導語：如何才能寫好一篇高鐵修建的意義，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：鐵路；貨車；車輛段修；建議

如今，鐵路貨車作為鐵路貨物運輸?shù)闹匾夹g(shù)裝備，隨著鐵路運載量日益攀升，如何提高鐵路貨車車輛段修的效率和質(zhì)量，保障貨車的運行處于安全、穩(wěn)定的狀態(tài)，是鐵路車輛段亟待解決的重要問題之一，希望本文所分析的內(nèi)容能夠為業(yè)內(nèi)人士提供一些思路和建議。

1 目前我國鐵路貨車車輛段修的現(xiàn)狀

當前，鐵路貨車段修是針對貨車運行時采取的保障性維修措施，堅持預(yù)防為主，維護鐵路貨車車輛運行的基本性能，保障貨車各部分的狀態(tài)及性能良好可以持續(xù)到下次相應(yīng)的修程之前，延長貨車及零部件的使用期限并減少臨修，以有效提高車輛的運行效率和質(zhì)量。

現(xiàn)階段，我國對鐵路事業(yè)提出了重載、提速的發(fā)展戰(zhàn)略，進而對鐵路貨車車輛的性能提出了更高的要求?，F(xiàn)今我國鐵路貨車已由以往的60t過渡到了70t、80t級新型車輛，重載貨車車輛的大量使用增加了車輛段修工作的難度系數(shù)，在此形勢下，提高貨車車輛段修的效率和質(zhì)量尤為重要。雖然我國鐵路貨車車輛段修的工藝流程已從傳統(tǒng)的手工作業(yè)及作坊式生產(chǎn)過渡到了流水線作業(yè)，但在實際的工作過程中還存在諸多問題嚴重阻礙了段修的效率和質(zhì)量的提升。例如沒有嚴格按照相關(guān)的檢修流程或工藝流程進行段修作業(yè)，導致在段修過程中出現(xiàn)質(zhì)量不達標的問題；部分環(huán)節(jié)的檢修手段落后，沒有專業(yè)的人員應(yīng)用先進的技術(shù)和設(shè)備，導致整體的段修質(zhì)量和效率都沒有得到及時的提升等，這些問題的存在給鐵路的整體運輸效率與安全埋下了隱患。

2 提高鐵路貨車車輛段修的建議

2.1 制定完善的段修卡控方法和策略

完善的段修卡控方法和策略是提高鐵路貨車車輛段修效率和質(zhì)量的重要基礎(chǔ)，因此，應(yīng)統(tǒng)籌各方因素制定符合各貨車車輛實際段修質(zhì)量的卡控制度和方法，加強貨車車輛段修的全過程管控，尤其是設(shè)置專門的組織結(jié)構(gòu)及配置專業(yè)、專職的人員加強對各環(huán)節(jié)段修質(zhì)量管控和驗收監(jiān)督。另外，還應(yīng)根據(jù)“一車一檔”的要求，構(gòu)建全面、統(tǒng)一的車輛質(zhì)量信息平臺，明確質(zhì)量信息的輸入、輸出接口，綜合考慮車輛修、管、用等各個環(huán)節(jié)，形成完整、準確的質(zhì)量信息數(shù)據(jù)庫，并且將各環(huán)節(jié)的段修質(zhì)量信息或數(shù)據(jù)進行共享，針對重點的、關(guān)鍵的、慣性的質(zhì)量問題要跟蹤、追溯廠家、車間及檢修、整備、技檢人員，盯控故障分析定責，定期通報車輛質(zhì)量情況。此外，優(yōu)化檢修工藝布局，合理安排檢修作業(yè)，提高檢修流程科學化、自動化水平以及工裝臺位的利用率，進而提高車輛段修的效率和質(zhì)量。

2.2 強化科技投入與設(shè)備引用

科學技術(shù)水平的不斷發(fā)展，推進了段修各項技術(shù)和設(shè)備的研發(fā)和應(yīng)用，在此背景下的車輛段修應(yīng)積極引用新型的檢修、檢測技術(shù)和設(shè)備來檢查貨車車輛的配件及零部件，有效減少檢修作業(yè)量，提高檢修效率和質(zhì)量。同時加強科技投入與設(shè)備的應(yīng)用還能夠提高檢修流程科學化、自動化水平。因此，鐵路車輛段應(yīng)全面分析與總結(jié)目前鐵路貨車車輛的運行實況，準確掌握車輛的車型、車種以及車輛各部件的使用性能、維修情況，在此基礎(chǔ)上制定有針對性的技術(shù)性維修方案，并配置專業(yè)的新型維修設(shè)備和技術(shù)，保障鐵路貨車符合新時期我國鐵路運輸?shù)囊螅瑢崿F(xiàn)安全、穩(wěn)定、長久的運行。此外，鐵路車輛段還應(yīng)設(shè)立專門的貨車車輛段修研究小組，對國內(nèi)外的鐵路貨車車輛段修技術(shù)進行集中分析與研究，緊隨國內(nèi)外科學技術(shù)的發(fā)展腳步，引進新的車輛段修理念、方式以及車輛段修技術(shù)和設(shè)備，通過不斷地學習和研究來提高我國的鐵路貨車車輛段修技術(shù)水平。

2.3 統(tǒng)一主型貨車車輛部件型號

隨著我國鐵路事業(yè)的蓬勃發(fā)展以及市場經(jīng)濟體制的日臻完善，鐵路部門應(yīng)加大對貨車車輛段修的資金投入，盡可能在短期內(nèi)實現(xiàn)主型貨車車輛部件型號的統(tǒng)一，從而提高段修的速度，這在一定程度上也會促進段修效率和質(zhì)量的有效提升。目前我國鐵路貨車的主型車輛是70t和80t型車輛，應(yīng)將車輛轉(zhuǎn)向架等部件統(tǒng)一為一種標準的型號，減少車輛段檢修車輛的多而雜以及不同配件大量儲備的窘?jīng)r，這也是實現(xiàn)車輛段修效率和質(zhì)量提升的最佳途徑。

2.4 改變貨車車輛檢修周期，推進信息化管理

車輛的檢修周期要根據(jù)車輛運行情況來確定，實施按車輛技術(shù)狀態(tài)修理的制度，同時利用AEI、車號自動識別系統(tǒng)、貨車技術(shù)管理信息系統(tǒng)等先進的技術(shù)統(tǒng)計出車輛的運行時間和里程，其中運行時間不包括列車檢修、站停、臨時檢修時間，進一步綜合貨車技術(shù)履歷管理信息及主要零部件信息來準確掌握貨車的技術(shù)狀態(tài)和技術(shù)參數(shù)，實現(xiàn)有針對性的車輛檢修。

2.5 全面革新鐵路貨車車輛段修體系

隨著我國鐵路貨車運載量的進一步提升，鐵路貨車車輛段修必須結(jié)合以往的工作經(jīng)驗和當下的工作標準，全面革新鐵路貨車車輛段修體系：第一，改革固有的段修體系中滯后、不科學合理的措施及安排，及時掌握車輛的運行技術(shù)狀態(tài)來安排相應(yīng)的檢修時間，配置充足的專業(yè)段修作業(yè)人員，分化處理段修作業(yè)中的復雜問題，提高段修作業(yè)的質(zhì)量和效率；第二，及時總結(jié)和分析段修工作過程中的所有問題，進而制定有針對性的段修措施和方案，有效應(yīng)對各種段修任務(wù)?？傊仨氉龊枚涡摅w系的革新工作，做好具體問題具體分析，精細化管理段修作業(yè)，達到提高段修效率和質(zhì)量的目的。

3 結(jié)束語

總體而言，隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展以及科學技術(shù)水平的不斷提高，鐵路貨車重載、提速以及各種新技術(shù)、新車種、車型不斷研發(fā)和投入應(yīng)用，這就必須有更高水平的車輛段修作為支撐，以滿足新時期鐵路新結(jié)構(gòu)、新技術(shù)設(shè)備的發(fā)展，切實提高鐵路貨車運行的安全性與穩(wěn)定性，提升鐵路貨車車輛檢修的效率與質(zhì)量，為推進我國綜合國力的進步夯實基礎(chǔ)。

參考文獻：

[1]張夢龍.基于公共物品屬性視角的鐵路改革結(jié)構(gòu)特性研究[D].北京交通大學，2014.

[2]駱禮倫.客貨分線后鐵路貨車段修能力初探[J].鐵道工程學報，2013，10：92-95.

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在被廢棄閑置很久之后，華北地區(qū)霸州周邊的農(nóng)田里迅速出現(xiàn)鐵路大橋、高架路軌和一排排整齊的工人宿舍。廣袤的田野即將成為中國高鐵網(wǎng)絡(luò)中的一環(huán)。

這與2011年下半年相比是一個急劇轉(zhuǎn)變，那時，一起嚴重的動車事故使人們對已建成鐵路的質(zhì)量產(chǎn)生質(zhì)疑，中國果斷叫停高鐵計劃，中斷了幾乎全部新投資。

高鐵投資和基礎(chǔ)設(shè)施開支的再度上升始于去年年中，它是中國經(jīng)濟復蘇的一個關(guān)鍵因素。據(jù)估計，周五北京的最新經(jīng)濟增長數(shù)據(jù)會顯示出中國經(jīng)濟去年第四季度的增長速度加快，打破連續(xù)兩年來增長減速的態(tài)勢。

2012年全年的增長率可能會不到8%，是10多年來的最低點，但最后一個季度的良好勢頭使投資者樂觀地認為，中國今年將重新成為世界上增長最為強勁的大經(jīng)濟體，有助于彌補歐美的困境。

法國巴黎銀行駐北京的經(jīng)濟學家彭程說：“就基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資金額而言，2011年底大概是狀況最差的時候?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資回升顯然是經(jīng)濟反彈的主要推動力?！?/p>

投資占中國國內(nèi)生產(chǎn)總值的約一半，對經(jīng)濟增長的貢獻相當于消費和出口之和。鐵路建設(shè)只占大約2%，但其重要性與日俱增，它激發(fā)了對鋼鐵的需求，影響著商界情緒。

霸州是距離北京一個小時車程的小城市，曾處于2011年取消高鐵項目舉措的風口浪尖。這里原本要建成天津至保定鐵路線上的一個車站，但一夜之間，修路工人數(shù)量從600人減少到20人。

中鐵隧道集團副總工程師王夢恕透露：“高鐵停建后，包括國有鋼鐵廠在內(nèi)數(shù)以千計的公司減產(chǎn)。這些公司向有關(guān)部門發(fā)出呼吁說：‘如果我們不回去修高鐵，那我們就完了，工人就拿不到工資。’”

政府最初并不急于恢復建設(shè)。2011年底，政府報告點名批評了一批官員和企業(yè)不嚴格執(zhí)行安全標準從而導致了動車事故。對原鐵道部部長腐敗案的調(diào)查也給鐵路修建計劃帶來沖擊。

但在2012年初，隨著經(jīng)濟增速減緩的嚴重性日益明朗，中國當局表示，是時候恢復鐵路投資了。

這個姿態(tài)很快轉(zhuǎn)化成鐵道部預(yù)算的屢次提高，從年初的4000億元人民幣一直增加到年底的5000多億元人民幣。下半年的投資驟增，9月和10月同比上升80%。

現(xiàn)在高鐵列車的運行速度比以前稍稍下調(diào)，已經(jīng)沒有什么明顯的缺陷。王夢恕說，中國的高鐵繁榮勢必持續(xù)若干年，“我們的鐵路還遠遠不足，還需要修建更多的高鐵線路”。

他指出，中國有13億人口，鐵路線總長9.3萬公里，而美國的人口（3億）只有中國的四分之一，鐵路線總長（23萬公里）卻是中國的兩倍多。

最近，霸州的鐵路工地再次變得悄無聲息，但這是由中國北方冬季的嚴寒天氣所致。一名保安在一座30米高的鐵路橋的橋墩旁表示，預(yù)計工人們會在2月份的中國農(nóng)歷新年后全數(shù)返回。這座橋是在嚴寒天氣到來前不久修建的。

這場鐵路建設(shè)熱潮也開始改變?nèi)珖鞯爻鞘芯用竦拿咳胀ㄇ?。中央?guī)劃部門去年批準了60多條地鐵和輕軌線路的建設(shè)。北京地鐵上月開通了4條新線或原有線路的延長線，開通后僅幾小時就擠滿了乘客。

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關(guān)鍵詞：高鐵開發(fā) 旅游業(yè) 影響

我國高速鐵路相對與外國起步較晚。綜觀世界高鐵的發(fā)展歷程,共有三個階段:1964年,日本東海道新干線的建成通車標志著世界高速鐵路新紀元的到來。高鐵盤活了沿線地區(qū)經(jīng)濟,促進了當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展,1990年至90年代中期,西方國家大規(guī)模修建本國或跨國界高速鐵路,逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò),使彼此的能源、環(huán)境、文化資源一定程度上得到共享,從而促進了社會進一步的發(fā)展。從90年代中期至今,高鐵以其節(jié)能、減少環(huán)境污染、安全等諸多優(yōu)勢創(chuàng)造了良好的經(jīng)濟效益和社會效益,世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。

我國從2007年到目前為止,有京津城際高速鐵路、武廣高鐵、鄭西高鐵、京滬高鐵、成渝高鐵等多條高鐵線路相繼建成并投入運營。根據(jù)《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》,預(yù)計到2020年我國高鐵主干網(wǎng)絡(luò)初步建成,200公里及以上高鐵里程將超過1.8萬公里,占世界高速鐵路總里程的一半以上,屆時將形成“四縱四橫”的鐵路快速客運通道以及五個城際快速客運系統(tǒng)。高速鐵路以速度快、舒適、安全著稱,打破了交通運輸對人們出行的限制,這樣高鐵發(fā)展對旅游業(yè)產(chǎn)生了史無前例的影響。

1、高速鐵路加劇陸路和其他交通工具的競爭

民航一直是遠程旅游交通的首選,但是時速350公里的“陸上飛機”對于航空業(yè)來說產(chǎn)生嚴重的沖擊,火車與飛機的競爭會日益白熱化。特別是經(jīng)濟發(fā)達、人口密集的地區(qū)。根據(jù)高鐵建設(shè)規(guī)劃,到2020年,高鐵會形成獨立的客運專線網(wǎng)絡(luò),覆蓋三大區(qū)域――環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)內(nèi)的主要城鎮(zhèn)。這里是我國民航航線最集中、運量最大、黃金航線最多、航空公司之間競爭最激烈的區(qū)域。高速鐵路將參與這個激烈的競爭當中,在民航、長途公共汽車、私家車、鐵路、游輪所構(gòu)成的旅游交通板塊中占據(jù)重要的位置。這樣的競爭的良性結(jié)果是雙方定價的降低及服務(wù)質(zhì)量的提高,進而帶來游客數(shù)量的增長,旅游交通工具硬件和軟件的升級將有利于旅游業(yè)的蓬勃發(fā)展。

2、高速鐵路改變客源市場的空間格局,有效吸引旅游市場中的高端商務(wù)人群

高速鐵路給我國旅游業(yè)帶來的最大影響,就是改變了原有的交通運輸格局,極大地降低了游客對于客源地與目的地之間的感知距離。第一,高度發(fā)達的交通工具意味著旅游時間比的降低,這將吸引更多的境外游客來華旅游,同時由于各地通達性的提高,將旅游目的地從北京、上海、西安等大型城市擴展到中小城市,這樣就使各地入境游收入水平趨于平均,收入結(jié)構(gòu)更加合理;第二,便捷的交通將使得以往難以實現(xiàn)的跨省游變?yōu)楦兄系亩叹€游,高鐵連接的相對發(fā)達的地區(qū)的散客化、同城化、區(qū)域化趨勢將更加突出,這將極大地擴展各旅游目的地的市場半徑。在旅游群體中,占旅游比例大多數(shù)的是商務(wù)人士。他們是不同旅游細分市場中消費能力最強的客人,他們價格敏感度低,重復使用頻率高,選擇忠誠度高,且人群規(guī)模也在不斷擴大,因此這部分客人是不同旅游交通行業(yè)所競爭的消費群體。高速鐵路比其他交通工具更能爭取這一消費客人。在200至500公里之內(nèi)的出行范圍,高鐵的舒適度、方便程度等等一些列因素都超過其他交通工具。它與汽車比,高鐵更快、更舒適;與飛機相比,高鐵更準時,且不易受天氣的制約。從舒適性上來講,高鐵雖然速度快,但運行平穩(wěn),乘客在車廂內(nèi)幾乎感覺不到噪音,衛(wèi)生間條件絲毫不比飛機差。并且乘客可以在列車中上網(wǎng),手機信號正常,通信聯(lián)絡(luò)不會受影響,信息的隨時暢通對于高端商務(wù)客人來講有非常重要的意義。隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的搭建和更高時速機車的試驗,高鐵的優(yōu)勢范圍將會進一步擴大,成為陸路交通的后起之秀。

3、高鐵開發(fā)加劇區(qū)域旅游業(yè)的競爭,并促進合作

區(qū)域的旅游業(yè)在發(fā)展水平上雖然存在著不平衡性,但在資源稟賦、旅游環(huán)境、發(fā)展模式等多方面又有很多共性,這從客觀上加劇了景點間的替代性。高鐵開通后,拉近了各景區(qū)之間的空間距離,使得游客“用腳投票”的趨勢更加明顯。為了盡可能多得吸引旅游者,一方面,各省市、各景點“八仙過海,各顯其能”,通過差異化道路發(fā)展自己,形成相對優(yōu)勢。市場競爭的結(jié)果是那些資源稟賦好、項目吸引人的景區(qū)會越做越強,而檔次較低的景區(qū)會逐漸被淘汰,從而實現(xiàn)旅游資源的優(yōu)化配置;另一方面,各省市、各景點又“唇齒相依”,不能離開區(qū)域品牌的共同塑造而獨立生存,必須通過區(qū)域聯(lián)動,形成規(guī)模效應(yīng),實現(xiàn)互惠共贏。因此國家相繼修建了石太高鐵（石家莊――太原）,這一線路的開通對華北地區(qū)的旅游合作產(chǎn)生了積極的影響,北京、石家莊、太原之間的距離大大縮短,使三者之間的聯(lián)系更加的緊密。由于高速鐵路的開通,空間距離的縮短,可以有效打破地域限制,根據(jù)不同景區(qū)之間的相關(guān)性和差異性,整合旅游景點,聯(lián)合開發(fā)旅游產(chǎn)品,設(shè)計旅游線路,進行旅游的策劃和營銷,實現(xiàn)“連點成線,以線帶面”的共贏發(fā)展模式。

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關(guān)鍵詞：高速鐵路；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；區(qū)域發(fā)展

中圖分類號：F291 文獻標識碼：A

原標題：高速鐵路對沿線區(qū)域經(jīng)濟及產(chǎn)業(yè)影響分析

收錄日期：2012年3月12日

一、引言

交通運輸和區(qū)域發(fā)展關(guān)系始終是一個重要的實踐和理論問題，兩者之間的關(guān)系一直也是經(jīng)濟學、地理學學者以及政府關(guān)注與研究的重要課題之一。隨著高鐵發(fā)展建設(shè)的日益深入，對于高鐵對區(qū)域發(fā)展的影響研究的必要性日益彰顯，交通可達性及其變化對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展及空間結(jié)構(gòu)變化起著重要的作用。高速鐵路于1964年誕生于日本，東海道新干線不僅一舉解決了日本經(jīng)濟最發(fā)達地區(qū)的陸上運輸問題，還獲得了舉世矚目的經(jīng)濟和社會效益。高速鐵路是一個重要的交通革命。高速鐵路作為解決大通道上旅客快速運輸問題的最有效途徑，已成為世界各國鐵路的普遍發(fā)展趨勢。從國外高速鐵路的發(fā)展歷程看，它不僅在與其他交通方式的競爭中改變交通模式構(gòu)成，而且對于帶動沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展也起著重要的作用。

二、高速鐵路及其影響研究

（一）高速鐵路定義。根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟（UIC）的定義，高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200km以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250km以上的鐵路系統(tǒng)。1964年正式通車的日本東海道新干線是世界上第一條真正意義上的高速鐵路。東海道新干線從東京起始，途經(jīng)名古屋、京都等地終至 （新）大阪，全長515.4km，運營速度高達210km/小時，它的建成通車標志著世界高速鐵路新紀元的到來。隨后，法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。

（二）高速鐵路的影響研究。Kiyoshi Kobayashi等人指出高速鐵路連接多個城市形成一個系統(tǒng)，對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起到重要作用。U.Blum K等人也認為，高速鐵路把多個城市連接在一起，從而形成了一個地區(qū)間可達性好的區(qū)域或走廊。Gines de Rus等人指出高速鐵路是客運交通的一個技術(shù)突破，它在中距離交通模式構(gòu)成中與公路和航空競爭，從而增加了鐵路的份額。郭文軍從土地、能源、污染、安全等方面闡述了高速鐵路對運輸可持續(xù)發(fā)展、保護資源和環(huán)境將起到關(guān)鍵作用。顧朝林提出京廣、京滬、京哈高速鐵路客運專線的建設(shè)對進一步加強北京、上海等城市間的聯(lián)系以及城鎮(zhèn)體系的發(fā)展具有重要作用。高速鐵路是交通技術(shù)的革新，這種革新也相應(yīng)要求城市地理學、經(jīng)濟地理學等相應(yīng)領(lǐng)域研究的拓展。因此，系統(tǒng)分析高速鐵路對于區(qū)域交通系統(tǒng)、經(jīng)濟系統(tǒng)和區(qū)域產(chǎn)業(yè)的影響，總結(jié)國外高速鐵路的發(fā)展經(jīng)驗和區(qū)域發(fā)展趨勢具有十分重要的意義。

三、案例研究

（一）法國高鐵

1、法國高鐵概況。1981年9月法國開通第一條高鐵，巴黎至里昂線，全長417km；1989年9月開通巴黎-勒芒及巴黎-圖爾新線；法國第三條高鐵于1993年9月全線開通運營，全長333km。二十幾年來，法國投資高鐵的資金達230億歐元，累計運送旅客達12億人次。

2、法國高鐵對沿線城市的影響。法國南特市1989年高鐵開通，距巴黎時間縮短至1.5小時，高速鐵路對南特市帶來了眾多的影響。首先，縮短了南特與巴黎之間的交通時間，吸引了更多的商務(wù)活動在南特市開展，特別是吸引了很多跨國公司來到南特；其次，高鐵甚至成為南特市宣傳自己城市形象，吸引更多高科技公司進駐的一張城市名片；再次，高鐵減少了旅行時間，提高了工作和生產(chǎn)效率，增強了商業(yè)、企業(yè)進駐南特的信心。

高速鐵路的站點對周邊地區(qū)的影響也十分明顯，南特高鐵站對周邊地區(qū)的影響主要有：（1）高鐵站北部是居住區(qū)；（2）高鐵站東部和南部過去是工業(yè)區(qū)，高鐵通車后該區(qū)域改造為辦公區(qū)；（3）在高鐵站的西南方過去是工業(yè)區(qū)，并混雜了部分居住功能，高鐵開通后該區(qū)域功能定位為面向區(qū)域的商業(yè)服務(wù)功能，一半用于商業(yè)和辦公開發(fā)，另外一半用于居住開發(fā)；（4）該地區(qū)的寫字樓租金比城市其他相同功能地區(qū)的租金要高出20%?？偟膩碚f，南特的高速鐵路帶動了高鐵站點周邊的地區(qū)發(fā)展并吸引企業(yè)進駐南特，產(chǎn)生了企業(yè)選址的積聚效應(yīng)。

法國里昂1981年高鐵開通，距巴黎的時間變?yōu)?小時，高鐵對里昂的影響主要有，從1983年至1990年站區(qū)周邊區(qū)域辦公物業(yè)從17.5萬平方米增至25.1萬平方米，整體增長43%，年均增長5.2%。人數(shù)增加最多的是服務(wù)、貿(mào)易相關(guān)行業(yè)的旅客。整體商務(wù)旅行乘客增加了約56%，其中與服務(wù)、貿(mào)易相關(guān)的乘客人數(shù)暴漲了112%。

高速鐵路對里昂的產(chǎn)業(yè)也影響明顯，高鐵開通使里昂博覽會業(yè)和物流業(yè)得以快速發(fā)展，而博覽會業(yè)和物流業(yè)整合了汽車、醫(yī)藥、化工等產(chǎn)業(yè)，使產(chǎn)業(yè)群得以更好的發(fā)展。高鐵對里昂發(fā)展新的產(chǎn)業(yè)起到了巨大推動作用。高鐵的開通推動里昂原有產(chǎn)業(yè)升級和擴充。里昂高鐵站點周邊地區(qū)由近及遠分為三級功能圈：核心區(qū)、擴展區(qū)和產(chǎn)業(yè)區(qū)。

3、法國高鐵對沿線城市房地產(chǎn)的影響。里昂高鐵車站周邊成為商務(wù)辦公樓發(fā)展最快、最受歡迎的地區(qū)，那里積聚了全市40%的商務(wù)辦公樓。從1983年到1990年，里昂車站周邊地區(qū)的辦公面積從17.5萬平方米增長到25.1萬平方米，年均增長5.20%。旺多姆在高速鐵路建成之前只是法國眾多小城鎮(zhèn)中的一員，高速鐵路建好后，各地區(qū)的游客蜂擁而至，高速鐵路通車3年之后，鎮(zhèn)內(nèi)的房價提高了35%，房地產(chǎn)交易率增加了22%。勒芒市在通車僅1年的時間內(nèi)，車站周邊地區(qū)1萬平方米的商務(wù)中心就基本出租完畢。通車3年后，周邊土地的價格和商務(wù)辦公租金都提高了2倍。

（二）日本高鐵

1、日本高鐵概況。1964年10月1日，日本連接東京到大阪的第一條高鐵東海道新干線開始通車營運，隨后新干線通過山陽地區(qū)，延長到福岡，稱為山陽新干線。高速鐵路建成以后，改善了日本的交通運輸狀態(tài)，活躍了日本的經(jīng)濟活動。

2、日本高鐵的效益。直接效益――新干線事實上已成為直接效益非常高的投資項目。目前，新干線的運輸量約占日本鐵路運輸量的30%，而營業(yè)收入則占了45%； “東海道”及“山陽”新干線的營業(yè)收入與支出之比分別達到了100∶42及100∶66，表現(xiàn)出很好的收益性?；A(chǔ)建設(shè)投資直接拉動效益明顯；時間效益――至1995年，東京-大阪新干線創(chuàng)造的單純的時間效益為1.7兆日元。

3、新干線對日本宏觀經(jīng)濟的影響。通向仙臺、巖手的東北新干線1982年開通后，沿線城市的人口和企業(yè)分別增加30%和45%，地方財政收入明顯增加。（圖1）從而促進了人員流動，加速和擴大了信息、知識和技術(shù)的傳播，為沿線各城市技術(shù)資源、生產(chǎn)資源和市場間的優(yōu)化組合提供便利條件，增加了沿線城市的就業(yè)。1982年新干線開通時沿線城市與非沿線城市就業(yè)人數(shù)基本一致，到1995年時沿線城市就業(yè)人數(shù)比非沿線城市就業(yè)人數(shù)高出約31%。

4、日本高鐵對沿線產(chǎn)業(yè)的影響

（1）對房地產(chǎn)開發(fā)的影響。大阪的發(fā)展主要集中在城市內(nèi)的北站和南站，車站與它們之間的地段共同構(gòu)成了城市的CBD、經(jīng)濟發(fā)展核心。這里積聚了大量的商務(wù)辦公樓、商店和休閑場所，在這里工作的人達到100萬。高速鐵路還吸引各類學校、醫(yī)療中心、郵局、圖書館等其他機構(gòu)使高速鐵路各站成為沿途的社區(qū)中心。

（2）促進沿線產(chǎn)業(yè)帶的形成。新干線將京濱、中京、阪神、北九州4大工商業(yè)地帶與靜岡、岡山、廣島等興建新的工業(yè)地帶連接起來，形成沿太平洋伸展的“太平洋工業(yè)帶”。

（3）促進沿線城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。1975年新干線從大阪延伸到九州后，岡山、廣島、大分乃至福岡、熊本等沿線地帶工業(yè)布局迅速發(fā)生變化，汽車、機電、家用電器等加工產(chǎn)業(yè)和集成電路等尖端產(chǎn)業(yè)逐步取代了傳統(tǒng)的鋼鐵、石化產(chǎn)業(yè)。

（4）促進沿線文化教育產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。距東京229公里的大和市，在建成上越新干線浦佐站后，誕生了國際大學，觀賞戲劇會、茶道會的機會增多，美術(shù)館、音樂廳的建設(shè)也增多。

（5）帶動沿線旅游、商貿(mào)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。東海道新干線和山陽新干線，帶動旅游人口每年2億人次，產(chǎn)生的食宿、旅游等的消費支出約為5萬億日元，增加就業(yè)50萬人。高鐵建成后，客流量的誘發(fā)率平均為25%。

（三）韓國高鐵

1、韓國高鐵概況。韓國高鐵（簡稱：KTX），第一期于2004年3月31日啟用，線路總長度為420千米，總投資金額為120億美元；第二期連接大邱及慶州往釜山的路線也已開通運營。

2、韓國高鐵對沿線旅游業(yè)的影響。大邱市歷來客流不旺，高速鐵路開通后，每天從大邱車站下車的旅客增至1.2萬多人，去年乘坐KTX來大邱的外國游客同比猛增34.2%，旅店客房率和百貨店銷售額隨之直線上升。高速鐵路讓旅游更加成為韓國百姓生活的一部分。截至2008年底，韓國全國與KTX連帶的觀光項目一下子涌出了80多個，其中國際觀光項目占7個。釜山市推出的KTX加上城市觀光和海上觀光的綜合項目，2009年吸引游客約為210萬人次。KTX通車后，乘坐高鐵旅游已經(jīng)成為韓國居民周末休閑度假的主導旅行方式之一。

3、韓國高鐵對沿線城市產(chǎn)業(yè)的影響。高鐵開通前，全羅北道益山市工業(yè)園區(qū)長期進駐企業(yè)寥寥，處于停滯狀態(tài)，高速鐵路開通后一年，原來在首都圈的22家企業(yè)先后遷入園區(qū)，計劃投資額達1，068億韓元，將產(chǎn)生可觀的拉動經(jīng)濟和擴大就業(yè)效應(yīng)。忠清南道牙山市歷來以農(nóng)業(yè)為主，經(jīng)濟缺乏活力，高鐵開通后三星與索尼合作在該地區(qū)建立大型電子產(chǎn)品生產(chǎn)基地，計劃投資20萬億韓元，預(yù)計吸收外來人口將超過10萬人。位于韓國中部的天安市城市地價歷來處于中下水平，占據(jù)高速鐵路車站的“地利”之后，開發(fā)建設(shè)迅速升溫，2009年1月地價上升為韓國第二位。

四、高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響分析

（一）高鐵的直接經(jīng)濟效益。高鐵的投資額巨大，基礎(chǔ)建設(shè)投資直接拉動效益明顯，并帶動大量勞動力就業(yè)，為城市經(jīng)濟發(fā)展提供相當?shù)膭恿Α?/p>

（二）高鐵對城市宏觀經(jīng)濟的影響。（1）交通改善，效率提高，產(chǎn)生巨大的時間價值；（2）人口增加，企業(yè)增多，地方財政收入增加，帶動勞動就業(yè)；（3）城市整體功能提升，產(chǎn)生企業(yè)選址積聚效益；（4）促進經(jīng)濟要素流動，為城市資源和市場的優(yōu)化組合提供便利條件。（圖2）

（三）高鐵對產(chǎn)業(yè)的影響。（1）促進沿線產(chǎn)業(yè)帶的形成；（2）提升沿線城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)；（3）促進沿線旅游、商貿(mào)業(yè)的發(fā)展；（4）促進沿線文化教育產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；（5）與大城市聯(lián)系的緊密性提高，吸引了大量生產(chǎn)企業(yè)和商貿(mào)服務(wù)業(yè)公司將總部搬遷至沿線經(jīng)濟基礎(chǔ)較強的城市。

（四）高鐵對房地產(chǎn)市場的影響。高鐵帶動沿線房地產(chǎn)市場，使房地產(chǎn)價格以及房地產(chǎn)交易率均有所上漲。高鐵不僅會加速沿線片區(qū)房地產(chǎn)市場的發(fā)展和成熟，還會加速片區(qū)價值的重組。（圖3）

同時，高速鐵路站點對周邊房地產(chǎn)市場的影響非常顯著，對于周邊房地產(chǎn)開發(fā)的影響根據(jù)空間和時間變化而呈現(xiàn)不同：第一影響區(qū)域――距離站點步行或者自行車距離10～20分鐘。適合發(fā)展高等級功能，包括高級辦公、商業(yè)以及居住，開發(fā)強度高；通常是地價最高、最先發(fā)展起來的區(qū)域；開發(fā)強度很高。第二影響區(qū)域――距離站點通過其他交通方式25分鐘內(nèi)可以到達，是上述高等級功能的備選區(qū)域，同時適合布局可進行產(chǎn)業(yè)聚集的相關(guān)功能；開發(fā)強度較高。第三影響區(qū)域――距離站點通過其他交通方式需要25分鐘以上的時間。取決于地段狀況可以發(fā)展多種功能；開發(fā)強度取決于地塊以及開發(fā)內(nèi)容。（圖4）

高鐵站點周邊土地用途也會發(fā)生變化，商務(wù)辦公物業(yè)增多，土地價值提升，站點周圍項目開發(fā)增多，站點周圍商務(wù)辦公租金增加，休閑娛樂設(shè)施增多。

（五）高鐵對旅游業(yè)的影響。主要表現(xiàn)在以下方面：（1）高鐵本身成為旅游吸引物；（2）高鐵使游客數(shù)量和旅游消費增加；（3）高鐵帶動與旅游相關(guān)的餐飲、服務(wù)等行業(yè)發(fā)展；（4）高鐵的開通使區(qū)域旅游資源的整合開發(fā)成為可能；（5）高鐵的開通改變了人們的出行方式和生活習慣；（6）高鐵的開通使高檔休閑娛樂需求增加。

五、結(jié)論

通過對法國、日本及韓國的高速鐵路分析，可以說高鐵是那些已經(jīng)存在發(fā)展條件的地方經(jīng)濟發(fā)展的催化劑，表現(xiàn)在：（1）高鐵網(wǎng)的擴張驅(qū)動沿線城市開發(fā)，1996年統(tǒng)計有23個大型開發(fā)項目分布在法國高鐵沿線；（2）加速沿線城市房地產(chǎn)開發(fā)，高鐵沿線城市房地產(chǎn)交易量和價格得到了較大提升，特別是站區(qū)周邊區(qū)域上升明顯；（3）沿線文化教育產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，由于城市空間區(qū)位的改變，與大城市聯(lián)系的緊密性提高，吸引了大學、科學園等落戶；（4）吸引大企業(yè)落戶沿線中小城市，與大城市聯(lián)系的緊密性提高，吸引了大量生產(chǎn)企業(yè)和商貿(mào)服務(wù)業(yè)公司將總部搬遷至沿線中小城市。

主要參考文獻：

篇5

在城市規(guī)劃建設(shè)中，高鐵站的選址、設(shè)計、建設(shè)與城市區(qū)域的科學合理布局、市民出行以及城市的形象建構(gòu)息息相關(guān)。本文對作為城市名片和門戶的現(xiàn)代高鐵車站進行多角度研究分析，探究其外在視覺形象之下的城市文化傳播，對城市的發(fā)展及形象建構(gòu)具有積極意義。

【關(guān)鍵詞】

城市規(guī)劃；高鐵站；視覺文化；城市形象建構(gòu)

本文試從視覺文化傳播角度分析現(xiàn)代化大型鐵路樞紐站對城市文化及城市規(guī)劃理念的傳播。大眾文化占統(tǒng)治地位的時代，人們對視覺所見之物更為敏感。“從本質(zhì)上看，世界圖像并非意指一幅關(guān)于世界的圖像，而是指世界被把握為圖像了。根本上世界成為圖像，這樣一回事標志著現(xiàn)代之本質(zhì)?！盵1]現(xiàn)代社會中，觀看與被觀看的互動行為處處存在，人們處于被視覺文化所包圍的巨大空間中。“我們與祖輩不同，是生活在一個人造的世界里。自然已經(jīng)被文化所取代，這里是指城市及大眾宣傳工具的擁塞”[2]現(xiàn)代化大型鐵路樞紐站不同于傳統(tǒng)火車站，后者更注重其實際功用：滿足列車接發(fā)和旅客乘降。而現(xiàn)代化的新型客運站在滿足其實用功能時，也注重車站與當?shù)爻鞘幸?guī)劃的結(jié)合，將站房的造型設(shè)計融入到城市視覺文化中?；疖囌具@幅“圖景”恰是一座城市文化的縮影，人們從與車站的一系列互動中領(lǐng)略彰顯于車站實體中的城市文化?！爱敶幕坏w現(xiàn)出高度視覺化的特征，而且是一種普遍視覺化，這就是意味著視覺化對非視覺化領(lǐng)域廣泛而深層的‘殖民’。在這個過程中，重要的并不是視像本身，而是‘世界被把握為圖像’”[3]。所以，視覺文化占主導的時代，火車站（高鐵站）已不僅是滿足出行的交通工具，更是一個城市或區(qū)域的地標和視覺文化縮影。

一、現(xiàn)代化鐵路樞紐站建筑外形設(shè)計所體現(xiàn)的城市視覺文化

“現(xiàn)代化鐵路樞紐站的主要特征是集鐵路，城市軌道交通，城市公交、長途汽車等為一體的交通綜合體，它特殊的功能性和地標性決定了其和城市各要素息息相通，面對我國鐵路運營體系的‘大提速’時代，除了滿足鐵路樞紐設(shè)計本身的復雜功能之外，城市和市民對它寄予了更高的期望和要求?！盵4]現(xiàn)代化的高鐵車站在建筑外觀視覺設(shè)計上已趨向與地域文化的結(jié)合，使車站視覺獨具城市個性，詮釋地域特色。如西安北站的外觀形象融合了漢唐元素，站房外觀以西安大明宮含元殿造型為藍本，頗具古風古韻，符合西安市十三朝古都的城市形象，其外觀造型是對這座城市整體風格濃縮的視覺表達。中國各大現(xiàn)代化交通樞紐站也都在建筑外觀上注重對城市的視覺文化表達，如鄭州東站的建筑造型融合了后母戊大方鼎和蓮鶴方壺等于河南出土的珍貴文物造型，呈現(xiàn)出一個巨大的鼎的外觀，被稱為“城市之門”。這樣的造型同樣符合鄭州作為一座古都的身份，城市“鼎立中原”的發(fā)展宏圖也在車站視覺文化當中得到了淋漓盡致的體現(xiàn)。

二、城市規(guī)劃中的現(xiàn)代化鐵路樞紐站布局

現(xiàn)代化大型鐵路樞紐在規(guī)劃選址上注重與城市整體規(guī)劃的配合，車站往往選址在城市未來發(fā)展新的中心區(qū)域，成為未來城市中心的標志性建筑物，為未來城市新區(qū)的繁榮帶來更多客流的集散。在城市日益發(fā)展和擴張的語境下，高鐵站往往扮演著領(lǐng)頭雁的角色。以西安北站為例，西安市的城市發(fā)展整體呈向北方向縱深蔓延的格局。城市行政中心北遷，將大型鐵路樞紐站建在城市的北部中心，順應(yīng)城市發(fā)展方向。西安北站的位置處于西安市中軸線最北端的中心位置，這樣的建站選址格局凸顯出城市鐵路樞紐站對城市發(fā)展舉足輕重的意義。我們一般將大建筑群平面中統(tǒng)帥全局的軸線稱為“中軸線”，我國在城市建筑尤其是古代建筑中對中軸線尤為強調(diào)，在中軸線上布局的建筑往往是一座城市處于核心地位的重要建筑，例如北京的故宮就處于北京城中軸線上的中心位置。西安市中軸線貫穿城市南北，在其上有許多重要的標志性建筑：城墻北門、鐘樓、城墻南門等。如今，將大型鐵路樞紐建在城市最北端的中軸線上，是對古都中軸線功能的時空延伸。西安北站是西安市北端的起點，旅客作為觀看者對西安城市文化的凝視將把西安北站作為起始。因此，從城市規(guī)劃發(fā)展角度看，新的大型鐵路樞紐的建設(shè)擔當了城市未來向新的城市區(qū)域謀求發(fā)展的任務(wù)。另一方面，對于大城市而言，新的大型鐵路樞紐的建設(shè)會分擔城市原有區(qū)域的壓力。交通是左右城市發(fā)展的一大重要因素，現(xiàn)代化大型鐵路樞紐站在城市新區(qū)的拔地而起，會帶動該區(qū)域的發(fā)展，形成新的城市功能區(qū)。鐵路樞紐站作為一個區(qū)域的中心，在其周圍會形成商業(yè)，住宅，行政等新的功能區(qū)域組合。高鐵站的修建會帶來大量的就業(yè)崗位，將在站點周邊形成新的城市人口中心，甚至形成大批新興的中小城市，促進城市郊區(qū)城市化進程，帶動城市區(qū)域與外界人員、物資交流。

三、現(xiàn)代化鐵路樞紐站建筑內(nèi)外設(shè)施的視覺文化傳播

（一）車站外部設(shè)施的視覺文化表達。

現(xiàn)代化的大型鐵路樞紐建設(shè)遵從人文主義理念，車站的建設(shè)符合人性化要求。從視覺文化角度可以窺見城市現(xiàn)代化鐵路樞紐站不同于傳統(tǒng)車站建設(shè)的觀念轉(zhuǎn)向。我國目前的大型鐵路樞紐站實行機場化建設(shè)多采用“上進下出”的進出站模式，車站站房前建有高架橋，乘客乘坐車輛可以直達車站的候車大廳門前。候車大廳門前上方往往有較大遮陽棚覆蓋，形似機場候機大廳門口。站房外部是寬闊的車站廣場，廣場上有較多綠化植物，起到了美觀的裝飾作用。廣場相較傳統(tǒng)車站擴大使得乘客目光所及不再是擁擠的人群。綠化植物和設(shè)置更多垃圾箱使旅客所處的環(huán)境更為整潔。無疑，體現(xiàn)于現(xiàn)代化鐵路車站的詞匯總是“大”、“闊”、“空”、“敞”等，使我們不難窺見新型鐵路車站相較于傳統(tǒng)火車站在整體視覺文化語境中的轉(zhuǎn)變。

（二）車站內(nèi)部設(shè)施的視覺文化傳播。

現(xiàn)代化大型鐵路車站不同于傳統(tǒng)車站候車大廳的設(shè)計。傳統(tǒng)候車大廳往往分隔有許多不同的候車室，候車廳顯得密閉甚至混亂。而現(xiàn)代化的車站候車大廳呈現(xiàn)出一片開敞的巨大候車空間，大空間候車區(qū)域會使旅客感受到更強的開放性和人性化，空間大使空氣流通性更好，視野更為開闊。在這個大空間中排列有大量供旅客休息的座椅，多采用皮質(zhì)軟座，使旅客在候車的過程中更為舒適。候車區(qū)域上方的大廳屋頂較大區(qū)域都采用玻璃材質(zhì)，使空間有更好的采光性，同時可以節(jié)省更多電能，體現(xiàn)出現(xiàn)代環(huán)保節(jié)約理念。車站候車大廳依據(jù)站臺數(shù)目設(shè)置多個進站通道，進站口依次分立兩側(cè)，不同于傳統(tǒng)車站候車進站口，可以避免進站擁擠。進站口的電子指示牌顯示每個進站口對應(yīng)的車次信息?，F(xiàn)代化高鐵車站與傳統(tǒng)鐵路車站的很大一點不同還在于變“等候式”為“通過式”，即高鐵實行公交式運營模式，旅客不必提前很多時間前來候車，多樣的人性化設(shè)計使得旅客在最大程度實現(xiàn)公交式候車，隨到隨走，更加便捷。候車大廳的進站口也采用了機器檢票，避免了傳統(tǒng)車站人工檢票的低效率及不必要的麻煩，在最大程度上實現(xiàn)了高效和人性化進站。以上進站模式的設(shè)置強化了乘客的主體性，無需像傳統(tǒng)車站那樣，乘客等待檢票員的指揮通過數(shù)目較少的指定檢票口，而可以根據(jù)車次信息到對應(yīng)進站口通過機器進行自主檢票。高鐵武漢站從候車大廳的設(shè)計上更能瞥見公交化候車的高鐵模式。進入武漢站候車大廳，便能從前方的空間看到下層的站臺，看到列車進出站，這樣極具視覺化的設(shè)計體現(xiàn)出高鐵車站不同于傳統(tǒng)車站的諸多理念的轉(zhuǎn)變：站臺和候車區(qū)域更為一體化，乘客在候車廳便能看到站臺的狀況。武漢站候車廳的站臺層上方還修建了兩座觀光天橋，旅客可以站在天橋上俯瞰腳下進出的列車，這樣的設(shè)計使傳統(tǒng)的車站候車廳和站臺區(qū)域的封閉性轉(zhuǎn)變?yōu)殚_放性，彰顯了旅客在車站中的主動性，也是視覺文化語境中觀看者權(quán)力的體現(xiàn)。武漢站候車大廳的開敞設(shè)計使觀看者權(quán)力蔓延，不同于傳統(tǒng)車站候車廳的設(shè)計：乘客在看不到站臺及列車的情況下等待檢票的時刻。而在武漢站獨特候車廳的設(shè)計中，觀看者的權(quán)力得以在開敞的空間中加大，乘客不必在枯燥的候車過程中等待檢票，而是在這一過程中伴隨著感官愉悅。現(xiàn)代化大型鐵路樞紐站的文字視覺表達值得研究。無論是候車廳、站臺層還是出站層的指示牌都較傳統(tǒng)車站有較大轉(zhuǎn)變。這些區(qū)域的電子指示牌多用綠色，從視覺上給人醒目而又親切的感覺。同時文字采用中英雙語標識，方便境外旅客接受信息。候車廳、站臺層和出站層的指示牌數(shù)目眾多，廣泛分布，除了因為車站體量大，更是基于人性化理念為旅客及時并清晰地標示信息。車站站臺層的設(shè)計是一大亮點，不同于傳統(tǒng)車站。傳統(tǒng)車站采用“有站臺柱雨棚”的設(shè)計方式，即支撐雨棚的立柱直接立于站臺之上，而現(xiàn)代化的高鐵車站多采用“無站臺柱雨棚”的設(shè)計方式，站臺柱不占用站臺空間，立于鐵軌與鐵軌之間的空地上，使站臺的面積可以更多的用于旅客行走?，F(xiàn)代化高鐵車站站臺為大型島式站臺，地級市及以上高鐵車站大都采用12米寬的站臺設(shè)計，寬度較傳統(tǒng)車站站臺大很多，加上“無站臺柱雨棚”的設(shè)計方式，使站臺從視覺角度呈現(xiàn)出更為寬闊開敞的狀態(tài)，站臺雨棚面積較大，列車進站如同開進了一個大屋子之中，站臺上候車的乘客也無需忍受風吹雨淋。島式站臺的設(shè)計方式不同于傳統(tǒng)車站：傳統(tǒng)車站的一個站臺的標識為某號站臺，包括兩側(cè)的兩股道；現(xiàn)代化的一座大型島式站臺則標識為兩個站臺，每一側(cè)股道即為一個站臺。這樣的設(shè)計可以更清晰的標識站臺序號，使乘客乘車的站臺信息更為清晰明了。同時，站臺高度較傳統(tǒng)車站高出許多，使站臺與高鐵車廂底部等高，乘客進入車廂只需輕輕邁步，無需使用車廂鐵梯?，F(xiàn)代化大型鐵路樞紐多與地鐵連接，所以車站在設(shè)計上更多利用了縱深空間資源，采用多層設(shè)計，包括地面之上的站臺層、高架候車層和地面之下的地鐵換乘層和地鐵乘車層。使乘客無需出站便可輕松換乘其他交通工具。同時，各個空間之間的連接處也都分布有電子指示牌清晰地指示前往的方向。

參考文獻：

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[2]休斯.新藝術(shù)的震撼[M].上海：上海美術(shù)出版社，1989.

[3]周憲.視覺文化的轉(zhuǎn)向[M].北京：北京大學出版社，2008.

篇6

關(guān)鍵詞：高速鐵路；養(yǎng)護維修

中圖分類號：U238 文獻標識碼：A 文章編號：

1高鐵的概念

高速鐵路，簡稱“高鐵”，是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使最高營運速率達到不小于每小時200公里，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時至少250公里的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車營運達到一定速度標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。

2高速鐵路養(yǎng)護與維修的意義

高速鐵路是鐵路工務(wù)設(shè)備中永久性的結(jié)構(gòu)物，也是鐵路行車設(shè)施的重要組成部分和確保鐵路運輸安全暢通的關(guān)鍵設(shè)備，具有結(jié)構(gòu)復雜、技術(shù)性強、修建困難、造價較高的特點。一旦損壞，輕則限速減載，重則中斷行車。我國鐵路橋梁，由于建造年代不同、技術(shù)標準不一和設(shè)計施工中的局限性，存在著許多問題。隨著我國國民經(jīng)濟建設(shè)的持續(xù)發(fā)展，鐵路運輸強度的不斷增長，為適應(yīng)列車提速、重載運輸?shù)男枰?，高鐵必須具有更高的承載、抗災(zāi)能力和安全可靠度，也對橋梁養(yǎng)護維修部門提出了更高的要求。因此，做好橋梁養(yǎng)護維修工作，對于確保鐵路運輸安全，促進我國經(jīng)濟建設(shè)的發(fā)展，具有十分重要的意義。

3高速鐵路養(yǎng)護與維修的要求

高鐵養(yǎng)護維修工作，必須確立以“保證行車安全”為主要目標 ，遵循“設(shè)備質(zhì)量保安全”的指導思想。正確掌握設(shè)備狀態(tài)的變化規(guī)律和劣化程度，適時地進行修理，逐步達到“狀態(tài)控制，周期均衡，設(shè)備改善，保證安全”。其基本任務(wù)是：

3.1根據(jù)橋梁運營中的狀態(tài)變化，合理投入人力、物力，適時進行維修養(yǎng)護，預(yù)防或延緩設(shè)備狀態(tài)的劣化，經(jīng)常保持狀態(tài)均衡完好，以保證列車按規(guī)定的速度、安全不間斷地運行。

3.2隨著鐵路運輸強度的提高，有計劃地加固和改善橋梁設(shè)計狀態(tài)，提高承載能力，滿足建筑限界和孔徑要求，增強抗洪、抗震能力，充分發(fā)揮使用性能。

4高速鐵路養(yǎng)護與維修的原則

高速鐵路養(yǎng)護維修工作，既要滿足鐵路運輸發(fā)展和行車安全的需要，而大部分施工作業(yè)又是在行車條件下進行既有設(shè)備的拆除恢復或修理更換。因此，必須講求科學合理、安全可靠，遵循以下主要原則，力求在設(shè)備結(jié)構(gòu)強化、作業(yè)手段先進、管理水平提高等方面有所成效。

5高速鐵路維修段主要工作及設(shè)備

5.1預(yù)防修

系統(tǒng)性維修。規(guī)定時間段、周期性地對關(guān)鍵部件的特殊保養(yǎng)，轉(zhuǎn)轍機6個月一次保養(yǎng)、清潔和調(diào)整接點。

按照使用壽命和技術(shù)條件維修。發(fā)現(xiàn)了問題在還可以使用的情況下，要綜合考慮主要是預(yù)算成本。

5.2故障修

解除性更換同型號部件，全部更新?lián)Q代。高鐵規(guī)定從通知出現(xiàn)故障后計算，維修值班、備班人員20min要到達現(xiàn)場處理故障。

5.3巡道

周期性步行巡道。日常利用白天天窗巡道，法鐵規(guī)定暴風雨、雪后信號、接觸網(wǎng)專業(yè)必須現(xiàn)場巡道。

乘檢修車巡道。檢測車加掛在運營列車中以160km/h速度運行，莫贊檢測車對線路和接觸網(wǎng)檢測5周一次。

5.4安全監(jiān)督巡查

行政領(lǐng)導及高級技工以上人員親自進行巡道和核查，有時各工種聯(lián)合，使用專用測試工具檢查設(shè)備狀態(tài)。

5.5技術(shù)標準

各種設(shè)備設(shè)施都有技術(shù)指標參考值，分為警示值、干涉值、限速值、和檢修值。

5.6安全防護

高鐵任何維修活動必須嚴格執(zhí)行安全規(guī)程。

5.7養(yǎng)護維修設(shè)備

為避免緊急情況下嚴重影響運營生產(chǎn)，考慮到生產(chǎn)周期，高鐵在每條高速線都布置了一個救援備用物資貯備處，主要存放一些較大和重要的部件如道岔、鋼軌等。

委外企業(yè)：1級大型搗固機（每小時搗固1000m），2級岔區(qū)搗固機，3級搗固機（每小時搗固300m），鋼軌打磨車，換軌工程車，道岔更換工程車，清碴設(shè)備工程車。

基礎(chǔ)設(shè)施維修段：3級搗固機（每小時搗固300m），2級岔區(qū)搗固機，小規(guī)模平整機10m，軌道車，接觸網(wǎng)工程車，公鐵兩用車，裝有照明設(shè)備的線路夜間巡視車，接觸網(wǎng)維修公鐵兩用車。

高鐵后勤物流段：各種維修工程設(shè)備。

特種設(shè)備段（面對全法鐵）：莫贊檢測車，鋼軌探傷車，大型除雜草車，MGV高速檢測車計劃2005年投入使用，橋梁工程檢測設(shè)備，隧道明洞檢視車，換橋面設(shè)備。

高鐵所有施工維修設(shè)備的養(yǎng)護維修工作由后勤物流段負責。由于北方高速線周圍存在戰(zhàn)爭時期遺留物，有時租用直升飛機進行巡視檢查。根據(jù)道岔長度不同，法鐵計劃購買一些專門更換道岔的維修設(shè)備。在建設(shè)東部高速鐵路時，為方便養(yǎng)護維修每10km安排一處公鐵兩用車出入便道，專門用于維修裝備進出。

6高鐵基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護維修計劃編制

高鐵高速線基礎(chǔ)設(shè)施維修計劃是按照預(yù)防性維修、矯正性維修和更新改造編制和實施。大體分為長期、中期和短期三個階段。

6.1 長期維修計劃

從運行圖研究階段開始進行編制，大約在新圖實施一年半以前，由法鐵運營基礎(chǔ)部組織各地區(qū)鐵路局按照技術(shù)規(guī)定討論制定方案、總體預(yù)算、維修確認車開行和維修天窗時間等需要在使用運行線中考慮。

6.2 中期維修計劃

從維修實施半年至一年前開始編制，由高速線基礎(chǔ)維修綜合段組織下屬各養(yǎng)護維修生產(chǎn)單位（通信信號、接觸網(wǎng)、線橋隧）研究編制。主要內(nèi)容包括工作量、人工成本、材料成本、維修時間、維修設(shè)備、運輸工具和總成本等，編制過程中使用專用軟件和法鐵維修歷史成本參考數(shù)據(jù)庫信息。報上級審核、平衡、批準后，按上級批準的預(yù)算由維修段領(lǐng)導組織協(xié)調(diào)各生產(chǎn)單位研究確定維修內(nèi)容、配備多少人員、委外工作量、時間和維修設(shè)備等，制定預(yù)算范圍內(nèi)工作-時間計劃。

6.3 短期維修計劃

從維修實施前一周開始編制，由地區(qū)調(diào)度中心的維修辦公室負責組織協(xié)調(diào)制定。主要按照長、中期維修養(yǎng)護計劃的內(nèi)容和要求，考慮運營生產(chǎn)的實際情況、征求各方意見、協(xié)調(diào)各方?jīng)_突，整理資料將維修計劃落實到實際運行圖上，交調(diào)度臺具體執(zhí)行。

7維修理念和維修天窗

7.1 維修理念

總體講，高鐵高速線基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護維修是按照預(yù)防性維修為主，故障性維修為輔的原則開展養(yǎng)護維修工作。主要分為預(yù)防性維修、矯正性維修和更新三種方式。

7.1.1預(yù)防性維修

預(yù)防性維修指為預(yù)防設(shè)施發(fā)生故障而安排的一系列措施。

可以根據(jù)預(yù)先安排的計劃展開工作，稱為固定的定期保養(yǎng)。其周期要根據(jù)需要維修的設(shè)備本身，危及運行安全的厲害程度以及該設(shè)備在運營中的實際負荷、磨損情況，并按照設(shè)備自身的可靠性等因素綜合考慮確定。

預(yù)防性維修還可根據(jù)設(shè)備的具體狀態(tài)進行工作，稱為有條件的預(yù)防性維修。這類維修任務(wù)的安排是按照超越預(yù)先確定的界限（磨耗、溫度、機械公差）或出現(xiàn)維修人員覺察到的差異情況（噪音、振動、味道等）按照設(shè)備損耗的情況來認定。這些界限和臨界值可從以下方式查出：養(yǎng)護維修過程記錄的數(shù)據(jù)；通過維修輔助信息系統(tǒng)；遠程監(jiān)測系統(tǒng)發(fā)出的警告；通過檢測車記錄的數(shù)據(jù)分析等。

預(yù)防性維修也可根據(jù)設(shè)備損耗狀態(tài)的預(yù)期變化值而進行實施，稱為預(yù)期預(yù)防維修。這類養(yǎng)護維修任務(wù)的下達是根據(jù)設(shè)備損耗狀態(tài)的特定數(shù)據(jù)的變化進行分析確定的。這樣可以提前在臨界值到達前安排計劃進行養(yǎng)護工作。

高鐵，預(yù)防性維修包括檢查、保養(yǎng)和處理三項內(nèi)容。

①檢查包括對設(shè)備的總體狀態(tài)的目視檢查、電氣特性、尺寸及調(diào)節(jié)數(shù)據(jù)等進行檢查。部分設(shè)備檢查是自動化的，采用遠程監(jiān)測和檢測車檢測。

②保養(yǎng)包括表面清洗，拆洗，不拆洗、上油、小修布線和固定更換部分部件等工作。

③處理包括重新設(shè)定重要的調(diào)節(jié)數(shù)據(jù)、修復部件、預(yù)防性更換已損壞或陳舊的部件等。

7.1.2矯正性養(yǎng)護維修

這類養(yǎng)護維修是在設(shè)備發(fā)生故障后實施維修，要根據(jù)維修輔助系統(tǒng)和遠距離監(jiān)測系統(tǒng)提供的信息進行分析，以恢復設(shè)備正常運轉(zhuǎn)的各種技術(shù)條件。

法鐵認為，對直接涉及行車安全的設(shè)施，要嚴格遵守各項規(guī)章制度進行維修養(yǎng)護，預(yù)防性養(yǎng)護維修能足以防止發(fā)生故障。對不涉及行車安全設(shè)備設(shè)施，矯正養(yǎng)護維修即可解決問題。

7.1.3更新改造

設(shè)備的老化、過時、陳舊或缺乏零備件等會給設(shè)備造成不可承受的風險，導致影響正常運營，在這種情況下需要進行更新改造。如電子信息設(shè)備，由于技術(shù)更新?lián)Q代的需求，大約每10年需要進行一次更新?lián)Q代。

篇7

一、廣西沿海鐵路公司的SWOT分析

1、廣西沿海鐵路公司的優(yōu)勢（Strength）

（1）地理優(yōu)勢：廣西沿海鐵路背靠大西南，面向東南亞，位于華南經(jīng)濟圈、西南經(jīng)濟圈與東盟經(jīng)濟圈的結(jié)合部，四線連三港（防城港、欽州港、北海港），是我國西南乃至西北地區(qū)物資最便捷的出海通道，也是進入大西南物資的主要入口，區(qū)位優(yōu)勢獨特。廣西防城港、欽州港、北海港三大港口年貨物進出口總量的70%都經(jīng)過鐵路運輸進行疏運，近三來廣西沿海鐵路年貨物運輸總量均保持20%以上高速增長的態(tài)勢。

（2）政策優(yōu)勢：第一，廣西區(qū)政府稅收方面，減按15%稅率繳納企業(yè)所得稅，享受減免自治區(qū)40%部分稅款的優(yōu)惠，屬鐵路運輸企業(yè)自用的房產(chǎn)和土地，免征房產(chǎn)稅和土地使用稅，從而大大降低了廣西沿海鐵路公司的實際稅賦，有更多的留存收益用于鐵路的建設(shè)發(fā)展。第二，鐵路建設(shè)用地方面，為了進一步嚴格和規(guī)范廣西鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施重大建設(shè)項目征地拆遷管理工作，廣西人民政府印發(fā)了一系列文件，明確了政府各部門在鐵路建設(shè)征用地方面的職責，確保廣西鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施重大建設(shè)項目順利推進。第三，運價定價調(diào)整方面，根據(jù)自治區(qū)物價局《關(guān)于調(diào)整廣西沿海鐵路貨物運輸價格的通知》（桂價格〔2009〕489號文）的規(guī)定，以國鐵現(xiàn)行運價為中準價，允許在批準的中準運價率基礎(chǔ)上，根據(jù)運輸市場的需求情況上下浮動8%，賦予廣西沿海鐵路公司更大的自主經(jīng)營權(quán)，隨時根據(jù)市場變化調(diào)整營銷策略，為廣西沿海鐵路公司的快速發(fā)展提供了保障。

2、廣西沿海鐵路公司的劣勢（Weakness）

（1）運營成本偏高：廣西沿海鐵路位于全國鐵路網(wǎng)的末梢，屬盡頭鐵路，比通過鐵路成本一般高約50%。公司貨物到發(fā)不均衡，長距離空車走行，單機走行率高，平均運程短，運輸收益率低。由于建設(shè)出資主體不同，沿海鐵路與國家鐵路相比，融資成本和利息支出均高于國家鐵路。廣西沿海鐵路管內(nèi)主要鐵路是修建于70年代的戰(zhàn)備線，線路等級低，加上所處區(qū)間的橋、隧、涵較多，受海洋性氣候影響，維護成本和災(zāi)害損失偏高。上述因素均決定了廣西沿海鐵路運營成本高于國內(nèi)其他合資鐵路，給公司的擴大再生產(chǎn)增加了較大困難。

（2）高速鐵路人才緊缺，技術(shù)力量薄弱：根據(jù)鐵路建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，廣西境內(nèi)南欽、欽防、欽北三條高速鐵路已經(jīng)開工建設(shè)，計劃到2012年底開通運行。高速鐵路一般是指運行速度達200公里/小時以上的鐵路，是由適合于高速運行的基礎(chǔ)設(shè)施、固定設(shè)備、移動設(shè)備，完善且科學的安全保障系統(tǒng)和運輸組織方法有機結(jié)合起來的龐大的系統(tǒng)工程，是當代高新技術(shù)的綜合集成。由于高速鐵路的技術(shù)要求比普通鐵路更高，職工隊伍素質(zhì)要求也更高，公司現(xiàn)有的勞動用工已不能適應(yīng)運輸生產(chǎn)快速發(fā)展的需要，企業(yè)缺少具備運輸組織、技術(shù)水準、裝備養(yǎng)護等方面高鐵知識的各專業(yè)技術(shù)人才，技術(shù)力量跟不上高鐵快速發(fā)展的需要。

（3）廣西港口貨物裝卸能力制約鐵路疏運能力：廣西沿海各港口的貨物裝卸能力不足，特別是重車密集到港時，各港區(qū)的裝卸機械、勞力、堆場、庫容不足等，造成鐵路車輛嚴重積壓，周轉(zhuǎn)緩慢。此外，港區(qū)靠岸、出境貨物通關(guān)效率不高，停船（海上漂流）時間過長，一方面增加了貨主輪船租金成本，另一方面使生產(chǎn)廠家原材料斷炊，或使商家失去市場機會而造成損失，從而造成貨源流失。

3、廣西沿海鐵路公司的機會（Opportunity）

當前，廣西沿海鐵路建設(shè)正處于重要的戰(zhàn)略機遇期，中央決定深入實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略和廣西壯族自治區(qū)人民政府制定的“全力推進鐵路大建設(shè)、大發(fā)展、大跨越，把廣西建設(shè)成為連接多區(qū)域的國際通道、交流橋梁、合作平臺”的戰(zhàn)略目標為廣西沿海鐵路發(fā)展提供了強有力的政策保障，廣西的沿海鐵路網(wǎng)絡(luò)將由“邊陲末梢”變成“國際樞紐”。隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深入實施、中國―東盟自由貿(mào)易區(qū)的建立、環(huán)北部灣經(jīng)濟圈的形成以及泛珠三角經(jīng)濟合作區(qū)的全面啟動，廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)將成為輻射西南、華南、東南、東南亞物流集散基地，根據(jù)規(guī)劃，廣西三大港口到2020年要實現(xiàn)貨物吞吐量3億噸，將極大推動廣西沿海鐵路貨物運輸量的增長。

4、廣西沿海鐵路公司所受的威脅（Threat）

（1）臨近物流通道的競爭威脅（主要是湛江港）：西南地區(qū)貨物主要通過廣西、湛江等口岸進出口，廣西沿海和湛江是西南地區(qū)首選的進出口通道，廣西沿海、湛江港口貨物集疏運均以鐵路運輸為主。湛江港在港口泊位數(shù)量、級別、港口基礎(chǔ)設(shè)施、倉庫存儲、裝卸機械、專用碼頭等硬件設(shè)施上均優(yōu)于廣西三大港口。湛江港2010年實現(xiàn)貨物吞吐量1.36億噸，超過廣西三大港口總的貨物吞吐量。目前，廣西沿海港口均處于超負荷運作狀態(tài)，基礎(chǔ)設(shè)施仍不能滿足物流加快發(fā)展的需要。由于廣西沿海鐵路屬地方鐵路，運價高于國家鐵路，加上鐵道部將地方鐵路的車皮納入統(tǒng)一調(diào)度，削弱了廣西沿海鐵路自，造成車輛運力緊張，許多希望從廣西沿海進出的貨物不得已另擇他港，貨主通常選擇往物流成本較低的湛江分流。上述港口作業(yè)能力不足、高運價、車輛調(diào)度限制三大因素制約了廣西沿海鐵路貨物的進一步發(fā)展。

（2）運輸貨源品種單一集中的威脅：廣西沿海鐵路運輸?shù)呢浳镏饕忻?、石油、金屬礦、鋼鐵、木材、化工原料等。公司主打貨源是金屬礦，約占年度總運量的50%。從外部來看，金屬礦的需求極易受國際國內(nèi)市場環(huán)境和國家政策變化的影響；從內(nèi)部來看，也容易受車源不足、運費相對較高、裝車去向受限的影響。一旦市場環(huán)境和國家政策發(fā)生打壓金屬礦需求的不利因素，加上公司內(nèi)部自身運輸條件的限制，將造成運量急劇下降，運輸收入減少，對整個公司的現(xiàn)金流、擴大再生產(chǎn)、銀行信用等級等將產(chǎn)生重大不利影響。

二、廣西沿海鐵路公司的發(fā)展策略

1、協(xié)調(diào)廣西出海大通道各方關(guān)系，提高整體競爭力

建議廣西區(qū)政府建立強有力的廣西西南出海大通道協(xié)調(diào)機構(gòu)，加快電子口岸建設(shè)，改善相關(guān)的運輸網(wǎng)絡(luò)，實施路海港一體化，加強路港聯(lián)合，協(xié)力攬貨，盡快實施集裝箱在鐵路的無縫連接，提高運作效率，縮短運輸周期。規(guī)范報關(guān)及其他港口服務(wù)行業(yè)收費標準，提高服務(wù)質(zhì)量，營造良好的通關(guān)環(huán)境。監(jiān)督鐵路、港口、海關(guān)、檢驗檢疫等部門明碼標價，并逐步形成相互監(jiān)督合作、一票到底、一次收費的共贏利益共同體，增強廣西西南出海大通道的整體競爭力。

2、積極改善運輸結(jié)構(gòu)，吸引和穩(wěn)住優(yōu)質(zhì)貨源

要緊緊抓住欽州港口岸進一步擴大開放以及欽州保稅港區(qū)的全面開港運營的契機，積極與港區(qū)內(nèi)的中石油煉油廠、國投欽州燃煤電廠、金桂林漿紙廠等大客戶商談相關(guān)的原油、煤炭、木材等貨源的接卸和配送服務(wù)與鐵路運輸?shù)膶?，加大除金屬礦外的其他貨源的比重，減少公司對金屬礦貨源運輸?shù)囊蕾囆裕头婪妒袌鲲L險。積極實施大客戶戰(zhàn)略，公司80%的運量來源于20%的大客戶，穩(wěn)住大客戶，就是穩(wěn)住大貨源。服務(wù)好大客戶，建立大客戶檔案，隨時掌握大客戶的運輸動態(tài)，盡量解決大客戶在運輸中遇到的實際困難，以優(yōu)質(zhì)服務(wù)穩(wěn)住大客戶和大宗貨源。

3、加快鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善運輸網(wǎng)絡(luò)

提升廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)運輸能力，需要“內(nèi)涵”挖潛擴能與“外延”鐵路建設(shè)并駕齊驅(qū)。在挖潛擴能方面，近年來，廣西沿海鐵路投入巨資對原有線路進行擴能改造，通過能力得到大大提升，但在調(diào)車編組站、貨場設(shè)施設(shè)備擴能改造等方面明顯滯后，成為制約廣西沿海鐵路運能擴張的瓶頸。在運輸網(wǎng)絡(luò)方面，加快修建規(guī)劃中的合河鐵路（廣西合浦至廣東河唇），使北部灣經(jīng)濟區(qū)和粵西經(jīng)濟區(qū)連為一體，貫通和完善廣西沿海鐵路網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)真正意義上的西南出海大通道，使廣西沿海鐵路成為東部和西南部物資集散的“大動脈”。所以廣西沿海鐵路公司應(yīng)把工作重心放在解決制約運能提升的內(nèi)部挖潛擴能與外延鐵路建設(shè)中來，統(tǒng)籌兼顧，合理規(guī)劃，為公司的跨越式發(fā)展創(chuàng)造有利的硬件條件。

4、加快高鐵人才培訓和儲備工作，夯實公司發(fā)展基石

為了適應(yīng)高速鐵路建設(shè)發(fā)展的人才需求，緩解公司用工短缺，必須制定高鐵技術(shù)人才培訓計劃，加快人才培訓和儲備工作。采取現(xiàn)場跟班學習、邀請廠家現(xiàn)場培訓、組織人員到國鐵高鐵考察學習等形式，分期分批對各專業(yè)人員進行培訓。強化培訓效果，確保高鐵主要行車工種和專業(yè)技術(shù)人才儲備工作的穩(wěn)步推進。建立和完善激勵機制，留住高鐵建設(shè)發(fā)展的專業(yè)人才，夯實公司發(fā)展基石。

5、加強上市籌融資平臺建設(shè)，促進公司可持續(xù)性發(fā)展

從行業(yè)環(huán)境來看，首先，公司上市融資屬于國家鼓勵和支持的政策范圍，符合國務(wù)院《關(guān)于鼓勵和引導民間投資健康發(fā)展的若干意見》第五條“鼓勵和引導民間資本參與鐵路干線、鐵路支線、鐵路輪渡以及站場設(shè)施的建設(shè)，探索建立鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金，積極支持鐵路企業(yè)加快股改上市”的政策。其次，公司上市融資符合鐵道部投融資體制改革的方向。鐵道部管理體制改革之一就是要深化鐵路投融資體制改革，積極探索運用鐵路優(yōu)質(zhì)存量資產(chǎn)改制上市，以存量換增量，實現(xiàn)資本市場融資的新突破。此外，公司上市在區(qū)域經(jīng)濟中具有戰(zhàn)略意義。大秦鐵路公司依托環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)成為鐵路龍頭企業(yè)，廣深鐵路公司依托珠三角經(jīng)濟區(qū)在區(qū)域經(jīng)濟中發(fā)揮著十分重要的作用，而廣西沿海鐵路公司占據(jù)北部灣經(jīng)濟區(qū)得天獨厚的區(qū)域位置，理應(yīng)成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的排頭兵。推進公司上市具有深遠意義，既有利于緩解公司建設(shè)負債壓力，改善公司資本及負債結(jié)構(gòu)，又有助于提升公司品牌價值和管理品質(zhì)；既有利于拓展公司生存空間和經(jīng)營環(huán)境，又有利于促進公司現(xiàn)代企業(yè)制度的建立。因此，從廣西沿海鐵路公司的實際出發(fā)，加快推進公司上市既是公司的現(xiàn)實需要，也是公司實現(xiàn)可持續(xù)性發(fā)展的必由之路。

篇8

[關(guān)鍵詞]鐵路樞紐 客運站選址 城市規(guī)劃及發(fā)展

中圖分類號：P641 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）17-0377-02

1 鐵路樞紐內(nèi)客運站的特點

鐵路樞紐內(nèi)客運站大都具有一些共同特點，這些特點如下：

（一）鐵路客運站多為伸入到城市中心區(qū)邊緣且被城市包圍。不少國家將鐵路客運站設(shè)在市內(nèi)繁華的居民區(qū)或商業(yè)區(qū)內(nèi)，有的伸向市區(qū)廣場，緩解了市內(nèi)使用汽車所造成的能源緊張和交通擁擠的矛盾。

（二）鐵路市郊客運站逐步向地下發(fā)展，并和地鐵連成一體。市郊客運站采取分散布局，多為盡頭式的專線。同時與汽車站、水運碼頭和航空港有著密切聯(lián)系。由于城市定位、城市發(fā)展和城市區(qū)域功能結(jié)構(gòu)的變化以及城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整， 城市對鐵路提出的運輸需求日益增加，為適應(yīng)運輸市場要求和提高運輸能力，鐵路自身也在不斷發(fā)展。城市和鐵路的發(fā)展建設(shè)會對鐵路站場的規(guī)模、選址等提出新的要求，因此，城市鐵路樞紐的布局也是一個動態(tài)變化的過程。在城市的發(fā)展中，鐵路城市樞紐的選址也在發(fā)生著變化。

（三）樞紐客運設(shè)備在改造時，與城市總體規(guī)劃及其他運輸方式密切配合，客運設(shè)備布置的趨勢是：特大城市鐵路樞紐，修建穿過中心地區(qū)地下直徑線的增多了。有的在直徑線上還修建 1～2 處大型客 運站，在城市其他區(qū)域，布置若干輔助客運站，以滿足較大的客運量要求；改建盡頭式客運站為通過式客運站，以增加樞紐內(nèi)客運站的通過能力和樞紐內(nèi)部分工的靈活性；當深入城市中心區(qū)的盡頭式客運站能力飽和而又無擴建的可能時，分出近郊客運作業(yè)，以減輕車站咽喉負荷；把占地較多又與城市無直接關(guān)系的客運機務(wù)段、客運車輛段、客車整備所移出市區(qū)范圍，置于郊區(qū)。

（四）鐵路線路進入城市后，對城市布局形成切割，對城市交通產(chǎn)生一定干擾。隨著市區(qū)范圍的擴展，鐵路伸入市區(qū)，造成城市布局的困難。加之，在改造和擴建樞紐的同時，又忽視了這一矛盾的解決，造成鐵路分割并阻隔了城市，導致城市交通不暢。

2 鐵路樞紐內(nèi)客運站科學選址的意義

我國城市處于不斷快速的發(fā)展過程之中，許多過去建設(shè)在城市邊緣的鐵路客運站已經(jīng)深入市區(qū)，而鐵路客運站是城市對外聯(lián)系的重要交通設(shè)施。鐵路客運站，是客運專線向旅客提供運輸服務(wù)的窗口，也是鐵路與地鐵、輕軌、公交等多種交通方式組成的城市綜合運輸結(jié)合點，專為旅客乘降和集散提供場所。鐵路客運專線引入鐵路樞紐，勢必打破以往的樞紐格局。如何確保點線能力協(xié)調(diào)，縮短旅客旅行時問，降低運輸成本，提高運輸效率，關(guān)鍵在于鐵路樞紐內(nèi)高鐵客運站的選址是否合理?？梢哉f，大型鐵路客運站還可有效帶動和促進周邊區(qū)域發(fā)展，因此其規(guī)劃選址的位置影響著城市的發(fā)展方向和城市職能的發(fā)揮。

由于經(jīng)濟社會發(fā)展水平、管理體制及技術(shù)條件等因素的制約，以往我國鐵路客運站功能比較單一，即滿足客流的中轉(zhuǎn)、換乘需求，同時起到城市門戶的形象作用。新型鐵路客運站的定位是在單一客運作業(yè)和“城市大門”的基礎(chǔ)上向多元化的城市綜合客運樞紐轉(zhuǎn)化，具有了一些新的特點，如為旅客換乘提供必要的設(shè)施和場所，還可充分利用地面、地下空間進行多種經(jīng)營，提高土地的利用效率；推動區(qū)域內(nèi)的房地產(chǎn)、金融、商業(yè)等行業(yè)的發(fā)展，加大城市土地開發(fā)強度，推動地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，并對城市的土地功能布局產(chǎn)生深遠的影響；依托城市，客運站是城市實現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)系的橋梁和紐帶，對城市的形成和發(fā)展有很大的作用。

公路客運站場是鐵路客運業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施之一，也是鐵路客運網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點和客運市場的依托點。其主要功能為旅客運輸組織和管理、中轉(zhuǎn)換乘、多式聯(lián)運及綜合服務(wù)。它對道路運輸體系功能的完善乃至所在城市的發(fā)展都起著極為重要的推動作用。公路客運站場的規(guī)劃和選址是否合理，對客運站場功能的發(fā)揮和綜合效益影響極大。如何使公路客運站減少對城市的干擾，又能方便人們的長途出行，充分發(fā)揮鐵路客運站的運輸效能，是城市以及鐵路樞紐規(guī)劃的重要課題，也是鐵路客運站總體規(guī)劃需要解決好的問題。

3 淺論客運站選址與城市規(guī)劃及發(fā)展的關(guān)系

對于鐵路樞紐內(nèi)客運站地區(qū)公共空間的規(guī)劃設(shè)計而言，充分利用環(huán)境行為學的基本理論，把人在空間環(huán)境中的行為的規(guī)律普通化。城市設(shè)計者可以根據(jù)對不同人群的行為模式和規(guī)律的深入分析，合理地設(shè)計出更加人性化的公共空間，從而更好的滿足人們對公共空間的功能要求。設(shè)計者必須走出屋子，深入到人群中去感受和觀察，才能避免經(jīng)驗主義和主觀臆斷造成的設(shè)計不足。此外，根據(jù)環(huán)境行為學的理論，人與環(huán)境是相互影響、相互作用的互動關(guān)系，即在人的行為模式和規(guī)律影響公共空間設(shè)計的同時，相反地，公共空間應(yīng)通過合理的功能設(shè)置來誘導人們良好的行為。有鑒于此，鐵路樞紐內(nèi)客運站選址與城市規(guī)劃及發(fā)展的關(guān)系可謂是相生相克，既互相促進，又互相克制和影響。

（一）有利于城市的經(jīng)濟發(fā)展。

鐵路樞紐帶來了人流、物流、資金流、信息流、技術(shù)流和知識流等六大資源的全溝通。鐵路交通樞紐地區(qū)往往伴隨著零售業(yè)、服務(wù)業(yè)等商業(yè)形式，以及高密度高層建筑住宅社區(qū)，綜合交通樞紐往往演化為城市經(jīng)濟樞紐。以交通樞紐為基礎(chǔ)，建設(shè)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)聚集區(qū)，也成為帶動周邊開發(fā)和經(jīng)濟發(fā)展的一項有效措施。

鐵路站區(qū)內(nèi)非交通目的人流與周邊的商業(yè)、商務(wù)辦公空間的關(guān)系非常緊密，沒有這些空間，就意味著無法聚集此類人群。這些種類豐富的商業(yè)、餐飲娛樂空間往往安排在站區(qū)廣場周邊以及相鄰的街道上，與公共空間相互作用，對站區(qū)空間的營造有著積極的意義：首先，它們可以有效的吸納各類人群，營造豐富有層次的街景空間，為整個站區(qū)空間帶來活力。其次，為車站騰出寶貴的交通集散空間，避免車站受到商業(yè)功能的過分侵蝕，保證其交通的通暢性。再次，健全城市職能，是高鐵站區(qū)發(fā)展成城市中心的基礎(chǔ)。

（二） 有利于體現(xiàn)城市公共服務(wù)的功能

鐵路樞紐對城市的帶動作用是通過高鐵車站來實現(xiàn)的，各種功能根據(jù)與鐵路站點的關(guān)系密切程度在其周邊進行布局，形成圈層式布局特征，實現(xiàn)了功能混合，綜合開發(fā)。依托鐵路樞紐站區(qū)便利的交通可達性和強大的人流聚集力，可開發(fā)多種具有城市公共服務(wù)的功能， 如商業(yè)購物、商務(wù)休閑、商務(wù)辦公、文化娛樂以及公園等。功能高度混合的站區(qū)往往能成為城市發(fā)展的動力引擎，也能成為展示城市精神文化和積極形象的第一窗口。

交通運輸部建站的原則是“方便乘客，人便于行”，當前科學發(fā)展觀強調(diào)以人為本，所以客運站場的規(guī)劃、選址必須體現(xiàn)以人為本，人便于行的發(fā)展要求。客運站場的規(guī)劃和選址要綜合考慮方便市民出行、城市規(guī)模、城市總體規(guī)劃、多種運輸方式的配套等多方面的因素，并作出科學規(guī)劃和選址。

為充分體現(xiàn)以人為本，人便于行的規(guī)劃要求，客運站場的規(guī)劃要充分考慮與不同運輸方式之間的銜接與配套。充分利用客運站本身的靈活性特色，將客運站場選址靠近火車站、碼頭、飛機場等，在為旅客提供便捷的中轉(zhuǎn)服務(wù)的同時，還可以減輕城市交通的壓力，方便旅客轉(zhuǎn)乘。

（三） 有利于提升城市的綜合價值。

鐵路樞紐內(nèi)交通公共空間大大有利于提升城市的綜合價值。交通型公共空間主要指鐵路客運站地區(qū)的街道空間，包括機動車車行道路、步行街道和人車混行的道路。相比其他一般城市公共空間，交通型公共空間呈現(xiàn)出不同的特點，對于城市的發(fā)展具有更重要的意義和作用。比如可以緩解高密度空間環(huán)境造成的壓力，服務(wù)地區(qū)交通集散的功能，集中展現(xiàn)地區(qū)的歷史文脈特征和對地區(qū)環(huán)境的低碳生態(tài)調(diào)節(jié)功能等。根據(jù)道路的性質(zhì)和周邊用地的功能，交通型公共空間可分為交通性道路、服務(wù)性道路、生活性道路和綜合性道路。街道空間特別是商業(yè)步行街和生活性街道更容易聚集人氣，是城市是充滿生氣與活力的地方。尤其是濱水型公共空間不僅為人們提供近水的游憩空間，也為觀賞地區(qū)的整體景觀和城市天際線提供理想空間。濱水公共空間使城市更具魅力和活力，提升城市的綜合價值。

此外，高鐵地區(qū)的快速發(fā)展和過度密集的空間格局、環(huán)境容量的超負荷等問題都會增加災(zāi)害風險和災(zāi)害損失。站區(qū)的公共空間是提高站區(qū)空間的綜合防災(zāi)、減災(zāi)功能的重要手段。公共開放空間不僅有利于緩解高密度的城市結(jié)構(gòu)所造成的空間環(huán)境壓力，綠地、廣場等場地還可以成為災(zāi)害發(fā)生時的應(yīng)急避難場所。其公共性、開放性和可達性等空間屬性使其成為災(zāi)時逃生、疏散、避難、救援、災(zāi)后重建的重要物質(zhì)空間。道路、綠地、廣場和水體等不同類型的公共空間在對災(zāi)害發(fā)生時的疏散、避難、救援等應(yīng)對措施有不同的作用。

（四）有利于調(diào)節(jié)人的心理健康

在鐵路客運站地區(qū)中，公共空間的作用不只是為公眾提供戶外活動的場地或是滿足城市的功能需求，它對于調(diào)節(jié)人的心理健康方面具有同等重要的作用。它給每天穿梭于鋼筋混凝土叢林中的人們以心靈的舒緩。如廣場在鐵路客運站地區(qū)具有重要的調(diào)節(jié)建筑密度、改善空間形態(tài)的作用。同時因其具有復合的城市功能和常常處于城市中心的位置，所以通常成為城市公共空間體系中的重要景觀節(jié)點。站前廣場雖屬于交通集散廣場，但同時往往具有重要的商業(yè)服務(wù)功能，而城市通常具有主體經(jīng)濟和輻射性特點，這使得鐵路客運站地區(qū)廣場往往成為具有濃郁商業(yè)氛圍的文化休閑型廣場。

因此，結(jié)合上述情況，鐵路樞紐內(nèi)客運站選址應(yīng)結(jié)合實際情況，科學選址及開發(fā)。對于一般的城市中心而言，應(yīng)當謹慎地評估公共空間實現(xiàn)立體化的經(jīng)濟效益和現(xiàn)實需求，避免盲目模仿國外或其它地區(qū)的一些成功經(jīng)驗。如某副中心超強的商業(yè)和商務(wù)功能擠占了居住空間，居住人口的減少致使商務(wù)區(qū)在夜間人氣明顯不足。因此，分區(qū)明確的模式在倡導功能復合化的當下，是否有利于高鐵客 運站地區(qū)公共空間的可持續(xù)發(fā)展是值得深入探討的?？傊瑢τ谖覈蠖鄶?shù)城市的高鐵客運站地區(qū)公共空間的發(fā)展方式和定位而言，應(yīng)符合城市客觀實際需要，必須避免盲目照搬照抄和不顧實際情況的做法。

參考文獻：

[1] 王青亞.樞紐內(nèi)鐵路客運站布局方案比選研究交通運輸工程與信息學報.2007.09.

篇9

關(guān)鍵詞：民航　高鐵　差異化戰(zhàn)略　戰(zhàn)略聯(lián)盟

高鐵運輸一定程度上具備了“高速”這一曾獨屬于航空運輸?shù)奶攸c，時效性得到了很大的提升，其適用范圍和目標客戶群體也一定程度上與航空運輸出現(xiàn)了重合。高鐵分流民航客源，“搶占”民航市場成了事實。

一、民航和高鐵的產(chǎn)品差異化對比分析

旅客出行需求的差異性大，主要包括：價格、時間、可達性、周轉(zhuǎn)次數(shù)、安全性和不確定性。而民航和高鐵其實在很多方面都不同，有效識別它們產(chǎn)品的差異性，然后有針對性地服務(wù)于不同旅客，可以避免民航和高鐵的惡性競爭。

（一）便捷性

雖然高鐵和民航都具有快速的特點，但是從它們產(chǎn)品的差異性出發(fā)，它們所覆蓋的客戶群是不一樣的。航空旅行和高鐵旅行在旅行時間和距離兩個方面具有明顯的臨界點：若旅程在1000千米之內(nèi)，時速能夠達到300千米的高速鐵路旅行時間只需3.5個小時，這與飛機相比，具有相對的優(yōu)勢；但如果旅程超過1000千米甚至更遠，飛機則開始逐漸占據(jù)明顯優(yōu)勢；在遠程洲際線路上，航空的優(yōu)勢是絕對的。

（二）運輸網(wǎng)絡(luò)

航空運輸可以建立其區(qū)域內(nèi)任意兩點間的直達運輸。從線路布局上看，高鐵的布局是在線上，而航空可以做到是在面上。通過合理的航線配置，特別是中樞輪輻航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)，航空運輸可以建立起眾多二三線城市與一線城市之間，二三線城市與二三線城市之間直接便捷的航空運輸網(wǎng)絡(luò)。在我國，高鐵主要覆蓋的還是東部發(fā)達地區(qū)，而且不能做到站站停，因此高鐵也并不能惠及其經(jīng)過的大部分地區(qū)，而民航可以通過支線航班來將高鐵沒有設(shè)站的城市的旅客輸送到樞紐機場去。對于中西部地區(qū)，由于受到地形和經(jīng)濟的影響，要大力發(fā)展高鐵也存在很大難度，而在高鐵無法觸及的廣大中西部地區(qū)，航空運輸仍然占據(jù)不可取代的地位。所以高鐵主要影響的是東部干線市場，而對于中西部及一些二線城市，還得依靠民航。

（三）定價靈活性

表面上比較高鐵與航空的成本，乘坐高鐵每千米的成本是4角到4角5分，航空是4角5分到5角。但航空公司票價可以根據(jù)市場的變化進行較為靈活的變動，以吸引客源。而鐵路的票價則較為剛性，票價起伏較小。

（四）穩(wěn)定性

高鐵一般不受惡劣氣候條件的限制，而航空運行則受天氣、航路、管制等諸多因素影響，運行穩(wěn)定性不及高鐵。

（五）銷售水平

航空銷售渠道覆蓋面、直銷技術(shù)水平等相對高鐵更有優(yōu)勢。其實航空和高鐵都是國家交通運輸?shù)闹匾绞?，各自?yōu)勢不同，存在互補關(guān)系。機場如果連接高效、可靠的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，就可以將客源地的覆蓋范圍擴大幾倍，同時航空公司也可以盡可能節(jié)省出更多寶貴的起降時刻資源用于遠程航班，提升遠程航班的經(jīng)營品質(zhì)。所以，我認為可以針對民航和高鐵各自產(chǎn)品的差異性，實現(xiàn)二者的戰(zhàn)略聯(lián)盟，開展互贏合作。

二、民航和高鐵實施戰(zhàn)略聯(lián)盟的意義

蒂斯（Teece，1992）認為：戰(zhàn)略聯(lián)盟是兩個或兩個以上的伙伴企業(yè)為實現(xiàn)資源共享、優(yōu)勢互補等戰(zhàn)略目標，而進行的以承諾和信任為特征的合作活動。具體包括：①排他性購買協(xié)議；②排他性合作生產(chǎn)；③技術(shù)成果的互換；④R&D合作協(xié)議；⑤共同營銷。

戰(zhàn)略聯(lián)盟最根本的特征在于它是“競爭性合作組織”，或者說，成立戰(zhàn)略聯(lián)盟的根本目標在于“協(xié)同競爭”，這也是企業(yè)結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟最根本的戰(zhàn)略出發(fā)點。

（一）戰(zhàn)略聯(lián)盟有利于實現(xiàn)民航和高鐵的規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟以及低成本

因為戰(zhàn)略聯(lián)盟可以使得民航和高鐵將能力和資源集中在自己具有核心競爭優(yōu)勢的活動中，提高專業(yè)化程度和運作效率，更好地實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟或范圍經(jīng)濟；中國現(xiàn)在是“民航大國”，但還不能稱之為“民航強國”，一個重要原因就是沒有實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。通過和高鐵實現(xiàn)戰(zhàn)略聯(lián)盟，高鐵一方面可為航空公司輸送更多的客源，實現(xiàn)空地對接，另一方面又促進各自提升服務(wù)質(zhì)量，更好地服務(wù)旅客，讓旅客得到實惠。同時戰(zhàn)略聯(lián)盟使得它們的競爭優(yōu)勢在生產(chǎn)規(guī)模擴大的條件下，得到更大程度的發(fā)揮，降低了生產(chǎn)成本和投資成本。戰(zhàn)略聯(lián)盟的協(xié)同性，可以整合聯(lián)盟中分散的資源凝聚成一股力量，充分利用資源以提高資源的利用效率和效果。

（二）戰(zhàn)略聯(lián)盟有利于減少民航和高鐵的重復建設(shè)和浪費

首先高鐵建設(shè)投資大，建設(shè)周期長，平均每千米線路造價在1億元上下，如需新建車站等設(shè)施投資將更大，而新開辟一條1000千米線路，占地4.5萬畝左右，對于很多中西部地區(qū)，可以不必修建高鐵，而利用現(xiàn)有的支線機場來完善整個交通運輸網(wǎng)絡(luò)，這樣可以避免重復建設(shè)和浪費。對于一些干線機場，由于受到航班時刻和流量控制影響，運力已經(jīng)沒有太大的增長空間，此時也可利用高鐵大運力的特點來解決，而不用一而再地擴大機場規(guī)模。當聯(lián)盟企業(yè)各自完成同樣功能的任務(wù)時，重復和浪費是不可避免的。而實施戰(zhàn)略聯(lián)盟，可減少這些重復和運作中的多余步驟，使企業(yè)之間的業(yè)務(wù)流程和管理進一步簡化，使成本更低廉，效率也更高。

（三）戰(zhàn)略聯(lián)盟有利于民航和高鐵之間的技術(shù)交流，實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品創(chuàng)新，使它們在各自獨立的市場上保持和加強競爭優(yōu)勢

自中國加入WTO以來，很多標準必須與國際接軌，尤其對于民航來說，在很多技術(shù)方面還不能達到國際標準，通過與高鐵進行戰(zhàn)略聯(lián)盟，共享技術(shù)和人才資源，加強技術(shù)交流和創(chuàng)新，提升我國民航和高鐵的技術(shù)水平。

（四）戰(zhàn)略聯(lián)盟有利于降低民航和高鐵開拓新國際市場的風險

因為在現(xiàn)代市場經(jīng)濟條件下，民航要開拓一個新的國際市場，不僅要冒很大的投資風險，而且還要承擔相當大的經(jīng)營風險，而和高鐵實施戰(zhàn)略聯(lián)盟，不但可以分散風險，而且因其能以更為廣泛的信息網(wǎng)絡(luò)掌握更多的市場渠道，減少了經(jīng)營風險，同時由于聯(lián)盟實現(xiàn)了優(yōu)勢互補，拓展了經(jīng)營范圍，平抑了市場風險。

（五）戰(zhàn)略聯(lián)盟有利于民航和高鐵有效地維持運輸市場秩序

二者通過戰(zhàn)略聯(lián)盟，把彼此限定到自己的地盤上，避免雙方投入大量資金展開兩敗俱傷的競爭，同時能夠集中資源與其它的競爭對手競爭。

（六）戰(zhàn)略聯(lián)盟有利于民航和高鐵的營銷領(lǐng)域向縱向或橫向擴大，使合作者能夠進入新的市場，進入單方難以滲透的市場，共享銷售渠道和消費群體

一旦戰(zhàn)略聯(lián)盟管理有方，合作雙方將比單方自行發(fā)展具有更廣闊的戰(zhàn)略靈活性，最終可以達到雙贏?；疖嚻笨梢酝ㄟ^航空公司訂票網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂，鐵路公司將發(fā)車時間配合轉(zhuǎn)機時刻。旅客在火車站辦理值機手續(xù)并托運行李，到機場便可直接登機。

（七）戰(zhàn)略聯(lián)盟有利于民航和高鐵發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，增強其核心競爭力

作為戰(zhàn)略聯(lián)盟的民航和高鐵都貢獻出其核心能力和特有資源，這樣能實現(xiàn)二者資源和能力的互補性，創(chuàng)造出更強大的競爭優(yōu)勢。成功的企業(yè)聯(lián)盟不僅需要共同的戰(zhàn)略利益或共同愿景，還需要伙伴之間在戰(zhàn)略地位的互補性優(yōu)勢或在專業(yè)化分工方面具有合作潛力。通過不同企業(yè)優(yōu)勢互補和資源重新整合而實現(xiàn)“l(fā)＋1＞2”的協(xié)同效應(yīng)。民航和高鐵，一個在中短途見長，一個在長距離有絕對優(yōu)勢，二者具有很強的互補性，通過戰(zhàn)略聯(lián)盟可以讓它們專注在自己的核心競爭力的提升上，有利于它們競爭優(yōu)勢的增強。

三、空地聯(lián)運的具體舉措

空地聯(lián)運將是綜合高鐵的地面快速、多站點、區(qū)位優(yōu)勢與民航的空中快速、直達性，實現(xiàn)速度、區(qū)位、客源、線路互補，將地面與空中交通網(wǎng)有效連接，充分發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，完成地空綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)。

（一）完善民航運作流程，減少航班延誤

當前，航班延誤是民航的硬傷。實際上，除了流控和天氣原因所造成的延誤外，航空公司管理環(huán)節(jié)的很多問題也是直接導致航班延誤的原因。要想實現(xiàn)空地聯(lián)運，實現(xiàn)共贏，必須減少航班的延誤率。建立以空管為主，航空公司和機場參與的大面積航班延誤聯(lián)動機制和應(yīng)急處置預(yù)案，以減少航班延誤。

（二）大力發(fā)展支線航空

支線航空運輸具備投資少、見效快、通達性強的特點，可以有效避免高鐵覆蓋不了的盲區(qū)，增大了交通運輸網(wǎng)的覆蓋范圍，解決了制約當?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展的交通瓶頸，促進對外溝通和交流，也相應(yīng)地提高了民航和高鐵的客座率。

（三）航空公司靈活調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，與高鐵“分區(qū)位”競爭

民航的優(yōu)勢市場包括國際運輸、長距離運輸、地面交通不便地區(qū)的運輸。而高鐵在中短途運輸（200—1000千米）具有明顯優(yōu)勢。高鐵主要服務(wù)于國內(nèi)和國內(nèi)短途旅客運輸，民航則側(cè)重于國際運輸和國內(nèi)長途運輸，通過兩種出行方式的整合，未來鐵路、機場可以出售聯(lián)運票，旅客只需辦理一次行李托運就可以完成出行。這樣二者應(yīng)該拓展各自優(yōu)勢市場，避免不必要的沖突。

（四）建設(shè)大型綜合交通樞紐

高鐵的發(fā)展有利于航空旅客通過鐵路向大型樞紐機場聚集，通過建設(shè)大型綜合交通樞紐，形成共存互補的市場關(guān)系，把高鐵、民航、公路客運都容納進去，旅客們在各種運輸方式之間隨意換乘?；疖嚻笨梢酝ㄟ^航空公司訂票網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂，鐵路公司將發(fā)車時間配合轉(zhuǎn)機時刻。旅客在火車站辦理值機手續(xù)并托運行李，到機場便可直接登機。未來的大型復合交通樞紐一定是一個集航空、高鐵、輕軌、公路等多模式聯(lián)合運送旅客及貨物的樞紐，且多運輸方式之間能夠?qū)崿F(xiàn)“步行換乘”。因此，優(yōu)化各種運輸方式布局，合理配置交通戰(zhàn)略要素，提升交通運輸?shù)男屎托б?，促使各種運輸方式之間的緊密銜接，實現(xiàn)旅客“零距離換乘”、貨物“無縫對接”。

從國家宏觀經(jīng)濟發(fā)展的層面看，高鐵的開通可以有效地帶動地方經(jīng)濟的發(fā)展，為國民出行提供一種新的方式，帶來極大的便利，使人們的生活水平得到進一步改善。高鐵對民航既有沖擊，也有幫助?？傊?，航空公司、機場等民航部門應(yīng)積極與高鐵合作，實現(xiàn)戰(zhàn)略同盟，共同為旅客提供“無縫連接”的出行服務(wù)。從長遠的發(fā)展的眼光看，我們更應(yīng)該樹立大交通意識，實現(xiàn)民航和高鐵的戰(zhàn)略聯(lián)盟，將高鐵的站點引入機場，尤其是樞紐機場，民航就能利用高鐵為其輸送中轉(zhuǎn)客源，從而實現(xiàn)民航與高鐵的雙贏，同時也能極大地方便旅客，最終帶動國民經(jīng)濟的發(fā)展。

參考文獻：

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篇10

6月底，國家發(fā)改委在《貫徹落實主體功能區(qū)戰(zhàn)略推進主體功能區(qū)建設(shè)若干政策的意見》中提到，“加快建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是城際鐵路、市域鐵路等大能力運輸方式及綜合交通樞紐。”其目的是，“強化優(yōu)化開發(fā)區(qū)域城市群內(nèi)城市之間的內(nèi)在聯(lián)系與分工協(xié)作，適當分散特大城市中心城區(qū)的功能?！?/p>

盡管2008年調(diào)整的《鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》也明確了制定該規(guī)劃的原則之一是：“統(tǒng)籌考慮經(jīng)濟布局、人口和資源分布、國土開發(fā)、對外開放、國防建設(shè)、經(jīng)濟安全和社會穩(wěn)定的要求，并體現(xiàn)主體功能區(qū)規(guī)劃明確的促進區(qū)域協(xié)調(diào)均衡發(fā)展的方向?！迸c上述發(fā)改委要求的加快鐵路建設(shè)的初衷基本吻合。

不過，國家發(fā)改委這次點名要加快建設(shè)的對象卻是，在全國鐵路網(wǎng)中處于支線地位的城際鐵路以及市域鐵路，這與此前強調(diào)的“四縱四橫”高速鐵路和快速鐵路系統(tǒng)，已經(jīng)出現(xiàn)了可謂180度的大調(diào)整，而其背后的原因則值得探究。 還有2.2萬公里沒修完

建設(shè)方向的調(diào)整多少也是無奈之舉。

按照《鐵路中長期規(guī)劃》，到2020年中國鐵路里程當突破12萬公里，而據(jù)原鐵道部數(shù)據(jù)，截至2012年，中國大陸的鐵路運營總里程為9.8萬公里，位居世界第二，但論路網(wǎng)密度或人均長度，尚且不足經(jīng)合組織國家平均水平的5%。

要想完成這項中長期目標，就意味著從2013年起，得連續(xù)4年每年增加至少2750公里里程才能保住底線。在過去4年，中國鐵路新線年均投產(chǎn)約4000公里以上，以此推算，完成2020年計劃并不存在大問題。但是，今年出現(xiàn)的一個大變數(shù)是，有著64年歷史的鐵道部已經(jīng)不復存在。

在3月份的國務(wù)院機構(gòu)改革中，負責全國鐵路規(guī)劃、投資、管理運營的鐵道部被裁撤，其規(guī)劃、監(jiān)管等行政職能被并入交通部及其下轄的國家鐵路總局，企業(yè)職責歸入新成立的中國鐵路總公司，后者接收了原鐵道部的全國人員、資產(chǎn)和負債。

隨著原鐵道部職能的一分為三，鐵路建設(shè)背后的強勢推力也隨之消解。熟悉鐵路規(guī)劃建設(shè)的中國工程院院士王夢恕向《南風窗》表示，中國鐵路總公司目前已經(jīng)背負了2.6萬億的負債，目前既無財力也無動力去推動大規(guī)模的鐵路建設(shè)。

原鐵道部制定2013年初的規(guī)劃是，當年全路固定資產(chǎn)投資6500億，投產(chǎn)新線5200公里以上。從中國鐵路總公司的“全國鐵路主要指標完成情況”看，今年前5個月鐵路固定資產(chǎn)投資為1576.1億元，尚不及原年度計劃的1/4。

隨著“四縱四橫”高鐵骨架網(wǎng)絡(luò)基本建成，高鐵建設(shè)的已經(jīng)過去。據(jù)王夢恕透露，今年，西安至成都、成都至蘭州以及鄭州到重慶高鐵線路已經(jīng)停建緩建。

這背后，固然有缺乏資金支持的緣故，但是更重要的因素或許在于，當初鐵道部宣稱的修建高鐵有助于釋放既有線貨運能力的目標，并未達到預(yù)期的效果。

原鐵道部的一份內(nèi)部報告顯示，京津城際高速鐵路開通后，小京山線圖定貨物列車增加4對，年貨物輸送能力增加1095萬噸；膠濟高速鐵路開通后，既有膠濟鐵路圖定貨物列車增加11對，年貨物輸送能力增加2920萬噸；武廣高速鐵路開通后，既有京廣鐵路武廣段圖定貨物列車增加33對，年貨物輸送能力增加8760萬噸；鄭西高速鐵路開通后，既有隴海鐵路鄭西段圖定貨物列車增加5對，年貨物輸送能力增加1460萬噸；滬寧城際高速鐵路開通后，既有京滬鐵路滬寧段圖定貨物列車增加32對，年貨物輸送能力增加8395萬噸。

上述5條高鐵線路建成后，2012年對應(yīng)的既有線共計年增加貨運量2.3億噸，不過，這一數(shù)字僅相當于當年鐵路貨運總量的5%左右，與《鐵路中長期規(guī)劃》規(guī)劃的、以及原鐵道部多次強調(diào)的“主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線”的目標尚存在不小差距。

據(jù)鐵道部公開數(shù)據(jù)，武廣高鐵開通次年，原武廣鐵路每日仍然開行有100對普速旅客列車；京廣高鐵開通后，既有京廣線仍然保留了136對普速客車。對此，原鐵道部的解釋是為了滿足不同旅客對不同速度等級、不同票價的選擇。

北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅對《南風窗》表示，京滬、京廣等高鐵開通后，原既有線保留了大量普速客車，客貨混運的格局并沒有得到改變，因此為貨運騰挪出的運能并不及預(yù)期的多。

作為當年“反高鐵派”的代表人物，趙堅至今仍然堅持認為，如果把修高鐵的錢拿過來，可以多修3倍長的普通鐵路，到2020年，中國鐵路總里程就能達到16萬公里的遠期建設(shè)目標。

此外，部分高鐵客流稀少，投資回收期拉長，也促使規(guī)劃者對于高鐵新線的審批趨于謹慎。因此，既能夠少動用中央資金，又能夠避免重復建設(shè)的，新一輪的鐵路擴張，只有轉(zhuǎn)向地方政府主導的城際鐵路和市域鐵路。 歷史欠債如何還

這對于地方政府來說倒是個好消息。

2012年初，負債壓力之下，原鐵道部提出將其持有的城際鐵路股權(quán)，置換各省持有的鐵路干線股權(quán)，并由省方控股城際鐵路的思路。不久，河南、湖北陸續(xù)與鐵道部簽訂了置換協(xié)議，獲取省內(nèi)城際鐵路的控股權(quán)。

鐵道部雖然甩掉了城際鐵路的包袱，一些地方政府也有意接手，但實際操作起來卻有心無力。以武漢城市圈的4條城際鐵路為例，其總投資約為435億元，原計劃是地方政府和鐵道部各承擔一半，但鐵道部退出之后，融資重擔就全部落到地方政府肩上，其結(jié)果是，這4條城際鐵路的通車時間已一再延后，至今也沒有一條投入運營。

地方財力不濟的情況，并非湖北獨有。據(jù)中國鐵路總公司統(tǒng)計，今年前5個月，在國家鐵路和合資鐵路路網(wǎng)建設(shè)大中型項目中，地方政府及企業(yè)投資完成146.90億元，僅完成年計劃的20.6%，比上年同期減少60.39億元。

如今，發(fā)改委提出要加快建設(shè)城際鐵路后，湖北、河南等地城際鐵路融資有可能將得到中央輸血?？紤]到目前長三角、珠三角等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的城際鐵路已經(jīng)基本建設(shè)完畢，因此，這一政策調(diào)整的受益方將主要是中西部地區(qū)。

發(fā)改委把鐵路建設(shè)方向從“長大高鐵干線”轉(zhuǎn)向速度較低偏重支線的城際鐵路，某種程度上也有償還舊債的意味。

過去很長一段時間，中國鐵路建設(shè)就一直是東部快于中西部。仍以湖北為例，直到2012年7月漢宜鐵路通車，這才結(jié)束了有著中部糧倉之稱的江漢平原不通國家鐵路的歷史。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2012年底，全國不通鐵路的29個地級市中，有25個是在云南、四川、青海、等中西部地區(qū)。

而前幾年的高鐵，更是拉大了地區(qū)間的不平衡。當很多中西部城市省會之間尚未通高鐵時，北京、天津兩地之間則已經(jīng)有兩條最高時速為350公里的高鐵連接；上海和南京目前正在籌劃經(jīng)過兩地之間的第三條高鐵。

“鐵路修到哪里，就富到哪里，這是大家都知道的道理?！蓖鯄羲≌f，加大對中西部地區(qū)的鐵路建設(shè)，不僅便利了當?shù)亟煌?，重要的是還將拉動經(jīng)濟增長，這在當前經(jīng)濟低迷的大背景下，具有重要意義。

此外，提高鐵路在交通運輸中的比重，還將有助于降低中西部的單位產(chǎn)值的能耗比，加速經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，并有助于改善日益惡化的空氣質(zhì)量。 前幾年的高鐵，更是拉大了地區(qū)間的不平衡。

德意志銀行大中華區(qū)首席經(jīng)濟學家馬駿近期曾做過如下測算：高速鐵路消耗的能源分別僅相當于高速公路和航空運輸?shù)?0%和5%。馬駿建議，到2020 年，中國鐵路總里程應(yīng)達到16 萬公里，比2012 年的9.8 萬公里提高63%，這才有可能滿足在公路運輸保持4%低增速的情況下，整個社會輸運總量的增長。

但是現(xiàn)在的問題是，對于地方城際鐵路來說，繼承的投資者對此興趣更弱。

鐵道部被撤銷之后，中國鐵路總公司依然掌握鐵路的投資權(quán)限，一些地方政府則擔心，從政府到國企這一身份的轉(zhuǎn)變，未來的鐵路投資導向調(diào)整，將更關(guān)注經(jīng)濟效益好的鐵路項目，而中西部的公益性、開發(fā)性鐵路項目投資趨于弱化。

事實上，即便發(fā)達地區(qū)的城際鐵路，目前仍面臨著嚴重的盈利難題。今年7月初，國內(nèi)各省鐵路投資公司負責人在杭州召開會議，大家競相吐苦水，反應(yīng)盈利困難：預(yù)計到今年底，廣珠城際累計虧損32.6億元，廣深港客專累計虧損22億元。