移轉(zhuǎn)；營(yíng)運(yùn)缺乏彈性。

3.公路交通運(yùn)輸系統(tǒng)

公路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征。技術(shù)經(jīng)營(yíng)性能指標(biāo)好；貨損貨差小，安全性不斷提高；送達(dá)快；原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快，回收期短；單位運(yùn)輸成本較高，污染環(huán)境。

公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)管理特征。車路分離；富于活動(dòng)性；可實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸服務(wù)；經(jīng)營(yíng)簡(jiǎn)易。

4.航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)

航空運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征。高科技性；高速性；高度的機(jī)動(dòng)靈活性；安全可靠性；建設(shè)周期短、投資少、回收快；運(yùn)輸成本高。

航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)管理特征。飛行距離遠(yuǎn)；飛機(jī)與機(jī)場(chǎng)分離；適用范圍廣泛；具有環(huán)球性及國(guó)際性。

5.管道運(yùn)輸系統(tǒng)

管道運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征。運(yùn)量大；占用土地少；投資少；耗能低、損耗少，安全環(huán)保，運(yùn)輸費(fèi)用低。

管道運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)管理特征。生產(chǎn)與運(yùn)輸一體化；上門(mén)服務(wù)；便于管理；作業(yè)自動(dòng)化；運(yùn)營(yíng)靈活性較差?？傊?，由于運(yùn)輸市場(chǎng)上需求本身如數(shù)量、距離、空間位置、運(yùn)輸速度等方面的多樣性，各種運(yùn)輸方式通過(guò)利用各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)和經(jīng)營(yíng)管理特征，發(fā)揮各自的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中營(yíng)造出各自的生存和發(fā)展空間。

三、我國(guó)綜合運(yùn)輸體系的現(xiàn)狀和特點(diǎn)

20世紀(jì)50年代后期開(kāi)始研究我國(guó)的綜合運(yùn)輸體系，在推進(jìn)綜合運(yùn)輸建設(shè)的過(guò)程中，綜合交通運(yùn)輸取得了長(zhǎng)足進(jìn)步。截止2010年底，全國(guó)公路網(wǎng)總里程398.4萬(wàn)公里，其中高速公路總里程7.4萬(wàn)公里；鐵路營(yíng)業(yè)里程7.97萬(wàn)km，航空里程246.18萬(wàn)km，水運(yùn)里程12.28萬(wàn)km，管道里程5.83萬(wàn)km。我國(guó)綜合交通結(jié)構(gòu)演變過(guò)程與我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展息息相關(guān)，我國(guó)將長(zhǎng)期處在結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型期。目前大多數(shù)文獻(xiàn)是就綜合運(yùn)輸體系某一部分內(nèi)容展開(kāi)論述，而對(duì)綜合交通運(yùn)輸體系大框架，進(jìn)行系統(tǒng)的分析和總結(jié)不足，難以從更高層次上對(duì)以大框架優(yōu)化為目標(biāo)的綜合運(yùn)輸體系的全局把握和理解。因此，有必要從國(guó)家戰(zhàn)略出發(fā)，構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系。

篇5

摘要：井巷施工提矸運(yùn)輸是決定掘進(jìn)速度的關(guān)鍵，采用XC2.5-6單側(cè)曲軌側(cè)卸式礦車進(jìn)行運(yùn)輸不僅可大大改善減少提升時(shí)間,簡(jiǎn)化施工工序,加快工程進(jìn)度.而且可以降低人工投入, 中煤三十一處梗陽(yáng)項(xiàng)目部，運(yùn)輸暗斜井采用XC2.5-6單側(cè)曲軌側(cè)卸式礦車運(yùn)輸，取得了良好經(jīng)濟(jì)效益。

關(guān)鍵詞：?jiǎn)蝹?cè)曲軌側(cè)卸式、提升運(yùn)輸、簡(jiǎn)化施工工序、降低人工

Pick to: tunnel construction make bottles transportation is the key to determine tunneling speed, the XC2.5-6 unilateral curve rail side discharge type harvesters on transportation not only can greatly improve the reduction promotion time, simplify the construction process, to speed up the progress. But also can reduce labor input, middlings in 31 infarction Yang projects department, transport dark tilt the XC2.5-6 unilateral curve rail side discharge type harvesters, transportation, has obtained the good economic benefits.

Keywords: unilateral curve rail side discharge type, transportation, simplify the construction process, reduce artificial

一、施工概況：

梗陽(yáng)煤業(yè)運(yùn)輸暗斜井總長(zhǎng)設(shè)計(jì)長(zhǎng)度：377.364 m（平距），407m（斜距），巷道坡度為-22°，荒斷面S掘=21.26m2，原運(yùn)輸方式為串車進(jìn)行運(yùn)輸，6月份的施工中掘進(jìn)73米，施工速度較為緩慢。

二、原運(yùn)輸方式的弊端：

（1）該運(yùn)輸方式根本不能滿足施工，施工中出矸占掘進(jìn)時(shí)間的60%左右，進(jìn)行串車運(yùn)輸，容易車皮供應(yīng)的影響。

（2）該運(yùn)輸方式占用人工比較多。

（3）運(yùn)輸時(shí)間比較長(zhǎng)，軌道大巷車場(chǎng)運(yùn)入運(yùn)輸暗斜井上平段，由JD-4絞車送入下山，在裝矸過(guò)程中，要不斷提升、下放，才能裝滿串車提升。

據(jù)以上原因以及施工要求，保證運(yùn)輸方式的優(yōu)化，經(jīng)研究決定采用D-4絞車提升、XC2.5-6單側(cè)曲軌側(cè)卸式礦車裝矸及刮板輸送機(jī)、皮帶聯(lián)合運(yùn)輸。

三、XC2.5-6單側(cè)曲軌側(cè)卸式礦車介紹：

側(cè)卸式礦車主要適用于冶金、礦山、煤礦、鐵路、公路遂道、水工涵洞、地下礦平巷和軍事涵洞等工程掘進(jìn)、施工、配套簡(jiǎn)單、高效率出渣運(yùn)輸設(shè)備。 側(cè)卸式礦車由絞車帶動(dòng)，與刮板輸送機(jī)配套出矸，根據(jù)礦車的負(fù)載容積，裝料后經(jīng)牽引動(dòng)力引至（運(yùn)行速度不超過(guò)1m/秒)專用曲軌卸料機(jī)構(gòu)，當(dāng)車箱翻至水平成最大卸料角度時(shí)，車門(mén)也開(kāi)到最大程序。這時(shí)礦車卸料已全部完成。返回時(shí)，礦車通過(guò)曲軌門(mén)又自動(dòng)關(guān)閉到位。

XC2.5-6單側(cè)曲軌側(cè)卸式礦車示意圖：

三、XC2.5-6單側(cè)曲軌側(cè)卸式礦車裝矸的效果

（1）不受車皮供應(yīng)的影響。

（2）不需要過(guò)多人工，每班由原來(lái)的3（信號(hào)工、把鉤工）人減少到1人，節(jié)約了人工。

（3）大大節(jié)約的時(shí)間，原來(lái)提升一鉤需要15分鐘，現(xiàn)在提升一鉤只需要13分鐘，在運(yùn)輸自卸過(guò)程中有節(jié)省時(shí)間2分鐘，每班提升25鉤，節(jié)約時(shí)間50分鐘。

（4）裝矸量的增加，原先使用1方礦車提升，XC2.5-6單側(cè)曲軌側(cè)卸式礦車容量為2.5方。

（5）綜上所述，在今年8月份的施工中運(yùn)輸暗斜井月進(jìn)尺103米，提高進(jìn)尺30米。

四、結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)進(jìn)行XC2.5-6單側(cè)曲軌側(cè)卸式礦車裝矸運(yùn)用，目前施工隊(duì)組已提高了掘進(jìn)速度、節(jié)約了時(shí)間，減少了人工，提高了經(jīng)濟(jì)效益。

篇6

1 多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)的概念

《聯(lián)合運(yùn)輸單證統(tǒng)一規(guī)則》中規(guī)定：“聯(lián)運(yùn)是指至少使用兩種不同的運(yùn)輸方式，將貨物從其一國(guó)被掌管的地方，運(yùn)到另一國(guó)指定交付的目的地的運(yùn)輸”。多式聯(lián)運(yùn)不僅要涉及多程運(yùn)輸，而且還必須是不同運(yùn)輸方式構(gòu)成的。從現(xiàn)行多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)看，運(yùn)輸方式的組合基本上是圍繞著海上運(yùn)輸方式形成的。而中國(guó)海商法對(duì)于國(guó)內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)定是，必須有種方式是海運(yùn)。

聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)和國(guó)際商會(huì)在《1980年聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》中規(guī)定，國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)是指“證明多式聯(lián)運(yùn)合同以及證明多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人接管貨物并負(fù)責(zé)按照合同條款交付貨物的單證”?！?991年國(guó)際商會(huì)關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)的規(guī)則》做了更詳細(xì)的定義：“‘多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)’是指證明多式聯(lián)運(yùn)合同的單據(jù)，該單據(jù)可以在適用法律的允許下，以電子數(shù)據(jù)交換信息取代，而且可以（a）以可轉(zhuǎn)讓方式簽發(fā)，或者（b）表明記名收貨人，以不可轉(zhuǎn)讓方式簽發(fā)?！?/p>

我國(guó)1997年10月1日施行的《國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)管理規(guī)則》中規(guī)定，多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)是指證明多式聯(lián)運(yùn)合同以及多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人接管貨物并負(fù)責(zé)按合同條款交付貨物的單據(jù)，該單據(jù)包括雙方確認(rèn)的取代紙張單據(jù)的電子數(shù)據(jù)交換信息。

2 多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)與海運(yùn)提單的異同點(diǎn)

2.1 多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)與海運(yùn)提單的相似之處

（1）都具有貨物運(yùn)輸合同成立的證明功能。單據(jù)條款上都印有承運(yùn)人、托運(yùn)人的權(quán)利與義務(wù)，而且也是法律承認(rèn)的處理有關(guān)貨物運(yùn)輸?shù)囊罁?jù)。

（2）對(duì)于將貨物交給承運(yùn)人運(yùn)輸?shù)耐羞\(yùn)人，海運(yùn)提單和多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)都具有貨物收據(jù)的功能。作為貨物收據(jù)，不僅證明收到貨物的種類、數(shù)量、標(biāo)志、外表狀況，而且還證明收到貨物的時(shí)間。

（3）都可以在跟單信用證項(xiàng)下發(fā)揮結(jié)匯的功能。根據(jù)《UCP600》將運(yùn)輸單據(jù)分成了七大類：提單、不可轉(zhuǎn)讓海運(yùn)單、空運(yùn)單據(jù)、租船合約單、多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)、公路鐵路或內(nèi)陸水運(yùn)運(yùn)輸單據(jù)、快遞收據(jù)郵政收據(jù)或投遞證明都可以憑以結(jié)匯（除非信用證另有規(guī)定）。

（4）多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)和海運(yùn)提單表面上相仿，實(shí)質(zhì)性內(nèi)容上非常相似。

（5）多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)和海運(yùn)提單都可分為可轉(zhuǎn)讓與不可轉(zhuǎn)讓。作為可轉(zhuǎn)讓的多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)，具有流通性，可以像海運(yùn)提單那樣在國(guó)際貨物買(mǎi)賣(mài)中扮演重要角色。

2.2 多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)與海運(yùn)提單的不同之處

（1）適用的國(guó)際運(yùn)輸公約不同。海運(yùn)提單適用于海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則、漢堡規(guī)則三大國(guó)際公約；聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)和國(guó)際商會(huì)頒布的《1991年國(guó)際商會(huì)關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)的規(guī)則》對(duì)多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)最具約束力，除此之外，多式聯(lián)運(yùn)在各段運(yùn)輸過(guò)程中還要受到各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸法規(guī)以及相關(guān)國(guó)際公約的約束。

（2）適用的運(yùn)輸方式不同。海運(yùn)提單適用于單一海上運(yùn)輸方式；而多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)適用于兩種或兩種以上的運(yùn)輸方式，涉及多程運(yùn)輸。

（3）簽發(fā)人、簽發(fā)形式不同。海運(yùn)提單的簽發(fā)人往往由實(shí)際承運(yùn)人船公司簽發(fā)，在貨物裝船港口，一般在貨物實(shí)際裝船后簽發(fā)，須以“已裝船”形式簽發(fā)，銀行一般只接受“已裝船”的提單；多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)的簽發(fā)人資格上沒(méi)有限制，可以是全部運(yùn)輸或其中一部分運(yùn)輸?shù)膶?shí)際提供者，也可以是貨運(yùn)人，都可以作為聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人簽發(fā)聯(lián)運(yùn)單據(jù)。一般在多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人接收貨物后即可簽發(fā)，接收地點(diǎn)可能在港口，可能在遠(yuǎn)離港口的集裝箱站或集裝箱堆場(chǎng)、也可能在內(nèi)陸地區(qū)發(fā)貨人的工廠，又由于聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任是接管貨物時(shí)便開(kāi)始，因此，多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)是以“收訖備運(yùn)”或“貨物已接管”的形式簽發(fā)，銀行不要求多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)表明貨物已裝上指定船只。

（4）責(zé)任形式、責(zé)任期間不同。海運(yùn)提單采用單一的責(zé)任制度，對(duì)應(yīng)的責(zé)任期間為“鉤對(duì)鉤”；多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)采用網(wǎng)狀責(zé)任制的形式，即多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，其責(zé)任根據(jù)適用于貨物損害發(fā)生區(qū)段的法律來(lái)確定。多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)中有一項(xiàng)聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)貨物的全程運(yùn)輸向貨主單獨(dú)負(fù)責(zé)的條款，賠償責(zé)任制度方面普遍采用網(wǎng)狀責(zé)任制。對(duì)應(yīng)的責(zé)任期間一般是從接收貨物時(shí)起到交付貨物時(shí)結(jié)束。

（5）運(yùn)輸條款和貿(mào)易術(shù)語(yǔ)不同。海運(yùn)提單對(duì)應(yīng)的運(yùn)輸條款是港到港條款，適用的國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)是 FOB、CIF、CFR 等；多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)對(duì)應(yīng)的運(yùn)輸條款包括場(chǎng)到場(chǎng)，門(mén)到門(mén)，站到站或站到門(mén)等，除了適用以上幾種貿(mào)易術(shù)語(yǔ)外，還可以是 FCA、CPT、CIP 等。

3 多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)與海運(yùn)提單的功能比較

海運(yùn)提單之所以在國(guó)際貿(mào)易實(shí)務(wù)交付過(guò)程中充當(dāng)著重要的角色，在很大程度上是依賴它所具備三大功能，尤其是物權(quán)憑證功能。多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)是否具有提單的這些功能呢？

3.1 海運(yùn)提單的功能

（1）提單是承運(yùn)人（人）向托運(yùn)人出具的收到或接管貨物的收據(jù)。承運(yùn)人簽發(fā)的提單表明承運(yùn)人已將貨物裝上船舶或已確認(rèn)接管。因?yàn)閲?guó)際貿(mào)易交付的特點(diǎn)，將貨物裝船象征賣(mài)方將貨物交付給買(mǎi)方，裝船時(shí)間即是賣(mài)方的交貨時(shí)間的象征。那么“已裝船”提單，不僅證明收到貨物的狀況，還證明貨物裝船的時(shí)間，按時(shí)交貨是履行合同的必要條件，提單的裝船時(shí)間證明具有重要的作用，提單作為收據(jù)具有法律上的證據(jù)效力。

（2）提單是運(yùn)輸合同成立的證明文件。提單條款規(guī)定了承運(yùn)人與托運(yùn)人之間的權(quán)利、義務(wù)，而且法律承認(rèn)提單是處理有關(guān)貨物運(yùn)輸?shù)囊罁?jù)，所以常被認(rèn)為提單本身就是運(yùn)輸合同。但是，提單上印刷的條款是承運(yùn)人單方制定的，并不是承托雙方商討簽訂的。而且在提單簽發(fā)之前，承運(yùn)人就開(kāi)始進(jìn)行托運(yùn)貨物并將貨物裝船的等工作。另外由于海洋運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，托運(yùn)人并沒(méi)在提單上簽字，只有承運(yùn)人的簽名。所以大多數(shù)人傾向于提單是運(yùn)輸合同證明的說(shuō)法。

（3）提單是承運(yùn)人交付貨物，并可轉(zhuǎn)讓（除記名提單）的提貨憑證。提單的合法持有人有權(quán)在目的港以提單提取貨物，而承運(yùn)人（無(wú)惡意）憑提單發(fā)貨，即使持有人不是真正貨主，承運(yùn)人也無(wú)責(zé)任。提單的轉(zhuǎn)移就意味著物權(quán)的轉(zhuǎn)移，連續(xù)背書(shū)可以連續(xù)轉(zhuǎn)讓。

3.2 多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)具有運(yùn)輸合同證明和貨物收據(jù)的功能

從多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)的定義中可以看出，多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)具有作為多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸合同證明和貨物收據(jù)的功能。

進(jìn)一步分析，在國(guó)貿(mào)實(shí)務(wù)中，提單持有人在提貨之前是無(wú)法檢查貨物狀態(tài)的，而貨物的基本信息和狀態(tài)是通過(guò)提單來(lái)了解的，為了保護(hù)提單持有人的利益，提單從表面證據(jù)成為最終證據(jù)，具有運(yùn)輸合同證明和貨物收據(jù)的功能。在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中，主要進(jìn)行集裝箱運(yùn)輸，多種運(yùn)輸方式，多種運(yùn)輸手段，更加難以了解運(yùn)輸過(guò)程中貨物的狀態(tài)。所以，在聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人和單據(jù)持有人之間多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)也必須具有運(yùn)輸合同證明和貨物收據(jù)的功能，決定性的證據(jù)。

3.3 多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)具有物權(quán)憑證功能

篇7

多式聯(lián)運(yùn)在國(guó)外已經(jīng)形成了一套很成熟的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，但在中國(guó)還處在剛起步的初級(jí)發(fā)展階段。學(xué)習(xí)歐美國(guó)家的一些成熟經(jīng)驗(yàn)對(duì)于探索我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展非常重要。

多式聯(lián)運(yùn)近些年來(lái)成為行業(yè)熱點(diǎn)，但是從國(guó)家的視角來(lái)看，多式聯(lián)運(yùn)在我國(guó)還處在剛剛起步的初級(jí)發(fā)展階段。在此階段，學(xué)習(xí)歐美國(guó)家的一些成熟經(jīng)驗(yàn)對(duì)于探索我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，是非常重要的。因此，前期可做一些基礎(chǔ)工作，了解歐美多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的一些情況。

在第二屆中國(guó)多式聯(lián)運(yùn)合作與發(fā)展大會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院物流所所長(zhǎng)譚小平介紹了歐美國(guó)家在多式聯(lián)運(yùn)方面的一些情況和經(jīng)驗(yàn)。

譚小平認(rèn)為，在多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域，國(guó)外已經(jīng)形成了一套很成熟的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，中國(guó)要發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，最好是通過(guò)借鑒歐洲美國(guó)經(jīng)驗(yàn)開(kāi)始。

多式聯(lián)運(yùn)的不同定義

針對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的定義，目前歐盟有兩個(gè)概念：Multimodal Transport 和IntermodalTransport。Multimodal 是指由兩種以上運(yùn)輸方式完成的貨物運(yùn)輸形式；而Intermodal 還有其特殊的含義，是指貨物運(yùn)輸全程由一種標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)載單元或者是道路車輛裝載，通過(guò)兩種以上運(yùn)輸方式無(wú)縫對(duì)接，并且在更換運(yùn)輸方式的過(guò)程中，不發(fā)生對(duì)貨物本身操作的一種貨物運(yùn)輸形式。

通過(guò)這個(gè)概念就很清楚了，在實(shí)際操作中就是集裝箱半掛車在整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程中，不管是從鐵路換作公路還是換作水運(yùn)，都不會(huì)發(fā)生對(duì)貨物本身裝載的改變，這點(diǎn)特別值得注意。實(shí)際上，Multimodal 包含了Intermodal， 而Intermodal 只是Multimodal 其中的一個(gè)組成部分。

譚小平表示，美國(guó)雖然沒(méi)有統(tǒng)一的定義，但是在跟美國(guó)人多次交流之后，他發(fā)現(xiàn)，實(shí)際上美國(guó)現(xiàn)在對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的定義在使用語(yǔ)境上跟歐洲已經(jīng)傾向于一致了。

關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)載單元，目前美國(guó)有兩種：集裝箱、半掛車。值得注意的是，美國(guó)的集裝箱尺寸跟國(guó)際箱有所區(qū)別，國(guó)際箱尺寸更大一些。美國(guó)把半掛車作為基本的運(yùn)載單元，而不是把它作為機(jī)動(dòng)車。

歐洲現(xiàn)在使用最多的一個(gè)概念叫“Combined Transport”，即聯(lián)合運(yùn)輸、組合運(yùn)輸。實(shí)際上，“Combined Transport” 是Intermodal 的一種表現(xiàn)形式，是全程運(yùn)輸?shù)闹黧w，它強(qiáng)調(diào)要充分地依靠鐵路和水運(yùn)，使用盡可能少的道路完成運(yùn)輸，它主要是在低碳、節(jié)能、環(huán)保、效率各方面綜合較好的一種運(yùn)輸方式。對(duì)于“Combined Transport”的定義有一些門(mén)檻，比方說(shuō)必須使用鐵路換水路超過(guò)100 公里，貨物必須由距離最近的鐵路車站進(jìn)行裝載，而且使用水路運(yùn)輸時(shí)公路運(yùn)輸距離少于150 公里。歐盟對(duì)于“Combined Transport”有一些支持政策。

對(duì)比之下， 中國(guó)將多式聯(lián)運(yùn)（Multimodal Transport）定義為聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)者為委托人實(shí)現(xiàn)兩種或兩種以上運(yùn)輸方式的全程運(yùn)輸，以及提供相關(guān)運(yùn)輸物流輔助服務(wù)的活動(dòng)。與歐美相比在中國(guó)僅使用Multimodal，強(qiáng)調(diào)一個(gè)承運(yùn)人承擔(dān)全程運(yùn)輸。

歐美多式聯(lián)運(yùn)的基本現(xiàn)狀

馱背運(yùn)輸是一種公路和鐵路聯(lián)合的運(yùn)輸方式，貨運(yùn)汽車或集裝箱直接開(kāi)上火車車皮運(yùn)輸，到達(dá)目的地再?gòu)能嚻ど祥_(kāi)下。該運(yùn)輸方式運(yùn)用于鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域，在北美和歐洲已經(jīng)十分普遍。

在美國(guó)， 主要有COFC 和TOFC兩套系統(tǒng)。TOFC 現(xiàn)在在發(fā)展雙層集裝箱的運(yùn)輸，COFC 就是通常所說(shuō)的馱背運(yùn)輸。這個(gè)馱背運(yùn)輸跟歐洲的馱背運(yùn)輸?shù)难b載的方式是不一樣的，它是平板，而歐洲是整個(gè)凹進(jìn)去然后卡在上面的。所以我國(guó)在選擇這些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)候，實(shí)際上是也有個(gè)重大選擇問(wèn)題。

另外，在美國(guó)的近海和內(nèi)河運(yùn)輸里邊會(huì)有專門(mén)運(yùn)輸半掛車的船，有三層甚至四層，效率很高。當(dāng)然還有商品車的運(yùn)輸，現(xiàn)在應(yīng)該說(shuō)在美國(guó)、歐洲主要是靠鐵路和水運(yùn)。但是我國(guó)現(xiàn)在主要靠卡車來(lái)運(yùn)輸商品車，導(dǎo)致我們現(xiàn)在最長(zhǎng)的卡車達(dá)到45 米，這對(duì)整個(gè)節(jié)能減排包括安全問(wèn)題都是非常不利的。

目前，公鐵聯(lián)運(yùn)是主流的多式聯(lián)運(yùn)方式。在美國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)中公鐵聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量比重占了53%，公鐵貨物周轉(zhuǎn)量占了57%，其中7 家Ⅰ級(jí)鐵路公司所占聯(lián)運(yùn)的貨運(yùn)量超過(guò)了三分之一，其中最大的BNSF 公司占總聯(lián)運(yùn)量接近50%。馱背運(yùn)輸現(xiàn)在主要是用在包裹、快遞領(lǐng)域，用得最多的是UPS、Fedex這兩家公司。所以說(shuō)鐵路在多式聯(lián)運(yùn)中扮演的角色非常重要。

甩掛（甩箱）運(yùn)輸成為多式聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，歐美的多式聯(lián)運(yùn)中，甩掛運(yùn)輸非常普遍。如果沒(méi)有甩掛運(yùn)輸，馱背運(yùn)輸和滾裝是發(fā)展不起來(lái)的。

空路聯(lián)運(yùn)這幾年發(fā)展也很快，無(wú)論是從國(guó)際上的增長(zhǎng)趨勢(shì)，還是從國(guó)內(nèi)的需求來(lái)看，這一領(lǐng)域未來(lái)的發(fā)展?jié)摿σ卜浅４螅绕涫强爝f業(yè)的發(fā)展助推了這一趨勢(shì)。

總體上來(lái)看，歐美的多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸量快速發(fā)展，總體占比逐年增長(zhǎng)。而我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的量非常小，僅以港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)為例，我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例大約只占了2% 左右，國(guó)際上通常在20% 左右，美國(guó)為40%，法國(guó)為35%，印度為25%。

多樣化的政策支持

在政策這方面，歐美非常重視多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。以歐盟為例，把多式聯(lián)運(yùn)作為可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)主要戰(zhàn)略目標(biāo)之一，早在2000 年就提出要構(gòu)建歐洲一體化的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。其強(qiáng)調(diào)要把更多的公路貨運(yùn)轉(zhuǎn)向鐵路和水運(yùn)。多式聯(lián)運(yùn)在美國(guó)的發(fā)展歷史中有一個(gè)非常重要的標(biāo)志，就是從過(guò)去聯(lián)邦政府單一的支持公路發(fā)展，到轉(zhuǎn)向支持多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。后來(lái)在美國(guó)運(yùn)輸部每5 年的戰(zhàn)略規(guī)劃中都把多式聯(lián)運(yùn)的效率作為一個(gè)主要目標(biāo)。

在具體政策上，對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)的中轉(zhuǎn)站場(chǎng)，歐盟是有補(bǔ)助的，政府支持物流區(qū)園內(nèi)有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)的部分，最高的補(bǔ)助比例可達(dá)85%，同時(shí)還有對(duì)參與多式聯(lián)運(yùn)的企業(yè)進(jìn)行激勵(lì)補(bǔ)貼和稅收減免等優(yōu)惠政策。政府鼓勵(lì)公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸，并有財(cái)政支持。

在德國(guó)，一旦被政府認(rèn)定從事多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸，就可以免交公路使用稅等。同時(shí)放寬多式聯(lián)運(yùn)的各種限制，如德國(guó)法律規(guī)定接駁多式聯(lián)運(yùn)的卡車總重允許放寬至44 噸（本來(lái)限40 噸）、不受周日禁行限制（本來(lái)規(guī)定周日卡車禁行）。通過(guò)這些具體的方式來(lái)支持多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

美國(guó)的放松運(yùn)輸管制對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展有極大的促進(jìn)作用。1979 年美國(guó)州際商務(wù)委員會(huì)放松了對(duì)COFC/TOFC的運(yùn)價(jià)、線路、貨類等管制，使得鐵路公司能夠?qū)F聯(lián)運(yùn)制定更有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格。從20 世紀(jì)80 年代開(kāi)始，美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)一系列法案，放松對(duì)運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)營(yíng)管制，鼓勵(lì)拓展跨運(yùn)輸方式的聯(lián)運(yùn)。

篇8

[關(guān)鍵詞]高職教育 物流運(yùn)輸 教學(xué) 實(shí)訓(xùn)

中圖分類號(hào)：G718.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2014）07-0237-01

《物流運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)》是高職院校物流管理專業(yè)的專業(yè)核心課程。該課程的學(xué)習(xí)對(duì)于物流專業(yè)知識(shí)體系構(gòu)建起著舉足輕重的作用。在該課程的課內(nèi)實(shí)訓(xùn)中，探討使學(xué)生掌握物流運(yùn)輸實(shí)踐操作技能的方式方法。物流業(yè)是運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等綜合服務(wù)產(chǎn)業(yè)。其中運(yùn)輸服務(wù)是物流中的單項(xiàng)服務(wù)，從物流行業(yè)發(fā)展史來(lái)看，運(yùn)輸是一個(gè)古老的傳統(tǒng)行業(yè)，各種運(yùn)輸方式自身的技術(shù)與管理發(fā)展都有成熟的體系，運(yùn)輸是現(xiàn)代物流發(fā)展的基礎(chǔ)形態(tài)，針對(duì)高職院校學(xué)生，《物流運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)》課程旨在為運(yùn)輸型物流企業(yè)或生產(chǎn)企業(yè)的運(yùn)輸部門(mén)培養(yǎng)運(yùn)輸一線業(yè)務(wù)操作人員、基層管理人員、業(yè)務(wù)主管等，培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)踐操作能力是教學(xué)的主要目標(biāo)，通過(guò)教學(xué)實(shí)踐，結(jié)合該課程內(nèi)容和性質(zhì)，摸索出一條操作性較強(qiáng)的課內(nèi)模擬實(shí)訓(xùn)方案。以達(dá)到最好的教學(xué)效果。

1、設(shè)計(jì)課程的整體模式，實(shí)施項(xiàng)目教學(xué)

該課程授課計(jì)劃的制定要從橫向入手，根據(jù)運(yùn)輸方式的不同把教學(xué)過(guò)程設(shè)計(jì)三個(gè)模塊：物流運(yùn)輸管理認(rèn)知、基本運(yùn)輸方式、運(yùn)輸作業(yè)管理。設(shè)計(jì)十三個(gè)項(xiàng)目（即工作過(guò)程）：1，物流運(yùn)輸管理基礎(chǔ) 2，物流運(yùn)輸合理化 3，運(yùn)輸合同 4，公路運(yùn)輸 5，鐵路運(yùn)輸 6，水路運(yùn)輸 7，航空運(yùn)輸 8，管道運(yùn)輸 9，整車運(yùn)輸 10，零擔(dān)運(yùn)輸 11，特種運(yùn)輸 12，集裝箱運(yùn)輸 13，聯(lián)合運(yùn)輸。每個(gè)項(xiàng)目為一個(gè)完整的工作過(guò)程。每個(gè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)出若干工作任務(wù)，共設(shè)計(jì)工作任務(wù)七十四個(gè)。采用項(xiàng)目化教學(xué)，使教學(xué)過(guò)程與實(shí)際崗位的技能訓(xùn)練融合到一起，融“教、學(xué)、做”于一體。

在教學(xué)中需要注意以下幾個(gè)方面的問(wèn)題。①.每個(gè)項(xiàng)目采用相同的教學(xué)思路，分別從各個(gè)運(yùn)輸方式的概述部分展開(kāi)基本理論內(nèi)容的講授，有利于學(xué)生在學(xué)習(xí)過(guò)程中較快進(jìn)入角色，掌握規(guī)律的知識(shí)框架體系；在基本知識(shí)傳授牢固的基礎(chǔ)上進(jìn)行各種運(yùn)輸方式實(shí)務(wù)的講解，采用對(duì)比法和啟發(fā)式講解模式，使學(xué)生掌握不同運(yùn)輸方式之間實(shí)務(wù)操作的異同，對(duì)于學(xué)生鞏固舊知識(shí)提供較好平臺(tái)，同時(shí)也激發(fā)學(xué)生探索新知識(shí)的潛能。②.充分利用多媒體教學(xué)的資源優(yōu)勢(shì)，采用圖片、視頻等多種教學(xué)手段，用以提高學(xué)生的初學(xué)積極性。在理論教學(xué)的同時(shí)，穿插每個(gè)項(xiàng)目的引導(dǎo)案例和案例分析，達(dá)到理論聯(lián)系實(shí)際的學(xué)習(xí)效果。分項(xiàng)目教學(xué)可以幫助學(xué)生有針對(duì)性的學(xué)習(xí)各運(yùn)輸方式下的組織管理實(shí)務(wù)，在提高學(xué)生學(xué)習(xí)積極性的同時(shí)，結(jié)合自身就業(yè)條件，有選擇有重點(diǎn)的學(xué)習(xí)各運(yùn)輸方式下的組織實(shí)務(wù)，以便有的放矢、明確目標(biāo)，更好的指導(dǎo)專業(yè)實(shí)踐。

2、按項(xiàng)目設(shè)計(jì)模擬實(shí)訓(xùn)工作任務(wù)，進(jìn)行課內(nèi)實(shí)踐教學(xué)

根據(jù)設(shè)計(jì)十三個(gè)項(xiàng)目（即工作過(guò)程），每個(gè)項(xiàng)目（即工作過(guò)程）設(shè)計(jì)若干個(gè)課內(nèi)模擬實(shí)訓(xùn)工作任務(wù)，以教室或?qū)嵱?xùn)室為實(shí)訓(xùn)場(chǎng)所，積極利用現(xiàn)有資源，根據(jù)各個(gè)項(xiàng)目的特點(diǎn)有針對(duì)地進(jìn)行實(shí)踐教學(xué)。以公路和水路運(yùn)輸項(xiàng)目為例：①.公路運(yùn)輸項(xiàng)目實(shí)訓(xùn)的重點(diǎn)放在線路優(yōu)化及運(yùn)力整合，提前制定運(yùn)輸任務(wù)（把不同科目的課本作為不同類型的模擬運(yùn)輸物資，把教室里不同小組的位置作為不同的運(yùn)輸?shù)攸c(diǎn)），安排班內(nèi)全體學(xué)生進(jìn)行平均分組作為模擬運(yùn)輸公司，小組長(zhǎng)做好組內(nèi)人員各崗位工作分配。在實(shí)訓(xùn)過(guò)程中分小組填寫(xiě)公路貨運(yùn)單證、模擬運(yùn)送物資、完成既定運(yùn)輸任務(wù)，通過(guò)實(shí)訓(xùn)鍛煉學(xué)生團(tuán)隊(duì)協(xié)作、邏輯思維，以及人際溝通的能力。②.水路運(yùn)輸項(xiàng)目實(shí)訓(xùn)重點(diǎn)應(yīng)放在填制海運(yùn)單證上，海運(yùn)單證相對(duì)于其他運(yùn)輸方式下的單證填寫(xiě)較為復(fù)雜，熟悉海運(yùn)單證是水路運(yùn)輸項(xiàng)目教學(xué)的重難點(diǎn)問(wèn)題，學(xué)會(huì)海運(yùn)單證填制可幫助學(xué)生熟悉海運(yùn)業(yè)務(wù)流程，識(shí)別專業(yè)英文名詞，明確填制單證要點(diǎn)，提高學(xué)生實(shí)踐操作海運(yùn)實(shí)務(wù)的能力。通過(guò)按項(xiàng)目模擬實(shí)訓(xùn)設(shè)計(jì)，學(xué)生通過(guò)實(shí)踐操作各運(yùn)輸方式下的組織管理實(shí)務(wù)，提高了實(shí)踐技能，增強(qiáng)了專業(yè)從業(yè)的信心與興趣，減少?gòu)氖聦I(yè)知識(shí)過(guò)程中理論到實(shí)踐的過(guò)渡時(shí)間，幫助從事運(yùn)輸工作的學(xué)生直接頂崗工作。

每個(gè)項(xiàng)目的教學(xué)過(guò)程中，圍繞項(xiàng)目的訓(xùn)教目標(biāo)，從學(xué)習(xí)態(tài)度、職業(yè)素養(yǎng)、任務(wù)完成質(zhì)量、團(tuán)隊(duì)精神等進(jìn)行綜合考核。過(guò)程考核由學(xué)生自評(píng)、學(xué)生互評(píng)、和老師評(píng)價(jià)相結(jié)合。每一個(gè)項(xiàng)目結(jié)束后，都有一個(gè)完成該項(xiàng)目的成績(jī)，所有項(xiàng)目完成后得到過(guò)程考核成績(jī)。課程的總成績(jī)由兩部分組成：即過(guò)程考核成績(jī)占70%，期末考試占30%。

3、實(shí)施課內(nèi)實(shí)訓(xùn)實(shí)踐效果

3.1 擴(kuò)充專業(yè)相關(guān)實(shí)踐知識(shí)

每個(gè)項(xiàng)目制定的實(shí)訓(xùn)工作任務(wù)，都會(huì)通過(guò)特定的考察方式來(lái)檢驗(yàn)學(xué)生學(xué)習(xí)的效果，以公路運(yùn)輸項(xiàng)目實(shí)訓(xùn)為例，按各小組填單的準(zhǔn)確性以及線路整合的優(yōu)化程度作為評(píng)判實(shí)踐能力和學(xué)習(xí)效果的標(biāo)尺，并分等級(jí)評(píng)定記入平日成績(jī)。充分搜集各模塊教學(xué)實(shí)訓(xùn)中涉及到的專業(yè)資料，已備有興趣的同學(xué)課下查閱學(xué)習(xí)。例如，搜集各式各樣的交通地圖、各式單證樣本，方便學(xué)生積累業(yè)務(wù)實(shí)踐資料。

3.2 增強(qiáng)了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣

這種課內(nèi)實(shí)訓(xùn)模式是融知識(shí)、能力與興趣于一體，深受學(xué)生歡迎，學(xué)習(xí)氣氛活躍。在整個(gè)教學(xué)過(guò)程中，學(xué)生是真正的主體，完成任務(wù)的過(guò)程實(shí)際是學(xué)生自我展示的過(guò)程，每位學(xué)生都想努力表現(xiàn)得最好，這就要求學(xué)生課前做大量的充分的準(zhǔn)備，真自覺(jué)地通過(guò)各種渠道積極查找資料，因此，學(xué)生學(xué)習(xí)目標(biāo)明確，學(xué)習(xí)態(tài)度積極。

3.3 學(xué)生的綜合能力得到提高

通過(guò)課內(nèi)實(shí)訓(xùn)，是學(xué)生完成每個(gè)項(xiàng)目中的實(shí)訓(xùn)工作任務(wù)的過(guò)程中解決實(shí)際問(wèn)題的，問(wèn)題的解決通常需要多種能力的運(yùn)用。學(xué)生在完成每個(gè)實(shí)訓(xùn)工作任務(wù)中，得到了實(shí)踐鍛煉，溝通能力及解決問(wèn)題的能力得到提高。

3.4 學(xué)生對(duì)職業(yè)素質(zhì)的理解更加深刻

這種課內(nèi)實(shí)訓(xùn)模式是用實(shí)訓(xùn)工作任務(wù)驅(qū)動(dòng)完成教學(xué)目標(biāo)，注重學(xué)生在“做中學(xué)”，能夠?qū)崿F(xiàn)職業(yè)技能、職業(yè)態(tài)度和行為習(xí)慣的提升，使學(xué)生不僅會(huì)“做事”，更會(huì)“做人”，真正體現(xiàn)高職教育的“把職業(yè)素質(zhì)教育滲透于專業(yè)知識(shí)與技能教育中”的特色.

4.結(jié)語(yǔ)

通過(guò)《物流運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)》課內(nèi)模擬實(shí)訓(xùn)，探索該課程的改革，形成面向職業(yè)需求的課程教學(xué)體系，有針對(duì)性地培養(yǎng)學(xué)生的物流職業(yè)技能和綜合素質(zhì)，滿足企業(yè)對(duì)物流人才的需求，為社會(huì)培養(yǎng)更多適應(yīng)企業(yè)需求的應(yīng)用型物流管理人才。但是，教學(xué)改革非一日之功，且沒(méi)有一個(gè)固定的目標(biāo)，它實(shí)際上是一個(gè)層層遞進(jìn)的過(guò)程，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)是“只有更好，沒(méi)有最好”，這就需要廣大教育工作者，一如既往去探索更先進(jìn)的職業(yè)教育方法。

參考文獻(xiàn)

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篇9

最近，受金融海嘯的影響全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有所放緩，但法國(guó)的物流業(yè)卻保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，成為法國(guó)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域一大亮點(diǎn)。最近法國(guó)政府投資部(IFA)的相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料顯示，歐洲100萬(wàn)家物流公司從業(yè)人員達(dá)500萬(wàn)人，其中法國(guó)物流業(yè)創(chuàng)造150多萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位。

法國(guó)政府投資部高層表示，法國(guó)物流行業(yè)的擴(kuò)張得益于集裝箱、公路、鐵路、港口、機(jī)場(chǎng)全球化高效運(yùn)作：海陸運(yùn)輸整合：IT和電信網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)管理幾大因素。

據(jù)了解，法國(guó)自80年代起就開(kāi)始領(lǐng)先歐洲物流業(yè)，物流業(yè)公司隨外包業(yè)務(wù)發(fā)展而增長(zhǎng)。除幾家法國(guó)本土大集團(tuán)如：Norbert Dentressangle，Stef-TFE，Geodis，弗瑪物流(FMLogistics)，許多國(guó)際物流公司也落戶法國(guó)，共同構(gòu)筑物流平臺(tái)。如：聯(lián)邦快遞、敦豪快運(yùn)、德迅、辛克物流、比利時(shí)Ziegler、日本通運(yùn)、日郵物流。2007年，宜家(IKEA)在Fos-sur-Mer設(shè)立歐洲物流中心；亞馬遜(Amazon)在盧瓦雷省(Loiret)設(shè)立第2個(gè)分銷中心，這些投資再次佐證法國(guó)物流業(yè)的吸引力。

法國(guó)政府投資部主席華偉立(Philippe Favre)指出，“法國(guó)物流業(yè)有很多優(yōu)勢(shì)和發(fā)展機(jī)會(huì)：地處通往歐洲的門(mén)戶位置，占據(jù)4億5千萬(wàn)消費(fèi)者市場(chǎng)容量：現(xiàn)代安全高效的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與歐洲各國(guó)暢通無(wú)阻：公開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)的成熟市場(chǎng)；物流產(chǎn)業(yè)鏈專業(yè)經(jīng)驗(yàn)人才：地方政府監(jiān)管的物流園區(qū)提供倉(cāng)儲(chǔ)租賃。租金水平與其他國(guó)家相比極具競(jìng)爭(zhēng)力：巴黎地區(qū)53歐元／平方米；里昂地區(qū)50歐元／平方米；倫敦179歐元／平方米；巴塞羅那109歐元／平方米；鹿特丹63歐元／平方米；慕尼黑7Q歐元／平方米?！?/p>

華偉立還表示，法國(guó)近來(lái)新出臺(tái)的改革措施包括自治港口及雇員改革，包括設(shè)備轉(zhuǎn)移和雇員合同：放松歐洲境內(nèi)火車貨物運(yùn)輸管制，鋪設(shè)并加大鐵軌寬距：開(kāi)通歐洲內(nèi)河水運(yùn)系統(tǒng)(北塞納河計(jì)劃)等措施來(lái)增強(qiáng)法國(guó)吸引力。

鐵路將取代公路運(yùn)輸

公路擁堵，燃油成本上升，鐵路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力凸顯，成為未來(lái)取代公路運(yùn)輸?shù)倪x擇。法國(guó)政府提出到2012年將非公路貨運(yùn)總量提高至25％(目前為14％)，到2020年將碳排放降低至20％。除對(duì)客運(yùn)放松管制，歐盟當(dāng)局著手貨運(yùn)自由化進(jìn)程，首先成員國(guó)間擴(kuò)展跨國(guó)運(yùn)輸開(kāi)始。這將推進(jìn)法國(guó)商業(yè)環(huán)境進(jìn)一步優(yōu)化。

早在2003年，鐵路運(yùn)輸獨(dú)立運(yùn)營(yíng)商獲準(zhǔn)在法國(guó)運(yùn)營(yíng)。運(yùn)輸線路由法國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)(RFF)管理，負(fù)責(zé)簽發(fā)運(yùn)營(yíng)和安全許可證書(shū)，并進(jìn)行人力培訓(xùn)。2006年3月31日起鐵路貨運(yùn)放松管制，鐵路管理委員會(huì)(CRAF)負(fù)責(zé)向所有鐵路運(yùn)營(yíng)商開(kāi)放準(zhǔn)入。私營(yíng)運(yùn)營(yíng)商與傳統(tǒng)國(guó)有運(yùn)營(yíng)商一同進(jìn)入化工品、食品、散裝(水泥、砂礫、鐵砂)行業(yè)運(yùn)輸行列。新運(yùn)營(yíng)商來(lái)自傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)商的子公司，如DB Schenker(德國(guó))、Euro貨運(yùn)鐵路(英國(guó)EWSI集團(tuán)子公司)、BLS貨運(yùn)(瑞士)、CFF貨運(yùn)(瑞士鐵路子公司)、CFL貨運(yùn)(盧森堡鐵路和阿塞洛米塔爾)、VFLI(法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路SNCF子公司)、威力雅貨運(yùn)(威力雅運(yùn)輸子公司)、Rail 4 chem(德國(guó)巴斯夫)、和Europorte 2(歐洲隧道子公司)，逐步取代重型貨車運(yùn)輸?shù)姆蓊~。

鐵路一公路聯(lián)合運(yùn)輸方式廣泛應(yīng)用于集裝箱領(lǐng)域。借助主軸寬道容量發(fā)展和引進(jìn)特別鐵道車輛(德國(guó)一瑞士滾動(dòng)公路)或新技術(shù)如Modalohr拖車火車(手車軌道)，重型貨車轉(zhuǎn)載火車變得輕而易舉。在法國(guó)，傳統(tǒng)聯(lián)合運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)商是Navi land(CNc)和Novatrans。技術(shù)發(fā)展推動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施工程，如Perpignan-盧森堡鐵路；穿越南北阿爾卑斯高山隧道如Ltschberg或Gothard鐵路隧道；在建中Alpine滾動(dòng)公路；連接里昂和新Modane入口的寬車道。此外，里昂一都靈火車隧道連接歐洲鐵路網(wǎng)絡(luò)，從巴塞羅那到布達(dá)佩斯特的廣大地區(qū)。

將港口平臺(tái)與鐵路連接，運(yùn)營(yíng)商(Rail 4 Chem、Veolia,VFLI…)積極吸引貨運(yùn)流量，將貨物通過(guò)港口運(yùn)輸至周邊地區(qū)。另一個(gè)例子是連接Le Havre港口的現(xiàn)代鐵路，通過(guò)R0uen和狹窄的塞納河走廊，避免巴黎瓶頸擁堵。

港口向外國(guó)運(yùn)輸開(kāi)放

法國(guó)依臨大西洋，北海和地中海，海岸線綿長(zhǎng)，分布著世界著名港口。法國(guó)政府正大力進(jìn)行港口業(yè)改革，增強(qiáng)法國(guó)經(jīng)濟(jì)吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力。

法國(guó)港口發(fā)展?jié)摿薮?，?jù)了解，目前貨物總量累計(jì)3.847億噸(勒阿佛港和魯昂港共計(jì)1.016億噸，馬賽港計(jì)1億噸)，僅次于鹿特丹港(4.3億噸)和漢堡港(1.4億噸)。海海聯(lián)接和近期確立的歐洲內(nèi)陸沿海運(yùn)輸聯(lián)接推動(dòng)法國(guó)港口發(fā)展。

據(jù)介紹，法國(guó)72％進(jìn)出口貨物通過(guò)海運(yùn)。法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)的運(yùn)量占據(jù)法國(guó)海運(yùn)市場(chǎng)總額的一半還多。

勒阿佛港和馬賽港已進(jìn)行戰(zhàn)略發(fā)展投資以適應(yīng)海運(yùn)變革?；剂线\(yùn)輸，如煤炭、鐵礦石：集裝箱運(yùn)輸和主要港口間集中運(yùn)輸，這些港口成為海運(yùn)和陸運(yùn)系統(tǒng)(鐵路、公路、河運(yùn))的中轉(zhuǎn)站。

篇10

眾所周知，山西省是我國(guó)的產(chǎn)煤大省，自1949年至2009年的60年間，共生產(chǎn)煤炭105.24億噸，占全國(guó)生產(chǎn)總量的1/4以上；外調(diào)量約72.5億噸，占全國(guó)省際煤炭?jī)敉庹{(diào)量的70%以上。

山西煤炭生產(chǎn)行業(yè)分析

山西省連續(xù)10年煤炭產(chǎn)量占全國(guó)總產(chǎn)量的1/4左右,煤焦炭的調(diào)出量占全國(guó)市場(chǎng)交易量的2/3以上，供給著京、津、滬等28個(gè)省、市、自治區(qū)的能源消耗。隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，全球能源的需求不斷膨脹，煤炭生產(chǎn)和運(yùn)輸成為關(guān)系社會(huì)生產(chǎn)順利進(jìn)行的關(guān)鍵因素。與此同時(shí)，煤炭生產(chǎn)作為山西支柱產(chǎn)業(yè)的地位和作用也進(jìn)一步顯現(xiàn)。

2009年，受國(guó)際金融危機(jī)、兼并整合等因素影響，山西省煤炭總產(chǎn)量為6.2億噸，另?yè)?jù)消息，預(yù)計(jì)2010年產(chǎn)量將達(dá)到7億噸，同比增長(zhǎng)13%，并將全面完成煤炭企業(yè)重組整合，同時(shí)，轉(zhuǎn)型調(diào)整和循環(huán)經(jīng)濟(jì)園區(qū)建設(shè)取得新進(jìn)展。從以下統(tǒng)計(jì)數(shù)字可以看出，山西煤炭的產(chǎn)量不斷迅速增長(zhǎng)。

山西煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀

目前，山西煤炭的運(yùn)輸途徑主要有鐵路、公路、以及水路組成，其中又以鐵路為骨干運(yùn)輸，公路為輔助運(yùn)輸，水運(yùn)則體現(xiàn)在沿海城市調(diào)運(yùn)及進(jìn)出口運(yùn)輸上。

1、鐵路煤炭運(yùn)輸現(xiàn)狀

鐵路是山西煤炭運(yùn)輸?shù)闹饕緩?。建?guó)以來(lái)，通過(guò)鐵路外運(yùn)的山西煤炭累計(jì)達(dá)到20多億噸，是同期全國(guó)省際原煤調(diào)運(yùn)量的86%。目前，山西省鐵路網(wǎng)絡(luò)擁有12條干線，可以劃分為三大運(yùn)輸通道，分別是：

（1）北通道由京包、大秦、神朔線、朔黃線、北同蒲線組成；主要運(yùn)輸晉北、陜北和神東煤炭生產(chǎn)基地至京津冀、東北、華東地區(qū)以及秦皇島、京唐、天津、黃驊等港口，是“三西”（山西、陜西、內(nèi)蒙古西部）煤炭外運(yùn)的主要通道。

（2）中通道由京原、石太、太焦、邯長(zhǎng)線組成；主要運(yùn)輸晉東、晉中煤炭至華東、中南地區(qū)以及至青島港。

（3）南通道由侯月、侯西、南同蒲線組成；主要運(yùn)輸陜北、晉中、神東、黃隴和寧東煤炭至中南、華東地區(qū)以及至日照、連云港等港口的煤炭。

縱貫山西南北的同蒲線，主要承擔(dān)山西省煤炭向北、中、南各鐵路外運(yùn)通道集運(yùn)的任務(wù)。北、中、南三大通道以及南北向主要集運(yùn)干線――南北同浦線，形成一個(gè)“豐”字型鐵路煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，承擔(dān)了山西煤炭外運(yùn)的主要任務(wù)，同時(shí)也是“三西”地區(qū)煤炭外運(yùn)的主要通道。

2、鐵路煤炭運(yùn)輸力不從心

鐵路運(yùn)輸存在的主要問(wèn)題是運(yùn)力飽和。當(dāng)前，“三西”煤炭外運(yùn)12條鐵路通道中，利用率已經(jīng)飽和的有9條。其中，大秦、石太鐵路利用率已達(dá)100％；邯長(zhǎng)、豐沙大、京原鐵路均在90％左右。尤其是集中用于煤炭特別是電煤運(yùn)輸之后，鐵路運(yùn)力更是緊張，盡管地方政府和鐵路部門(mén)千方百計(jì)挖掘運(yùn)輸潛力，但仍無(wú)法從根本上解決矛盾。運(yùn)能嚴(yán)重不足已成為晉煤外運(yùn)和全國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的嚴(yán)重制約。

鐵路煤炭運(yùn)輸能力的飽和必然引起鐵路貨運(yùn)價(jià)格的上調(diào)。自1996年以來(lái)，鐵路貨運(yùn)價(jià)格先后六次上調(diào)，由平均每噸公里5.35分上調(diào)至8.2分，提價(jià)2.85分每噸公里，提價(jià)幅度高達(dá)53.27％。鐵路貨運(yùn)價(jià)格的上調(diào)，不僅對(duì)于煤炭企業(yè)來(lái)說(shuō)增加了一項(xiàng)巨大的支出，而且影響全國(guó)煤炭的價(jià)格乃至整個(gè)物價(jià)的飛速上漲。

3、公路煤炭運(yùn)輸現(xiàn)狀

公路運(yùn)輸是運(yùn)輸網(wǎng)的重要補(bǔ)充，主要承擔(dān)省內(nèi)及周邊省份的煤炭運(yùn)輸?！笆濉币詠?lái)，公路外調(diào)量以每年1000萬(wàn)噸的速度遞增，2001年為5539.7萬(wàn)噸，2002年為6630.64萬(wàn)噸，到2007年，達(dá)到12855萬(wàn)噸，占山西全省外調(diào)量的22%左右。

山西公路運(yùn)輸煤炭主要通過(guò)京大（同）、石（家莊）太（原）、邯（鄲）長(zhǎng)（治）、晉（城）焦（作）、運(yùn)（城）三（門(mén)峽）等高速公路以及109國(guó)道、309國(guó)道等公路流向山西周邊地區(qū)，包括北京、天津、河北、內(nèi)蒙、山東、河南、湖北、陜西等省市。

4、公路運(yùn)輸?shù)墓秩ΜF(xiàn)象

公路煤炭運(yùn)輸從根本上來(lái)說(shuō)是一種得不償失的行為。公路運(yùn)輸以相對(duì)稀缺的石油資源換取相對(duì)富裕的煤炭能源，即用優(yōu)質(zhì)能源換取低級(jí)能源嚴(yán)重違背我國(guó)多煤少油的基本國(guó)情，不符合能源安全戰(zhàn)略。同時(shí)，由于公路運(yùn)輸載重量大、在路況不佳的公路上行駛緩慢等原因，重載卡車耗油量驚人，在油價(jià)不斷飆升的今天，公路運(yùn)輸成本居高不下。據(jù)測(cè)算得知，公路運(yùn)輸成本是其他運(yùn)輸方式的10倍甚至20倍。

聯(lián)合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

山西煤炭進(jìn)行聯(lián)合運(yùn)輸，主要是指煤炭的海鐵聯(lián)運(yùn)和大陸橋運(yùn)輸?shù)取：ｈF聯(lián)運(yùn)主要集中在秦皇島、連云港等港口地區(qū)，進(jìn)行煤炭向沿海地區(qū)的調(diào)運(yùn)以及進(jìn)出口運(yùn)輸。

從以上內(nèi)容不難看出，為節(jié)約社會(huì)能源消耗、降低煤炭運(yùn)輸成本、提高煤炭業(yè)生產(chǎn)經(jīng)濟(jì)效益，應(yīng)盡可能減少公路煤炭運(yùn)輸，最大程度地開(kāi)發(fā)利用鐵路運(yùn)輸能力，通過(guò)鐵路擴(kuò)能以及海鐵聯(lián)運(yùn)保證煤炭運(yùn)輸。

根據(jù)山西省“十一五”期鐵路建設(shè)規(guī)劃，山西鐵路建設(shè)將達(dá)到一個(gè)前所未有的歷史新高度，進(jìn)入一個(gè)便捷、高效的運(yùn)輸能力與運(yùn)輸需求較為適應(yīng)的良性循環(huán)階段。

海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)

煤炭海鐵聯(lián)運(yùn)主要是指內(nèi)地鐵路與港口之間的聯(lián)合運(yùn)輸?！叭鳌钡貐^(qū)的煤炭海鐵聯(lián)運(yùn)，主要途徑是北通道，占三大運(yùn)輸通道海鐵聯(lián)運(yùn)總量90%以上。北運(yùn)通道主要有兩路：①由鐵路豐沙大、大秦、京原線至秦皇島港和天津港轉(zhuǎn)海運(yùn)南下或出口；②神木至黃驊的鐵路線。

2006年北路運(yùn)輸通道中，秦皇島、天津、黃驊、唐山港煤炭吞吐量共34352萬(wàn)t，占北方七港煤炭出口量的89%左右；2007年4個(gè)港煤炭吞吐量為40150萬(wàn)t，占北方七港煤炭出口量88%左右。秦皇島和黃驊港煤炭出口基本上全部鐵路集港，天津和唐山港煤炭鐵路集港占70%左右。

根據(jù)煤炭發(fā)展測(cè)算，“三西”地區(qū)煤炭產(chǎn)量2010年、2015年分別為13.2億t、15.9億t；“三西”地區(qū)煤炭鐵路外運(yùn)量2010年、2015年分別為9.23億t、12.3億t；“三西”地區(qū)煤炭下水量2010年、2015年分別為6.14億t、8.12億t。

根據(jù)我國(guó)煤炭生產(chǎn)與消費(fèi)發(fā)展趨勢(shì)，以及沿海港口行業(yè)發(fā)展規(guī)劃，未來(lái)我國(guó)沿海港口煤炭調(diào)運(yùn)布局，將使沿海港口煤炭下水量不斷增長(zhǎng)。另外，隨著我國(guó)煤炭進(jìn)口量的不斷增加，將使東南沿海地區(qū)煤炭接卸量不斷提高。在運(yùn)輸成本不斷增加的壓力下，沿海水運(yùn)優(yōu)勢(shì)得到充分發(fā)揮，“鐵海聯(lián)運(yùn)”將進(jìn)一步增加。因此，大力發(fā)展煤炭海鐵聯(lián)運(yùn)，是發(fā)展山西煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)重要方向。