導(dǎo)語：如何才能寫好一篇高鐵論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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    為滿足職工精神需求,提高職工思想道德素質(zhì)和科學(xué)文化素質(zhì)而開展的各種文化現(xiàn)象、文化行為和文化活動(dòng)。它包括適應(yīng)高鐵時(shí)代特點(diǎn)的企業(yè)新形象、新愿景、新使命和新目標(biāo),包括職工思想道德教育與培養(yǎng)、科學(xué)技術(shù)知識(shí)普及與提高、文學(xué)藝術(shù)創(chuàng)作與欣賞、文娛體育活動(dòng)開展與組織,以及文化體育娛樂設(shè)施的完善與管理等等。發(fā)展高鐵文化可以凝聚企業(yè)精神,豐富職工多方面的精神文化生活,陶冶情操,提高綜合素質(zhì),美化鐵路工作環(huán)境,樹立高鐵良好形象,提高管理效能。高鐵文化是以反映高速鐵路建設(shè)和發(fā)展的“運(yùn)行高速度、安全高可靠、服務(wù)高品質(zhì)”為特征的鐵路職工文化。它與職工文化、企業(yè)文化密不可分,區(qū)別在于它與高鐵發(fā)展緊密相連。加強(qiáng)高鐵文化建設(shè),是深入貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀,加快鐵路快速和諧發(fā)展,培育鐵路核心競爭力,造就高素質(zhì)職工隊(duì)伍的需要,是鐵路現(xiàn)代企業(yè)管理的重要內(nèi)容。各級(jí)組織不僅要重視,還要為高鐵文化提供良好客觀環(huán)境,給職工搭建高鐵時(shí)代的文化展示平臺(tái),為高速鐵路發(fā)展提供強(qiáng)有力支撐。

    高鐵文化是新形勢下職工的追求。

    鐵路進(jìn)入高鐵時(shí)代后,一種全新的工作觀、時(shí)間觀擺在職工面前,其中最客觀的是列車運(yùn)行的高速度,安全技術(shù)的高難度,調(diào)度指揮的快節(jié)奏和人們精神體能的高負(fù)荷。在這種情況下,職工渴望借助文化平臺(tái),展示對(duì)知識(shí)、朋友及健康的追求。文化追求是人們精神領(lǐng)域和現(xiàn)實(shí)生活的要求,滿足職工文化需求,能夠煥發(fā)職工昂揚(yáng)向上的精神風(fēng)貌和工作的積極性,達(dá)到確保安全生產(chǎn),穩(wěn)定職工隊(duì)伍,快而好的促進(jìn)鐵路發(fā)展的目的。

    高鐵文化要與高鐵發(fā)展相適應(yīng)。高鐵文化是潛移默化的宣傳,應(yīng)充分利用互聯(lián)網(wǎng)、圖書館、知識(shí)競賽,技術(shù)比武等活動(dòng)和陣地,宣傳高鐵新知識(shí)。包括高鐵發(fā)展的規(guī)劃和建設(shè)情況,特別是高鐵運(yùn)營給鐵路、社會(huì)帶來的新變化、新課題。讓干部職工認(rèn)識(shí)高鐵,了解高鐵,把握高鐵,從鐵路常態(tài)下轉(zhuǎn)到高鐵的現(xiàn)實(shí)狀態(tài)上來。其次,高鐵文化內(nèi)涵應(yīng)不斷豐富,幫助人們樹立高鐵意識(shí),培育高鐵精神,形成上下一條心,合力保安全的局面。

    高鐵文化活動(dòng)需要豐富多彩。高鐵文化寓于職工文化和企業(yè)文化之中,它時(shí)代感強(qiáng),并廣泛繼承了職工文化活動(dòng)的基本形式,在活動(dòng)內(nèi)容、活動(dòng)時(shí)間、活動(dòng)場所和參加范圍上,更加靈活,更有針對(duì)性、群眾性和可行性。說它豐富多彩一是活動(dòng)內(nèi)容的多樣化,如:文體類、書畫攝影類、讀書演講類、興趣愛好類等。二是活動(dòng)形式的多樣化,如:音樂會(huì)、體育比賽、書畫攝影展、文學(xué)沙龍、興趣愛好小組等。三是活動(dòng)時(shí)間、地點(diǎn)、參加人員的靈活化,可鐵路職工也可路內(nèi)外結(jié)合,專業(yè)團(tuán)體與職工業(yè)余團(tuán)隊(duì)合作等多種形式,可在職工集中的文化宮、俱樂部、職工活動(dòng)室,也可在便于開展活動(dòng)的其它地點(diǎn)。

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關(guān)鍵詞：高鐵工程；施工管理；現(xiàn)狀；改進(jìn)策略

一、引言

我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)的主要發(fā)展方向是提升鐵路的運(yùn)輸速度與加大鐵路的運(yùn)輸能力，高速鐵路雖然在近些年發(fā)展的比較迅速，然而在其興建施工過程中仍然存在著許多問題，所以我們應(yīng)該不斷地汲取國內(nèi)外正面的經(jīng)驗(yàn)與反面的教訓(xùn)，積極地改進(jìn)目前的工程施工管理現(xiàn)狀，以此來提升高鐵的發(fā)展水平，保障高鐵工程的建設(shè)質(zhì)量。

二、高速鐵路工程施工管理現(xiàn)狀

1.設(shè)備管理不夠?qū)I(yè)。在高速鐵路工程施工過程中使用的基本上都是大型的機(jī)械設(shè)備，設(shè)備的運(yùn)行狀況與高鐵工程施工進(jìn)度及施工質(zhì)量息息相關(guān)，在實(shí)際的施工過程中經(jīng)常會(huì)因?yàn)樵O(shè)備管理方面的問題而影響施工的進(jìn)程。總結(jié)起來，導(dǎo)致施工設(shè)備管理不足的因素主要有以下兩點(diǎn)：（1）經(jīng)濟(jì)因素。在高速鐵路工程施工過程中，為了節(jié)約材料成本，一味地選用價(jià)格便宜的施工設(shè)備，或者不根據(jù)實(shí)際的需求，利用載荷性能不達(dá)標(biāo)的設(shè)備來代替所需設(shè)備，如此會(huì)使得機(jī)械設(shè)備的壽命由于疲勞載荷而大大縮短，給高速鐵路工程施工埋下了安全隱患。（2）人為因素。大多數(shù)高鐵工程施工人員沒有經(jīng)過專業(yè)的培訓(xùn)與學(xué)習(xí)，所以往往不具備較強(qiáng)的設(shè)備使用方面的專業(yè)知識(shí)與設(shè)備保養(yǎng)意識(shí)。在工程施工過程中由于技術(shù)上的短板，無法做到對(duì)設(shè)備的最有效利用，在工程施工以后又不注意及時(shí)保養(yǎng)設(shè)備，從而使得設(shè)備的使用性能、使用周期等參數(shù)大大降低。如此不但會(huì)延誤高鐵工程的整體施工進(jìn)度，而且還會(huì)導(dǎo)致安全事故的發(fā)生。已有研究表明，在高鐵施工事故中大約有25%是由于設(shè)備的原因引起的，所以加強(qiáng)對(duì)施工設(shè)備的專業(yè)化管理勢在必行。2.施工流程不規(guī)范、施工進(jìn)度緩慢。在高鐵工程施工過程中，另一存在的普遍現(xiàn)狀是缺乏規(guī)范合理的施工流程。在工程施工之前制定的施工計(jì)劃往往未綜合全面地考慮氣候條件、工程地質(zhì)等因素，因此制定的施工計(jì)劃沒有可行性；在施工過程中對(duì)采用的施工方案未進(jìn)行有效的可行性分析，從而導(dǎo)致施工流程混亂、施工質(zhì)量不達(dá)標(biāo)等；此外，在施工中隨意更改施工方案的現(xiàn)象非常嚴(yán)重，并且更改方案的時(shí)候也未向設(shè)計(jì)與監(jiān)理部門進(jìn)行備案。以上這些問題會(huì)直接導(dǎo)致高鐵工程的施工進(jìn)度緩慢，不僅會(huì)增加施工成本，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)延誤工期。3.缺乏完善的監(jiān)理手段。在高鐵工程施工過程中，有些監(jiān)理單位為了一味地追求利益，會(huì)承攬一些超過自身資質(zhì)范圍的監(jiān)理業(yè)務(wù)，導(dǎo)致有一些項(xiàng)目的監(jiān)理機(jī)構(gòu)配備以及人員資格沒有達(dá)到規(guī)定的要求，更有甚者一些監(jiān)理人員直接無證上崗。此外，目前的現(xiàn)場監(jiān)理質(zhì)量控制體系不夠完善，部分監(jiān)理單位未嚴(yán)格監(jiān)督施工所用的設(shè)備與材料，對(duì)“見證取樣”制度也未嚴(yán)格予以執(zhí)行，給工程的整體質(zhì)量與施工安全帶來了隱患。4.缺乏完善的管理組織機(jī)構(gòu)。如果在高鐵工程施工中沒有完善的管理組織機(jī)構(gòu)，那么工程各工序與施工工種之間便難以做到有效銜接與規(guī)整劃一，會(huì)由于上一道工序的質(zhì)量問題而直接影響到下一道工序的正常施工。此外，由于缺乏相應(yīng)的協(xié)調(diào)部門及監(jiān)督部門，會(huì)導(dǎo)致施工現(xiàn)場各種成品及半成品隨意堆放，既加大了材料成本，也增加了施工現(xiàn)場的安全隱患，而各施工部門往往也會(huì)相互推諉責(zé)任，從而給高鐵工程的順利施工制造了阻礙。

三、高速鐵路工程施工管理改進(jìn)策略

1.加強(qiáng)對(duì)施工設(shè)備的管理力度。為了確保在高鐵施工期間所需施工設(shè)備能夠正常、穩(wěn)定的運(yùn)行，從而不會(huì)給工程施工質(zhì)量及施工進(jìn)度造成影響，我們需要從以下幾方面來加強(qiáng)對(duì)施工設(shè)備的管理力度：（1）首先應(yīng)該根據(jù)具體的施工情況選用正確的機(jī)械設(shè)備，不可以為了一味地趕工期而過度的使用施工設(shè)備。在施工設(shè)備材料的供應(yīng)方面應(yīng)該做到未雨綢繆，及時(shí)根據(jù)設(shè)備材料的價(jià)格波動(dòng)起伏提前做出正確的調(diào)整，這樣便可以大大緩解因?yàn)榻?jīng)濟(jì)成本因素而導(dǎo)致的設(shè)備材料供應(yīng)不達(dá)標(biāo)的問題。（2）切實(shí)做好對(duì)設(shè)備操作人員的專業(yè)培訓(xùn)，保證操作人員持證上崗，實(shí)現(xiàn)專人專機(jī)，不斷對(duì)操作人員培訓(xùn)新技術(shù)、加強(qiáng)技術(shù)交流，只有這樣才能提高施工人員對(duì)施工設(shè)備的使用效率，杜絕發(fā)生設(shè)備使用不規(guī)范及設(shè)備長時(shí)間閑置的現(xiàn)象。（3）提高操作人員的設(shè)備維保意識(shí)，定時(shí)對(duì)施工設(shè)備進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)，并將每一臺(tái)設(shè)備的維保工作落實(shí)到個(gè)人。2.做好高鐵工程施工進(jìn)度管理。（1）編制工程進(jìn)度計(jì)劃。在高鐵工程施工之前，首先應(yīng)該根據(jù)合同要求及施工規(guī)范流程編制合理的工程進(jìn)度計(jì)劃，為確保工程的整體施工進(jìn)度創(chuàng)造前提條件。在高鐵工程施工進(jìn)度計(jì)劃的編制過程中，應(yīng)該綜合考慮氣候條件、工程地質(zhì)以及其它因素可能會(huì)對(duì)施工進(jìn)度造成的影響，對(duì)財(cái)力、物力及人力資源進(jìn)行科學(xué)的統(tǒng)籌與合理的安排。（2）嚴(yán)格控制工程施工進(jìn)度。要科學(xué)分析工程項(xiàng)目地質(zhì)條件、工程施工方法、工程施工規(guī)模以及工程施工要求，制定科學(xué)合理、切實(shí)可行的工程施工方案，嚴(yán)格按照施工方案來推進(jìn)工程施工進(jìn)度，循序漸進(jìn)地達(dá)到施工進(jìn)度控制目標(biāo)。（3）靈活調(diào)整工程施工進(jìn)度。高鐵工程規(guī)模較大、戰(zhàn)線較長，因此其工程進(jìn)度所受影響因素也較多，而通常情況下這些因素也會(huì)互相發(fā)生作用，當(dāng)其中某個(gè)因素發(fā)生變化時(shí)，就必須調(diào)整原先制定的計(jì)劃，以此來作為控制施工進(jìn)度的新依據(jù)。在調(diào)整施工進(jìn)度計(jì)劃時(shí)，我們可以利用搭接作業(yè)、組織平行作業(yè)以及壓縮關(guān)鍵線路施工時(shí)間等方法。3.完善施工現(xiàn)場的監(jiān)理工作。在高鐵工程施工過程中要嚴(yán)格敦促各監(jiān)理部門不斷加強(qiáng)內(nèi)部的管理、不斷完善質(zhì)量控制體系，提升監(jiān)理部門的管理水平，相關(guān)監(jiān)理部門要根據(jù)國家相關(guān)規(guī)定來配備合格的監(jiān)理工作人員。此外，還應(yīng)該對(duì)監(jiān)理人員的職責(zé)履行情況進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)督，堅(jiān)決杜絕發(fā)生無證上崗及上崗不作為的現(xiàn)象，一旦發(fā)生這種現(xiàn)象應(yīng)該予以嚴(yán)厲的處罰或直接取消該監(jiān)理單位的職能。4.優(yōu)化高鐵施工項(xiàng)目質(zhì)量管理組織機(jī)構(gòu)。優(yōu)秀的質(zhì)量管理往往離不開好的組織機(jī)構(gòu)，實(shí)踐證明，一個(gè)優(yōu)秀的高鐵質(zhì)量管理組織機(jī)構(gòu)應(yīng)包括以下內(nèi)容：（1）現(xiàn)場總指揮—即工程質(zhì)量管理的總負(fù)責(zé)人，全面負(fù)責(zé)工程項(xiàng)目的現(xiàn)場施工。（2）專門辦公室—即負(fù)責(zé)工程施工的具體工作以及后期保障工作。（3）組織協(xié)調(diào)辦公室—即負(fù)責(zé)組織協(xié)調(diào)工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、施工、檢測與監(jiān)理等部門。以上這些部門要嚴(yán)格依照業(yè)主與鐵道部門的要求以及相關(guān)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)與法律法規(guī)，有序地展開高鐵工程施工的質(zhì)量管理工作。表1為某高鐵施工項(xiàng)目部主要管理人員配備表。

四、結(jié)語

隨著經(jīng)濟(jì)水平的提高以及人們生活質(zhì)量的改善，高鐵運(yùn)輸已經(jīng)成為了人們重要的出行方式。目前，我國的高鐵工程施工管理仍然存在許多問題，這不但會(huì)嚴(yán)重制約高鐵運(yùn)輸行業(yè)的快速發(fā)展，而且還會(huì)帶來一些安全隱患。所以，有必要結(jié)合現(xiàn)代高鐵工程施工管理現(xiàn)狀，不斷汲取成熟的施工技術(shù)與先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)，有效地提升高鐵工程質(zhì)量管理與控制水平，進(jìn)而促進(jìn)我國高鐵事業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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法國高鐵良好的運(yùn)營業(yè)績還有一個(gè)重要原因，就是舒適的乘車環(huán)境。法國的阿爾斯通公司和SNCF公司聯(lián)合研制的TGV高速列車速度快、穩(wěn)定性好、空間大、座椅舒適。TGV采用彈簧振動(dòng)式轉(zhuǎn)向架，列車可以快速且平穩(wěn)地通過彎道；車廂內(nèi)部空間大，有寬大的座椅和靠墊，配有頭枕、足枕、個(gè)人閱讀燈和寬敞的行李架等；列車上還設(shè)有嬰兒護(hù)理設(shè)施和殘障便利設(shè)施。法國是目前世界上高速鐵路商業(yè)運(yùn)營速度最快的國家，大部分線路的運(yùn)營速度在250～350公里/小時(shí)之間，高速度和舒適性使法國高鐵在同航空公司爭搶客源中占據(jù)優(yōu)勢。鐵路公司把旅客服務(wù)信息接入互聯(lián)網(wǎng)，旅客可以時(shí)時(shí)查詢車站及沿線的換乘、旅游、天氣、食宿、娛樂等信息。人性化的設(shè)施為旅客提供了溫馨舒適的乘車環(huán)境，從而吸引了更多客源。

二、德國

德國國內(nèi)有發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)，隨著泛歐鐵路網(wǎng)的完善，高鐵客運(yùn)市場迅速擴(kuò)展至整個(gè)歐洲范圍。為了吸引客源、提高市場競爭力，德國高速鐵路在同其他運(yùn)輸方式間的競爭與合作、人性化服務(wù)方面做了很多創(chuàng)新性工作。（1）競爭與合作。泛歐鐵路網(wǎng)的完善使高鐵出行的旅客量增多，德國高鐵抓住這一趨勢，不斷推出新的客運(yùn)產(chǎn)品。同時(shí)，國外的鐵路客運(yùn)產(chǎn)品也進(jìn)入到德國國內(nèi)的客運(yùn)市場，形成競爭環(huán)境，也為德國高鐵與其他運(yùn)輸方式的合作創(chuàng)造了條件。德國高鐵營銷非常注重尋找合作伙伴，積極與航空、地鐵、巴士和酒店等行業(yè)展開合作。雙方達(dá)成協(xié)議，持有對(duì)方消費(fèi)票據(jù)的旅客可以在換乘、餐飲或住宿時(shí)享受優(yōu)惠。德國運(yùn)輸部門重視綜合交通的發(fā)展，有了政策環(huán)境和政府的支持，德國高鐵開展不同運(yùn)輸方式的合作能夠順利進(jìn)行。這不僅為旅客提供了乘車服務(wù)，還滿足了換乘、住宿等交通附加需求，并將大量旅客吸引到公交、地鐵等公共交通，緩解了城市交通擁堵。（2）人性化服務(wù)。旅客難以制定出行計(jì)劃時(shí)，可以將目的地、期望票價(jià)、返回日期和旅行時(shí)間期望等輸入車站計(jì)算機(jī)服務(wù)平臺(tái)，計(jì)算機(jī)會(huì)提供不同的出行方案供旅客選擇。所有高鐵車站均為“開放式”車站，旅客通過站臺(tái)上的自助檢票機(jī)檢票。列車上設(shè)有溫馨舒適的餐車，提供各種食物且價(jià)格適中。值得一提的是，ICE列車車窗的上方有一小屏幕顯示車窗下方的座椅在哪一區(qū)段被預(yù)定，方便未買坐票的旅客休息。視旅客換乘的方便性，2006年建成的柏林新火車站采用立體式布局，將輕軌、地鐵和鐵路集中在一起，配備垂直式電梯方便旅客快速換乘。鐵路公司還建立列車晚點(diǎn)賠償機(jī)制，如果列車原因?qū)е峦睃c(diǎn)1小時(shí)以上，鐵路部門將賠償票面價(jià)值20%的交通券作為補(bǔ)償。車站人性化的換乘引導(dǎo)設(shè)計(jì)和晚點(diǎn)賠償機(jī)制，值得我們借鑒學(xué)習(xí)。

三、對(duì)我國高鐵營銷機(jī)制的啟發(fā)

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關(guān)鍵字:高速鐵路;可持續(xù)發(fā)展;節(jié)能減排

。怎樣才能達(dá)到經(jīng)濟(jì)發(fā)展和環(huán)境保護(hù)“雙贏”的目標(biāo)?鑒于目前交通運(yùn)輸需求的持續(xù)增長(預(yù)計(jì)到2020年貨物運(yùn)輸需求將擴(kuò)大二倍),從可持續(xù)發(fā)展的要求來看,必須發(fā)展高速鐵路運(yùn)輸。

一、高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢

1.占地少。對(duì)于運(yùn)送相等數(shù)量的旅客,高速鐵路所需的基礎(chǔ)設(shè)施占地面積僅是公路所需要面積的25%。

2.節(jié)約能耗。高速動(dòng)車組單位能耗不及波音747飛機(jī)的3%,私人汽車能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運(yùn)輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽能或水利發(fā)電。而其他運(yùn)輸方式對(duì)石油資源的依賴和消耗將進(jìn)一步加劇能源供給的結(jié)構(gòu)性矛盾。

3.污染輕、排放低。公路和航空運(yùn)輸不僅產(chǎn)生大氣污染而且通過釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應(yīng)。據(jù)歐美各主要城市檢測數(shù)據(jù),城市中各類主要廢氣40%—90%來自汽車尾氣。由于高速鐵路是電力牽引,對(duì)大氣不會(huì)造成污染,基本不會(huì)排放有害氣體。同時(shí),高速鐵路相對(duì)公路、航空等其他運(yùn)輸方式產(chǎn)生較小的噪聲。若為把機(jī)場噪聲效果降到高速鐵路噪聲的等級(jí),就必須更加遠(yuǎn)離機(jī)場跑道幾百米。

4.安全。自1964年日本開通新干線,已安全輸送旅客超過5O多億人次,從未發(fā)生行車死亡事故。

5.旅行舒適。鐵路旅客列車運(yùn)行平穩(wěn)、空間較大、設(shè)施齊全,旅客不必固定在座位上,可以自由地選擇喜歡的活動(dòng)方式,享受高品質(zhì)的旅行服務(wù)。

6.交通順暢。鐵路有自己的運(yùn)行線路,受自然條件影響小,基本不受其他運(yùn)輸方式的干擾,運(yùn)行速度快,對(duì)解決時(shí)間較集中、客流量特別大的運(yùn)送非常有效。國內(nèi)外一些大城市還通過建設(shè)地下鐵路、城市輕軌及地區(qū)快速鐵路來解決城市交通的道路擁擠。

二、中國國情適合發(fā)展高速鐵路

1.建設(shè)具有中國特色的、可持續(xù)發(fā)展的、合理的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu),要選擇對(duì)生活危害最少、消耗自然資源最小、運(yùn)輸效益最大的交通方式。我國是發(fā)展中國家,鐵路運(yùn)輸面臨艱巨任務(wù),要依靠科技進(jìn)步發(fā)展鐵路,國務(wù)院在《國家中長期科學(xué)技術(shù)發(fā)展綱要》中已做出客運(yùn)要高速、貨運(yùn)要重載的決策。交通運(yùn)輸走可持續(xù)的發(fā)展道路,從土地資源利用來看,因我國人均耕地僅有1.4畝,減少、消除過度的或不當(dāng)?shù)耐恋乩?節(jié)約建設(shè)用地非常重要。發(fā)展高速鐵路能使土地資源利用既充分又合理。從能源方面來看,我國石油資源比較緊張,公路和航空運(yùn)輸耗油量大,采用高速電氣化鐵路,能耗大幅度降低。從環(huán)境方面來看,高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染,噪聲比高速公路低5—10dB。

2.長期以來由于資金短缺等原因,我國鐵路技術(shù)發(fā)展嚴(yán)重滯后,列車速度一直處在較低水平,鐵路運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需求,路網(wǎng)整體運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足,主要干線、部分地區(qū)限制型運(yùn)輸矛盾突出,季節(jié)性運(yùn)能十分緊張而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強(qiáng)力措施,實(shí)現(xiàn)以6%的世界鐵路營業(yè)里程,完成世界鐵路四分之一的運(yùn)輸工作量,運(yùn)輸密度為世界之最,但列車速度低,運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足,使鐵路成為制約國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。

為了發(fā)揮鐵路在陸上運(yùn)輸中的骨干作用,降低運(yùn)輸成本,適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展的需求,在具有大量客流的大通道發(fā)展高速鐵路是一條最經(jīng)濟(jì)有效的途徑,具有其他運(yùn)輸方式難以替代的作用。我國政府于1994年底就開始對(duì)京滬高速鐵路進(jìn)行前期研究,擬建電氣化雙軌高速鐵路,正線全長約1318公里,設(shè)計(jì)時(shí)速350公里,使之與既有京滬鐵路實(shí)現(xiàn)客貨分流,該項(xiàng)工程預(yù)計(jì)5年完成,2010年投入運(yùn)營。年客運(yùn)能力可達(dá)1.2億人次以上,南下年貨運(yùn)能力達(dá)1.2億噸以上,京滬的旅行時(shí)間由目前的14h縮短到6h,將從根本上解決運(yùn)輸能力不足,旅客滯留,貨物堵塞問題,同時(shí)還可降低運(yùn)輸成本,適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人們生活水平提高的需要。

3.發(fā)展高速鐵路有利于促進(jìn)科技進(jìn)步,推動(dòng)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。高速鐵路是當(dāng)代交通運(yùn)輸領(lǐng)域的革命與創(chuàng)新,是新技術(shù)在鐵路上的集中體現(xiàn)。它涉及電子、信息、材料、能源、環(huán)保等一系列新技術(shù),特別是高速行車技術(shù)集中反映了鐵路運(yùn)輸組織、機(jī)車車輛、工程工務(wù)、通信等方面的技術(shù)成就。高速鐵路技術(shù)在國際上已趨于成熟,但我國現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)和工業(yè)水平與之相比尚存在差距。因此,必須立足于我國的國情,堅(jiān)持自力更生、自主創(chuàng)新、努力挖掘潛力,同時(shí)加強(qiáng)國際合作,提高高速鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的技術(shù)水平和管理水平。建設(shè)高速鐵路不僅將推動(dòng)鐵路科技進(jìn)步,也有利于推動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步,保證國民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。

三、高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營應(yīng)注重以下問題

從可持續(xù)發(fā)展的角度來說,高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營應(yīng)注重兩方面的問題:一方面推行國際先進(jìn)高速鐵路管理體系,加強(qiáng)技術(shù)監(jiān)督管理,促進(jìn)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營企業(yè)保護(hù)環(huán)境,謀求經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境協(xié)調(diào)統(tǒng)一。另一方面是通過新技術(shù)、新材料、新設(shè)備、新工藝的發(fā)明與應(yīng)用,采取技術(shù)措施,減少鐵路建設(shè)和運(yùn)輸生產(chǎn)對(duì)環(huán)境的污染、破壞。具體到選線設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營之中,可以歸納為:①科學(xué)規(guī)劃鐵路網(wǎng)的均衡發(fā)展,充分發(fā)揮既有鐵路設(shè)施的運(yùn)輸能力。②在選線和線路設(shè)計(jì)方案時(shí),選擇周圍環(huán)境敏感性最小及社會(huì)效益、環(huán)境效益最優(yōu)的路線方案。③在鐵路建設(shè)施工期間,應(yīng)減少施工土方,節(jié)約用地,注意水土保持。運(yùn)營期間應(yīng)堅(jiān)持清潔生產(chǎn),最大限度降低對(duì)鐵路沿線的污染。④在高速鐵路建設(shè)的前中后期實(shí)施可持續(xù)運(yùn)輸評(píng)價(jià),促進(jìn)環(huán)境與交通運(yùn)輸發(fā)展體系自我調(diào)節(jié)的可持續(xù)能力。

四、展望

在高新技術(shù)的推動(dòng)下,“綠色鐵路”可持續(xù)發(fā)展的交通運(yùn)輸理念指導(dǎo)下,高速鐵路技術(shù)快速發(fā)展,高速鐵路運(yùn)輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節(jié)能、減排、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)效益高等優(yōu)勢更加突出。發(fā)展高速鐵路已是當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的共同趨勢,現(xiàn)代化高速鐵路的發(fā)展在2l世紀(jì)中國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略中必將繼續(xù)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的意義和影響。

參考文獻(xiàn):

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現(xiàn)代廣告招貼是一種視覺上的媒體，與廣告有著密不可分的關(guān)系，它是一種傳播信息的手段，在一定程度上，它也是城市的文化墻?，F(xiàn)代廣告招貼傳播的信息不僅僅有商業(yè)信息，還有文化信息。正因?yàn)閭鞑サ男畔?nèi)容的不同，所以它在歷史的發(fā)展上表現(xiàn)形式也是多種多樣的。在文化交流的今天，廣告招貼不僅僅承載著傳播信息的作用，還承載著傳承文化的任務(wù)。因此，廣告招貼作為視覺媒體，要吸引群眾人民的注意，促使其對(duì)內(nèi)容進(jìn)行解讀，同時(shí)群眾人民也要對(duì)其文化藝術(shù)進(jìn)行品味和鑒賞。

二、中國傳統(tǒng)文化元素在廣告招貼設(shè)計(jì)中的運(yùn)用

（一）中國傳統(tǒng)色彩

中國傳統(tǒng)美術(shù)色彩有五色，因此在招貼廣告中，可以運(yùn)用五色的象征性，如黃色帶來的高貴，紅色帶來的祥瑞，黑白兩色帶來的簡約典雅，以及五色相互之間的調(diào)和所獲得的其他或冷色或暖色的色彩，通過強(qiáng)烈對(duì)比帶來的絢麗視覺感等。這樣可以通過色彩來賦予不同的廣告招貼設(shè)計(jì)作品不同的含義，讓欣賞者能夠獲得別樣的心理體驗(yàn)和美觀感受。除此之外，在作品中運(yùn)用這些色彩的象征含義還可以反映作者的思想感情。古代人民賦予色彩的含義和千百年來形成的色覺感受，是我們?cè)趶V告招貼設(shè)計(jì)里面可以傳達(dá)的中國文化氣息。

（二）中國傳統(tǒng)文字

中國傳統(tǒng)文字對(duì)于線條的勾勒有著一定的藝術(shù)，不管是意形字還是音形字，都體現(xiàn)了中國傳統(tǒng)文化的博大精深。因此，利用中國傳統(tǒng)文字來設(shè)計(jì)廣告招貼不失為一個(gè)創(chuàng)新點(diǎn)，這樣也能夠更加便利地傳遞中國文化。設(shè)計(jì)者可以通過對(duì)水墨、書法等中華藝術(shù)的理解來設(shè)計(jì)廣告招貼，從而形成東方文化獨(dú)具特色的表現(xiàn)風(fēng)格。另外，在對(duì)字體質(zhì)感和形態(tài)的把握上，可以在傳統(tǒng)文字的基礎(chǔ)上進(jìn)行現(xiàn)代化的改造和創(chuàng)新，從而形成新的廣告特色，既不失傳統(tǒng)，也能跟緊時(shí)代的步伐?！都覈鴫?mèng)圓》這件作品就是應(yīng)用傳統(tǒng)文字方面的一個(gè)完美詮釋。

（三）中國傳統(tǒng)文化圖形

在文字出現(xiàn)之前，先民就用圖形來記載所發(fā)生的事情。所以中國的圖形藝術(shù)發(fā)源早，而且是不斷地在發(fā)展。如古代五色龍的描繪，每種龍的刻畫都有著不同的姿態(tài)，并且具有不同的象征意義，有的龍刻畫得威武，一般在皇宮大門前做成石雕，來守衛(wèi)位高權(quán)重或者是有重要社會(huì)地位的人。中國傳統(tǒng)圖形一般在陶器、石壁以及成形的石雕圖像上得以留存下來，都很容易搜索到。這些圖形一般都是先民對(duì)大自然各事物千姿百態(tài)的敘述和描摹，里面?zhèn)鬟f了人與大自然之間的深厚感情。另外先民對(duì)動(dòng)物形狀的描述居多，從而衍生出寄托先民信仰和希望的神化之物的圖像。將這些元素應(yīng)用到廣告招貼設(shè)計(jì)中，可以體現(xiàn)濃郁的民族文化氛圍。

（四）中國傳統(tǒng)表現(xiàn)手法

中國傳統(tǒng)文化的表現(xiàn)手法已經(jīng)達(dá)到爐火純青的狀態(tài)。而表現(xiàn)手法的體現(xiàn)主要是在文字和圖形兩個(gè)方面。文字上，就是我們語文學(xué)習(xí)中常?？梢越佑|到的一些語言的表達(dá)手法，這些表達(dá)手法能夠增加語言表述的魅力，從而吸引顧客的注意。廣告招貼一般是外面的戶外廣告，要吸引匆匆過路的行人的注意，就要在表現(xiàn)手法上面下功夫，不僅要在語言上散發(fā)獨(dú)特的魅力，在圖形上也要注意它的表現(xiàn)手法，要使招貼廣告瞬間就能進(jìn)入行人的視野，造成一種意料之外的感覺，并使讀者吸收到廣告中所要傳達(dá)的信息。如圖形的運(yùn)用，可以使用替代的表現(xiàn)手法，利用事物之間的相似性，進(jìn)行特殊組合，從而形成一種新型的、奇特的圖形，以這樣一種怪誕的感覺來吸引行人的目光，達(dá)到廣告招貼的目的。

三、中國傳統(tǒng)文化元素對(duì)于廣告招貼設(shè)計(jì)的作用

（一）加入傳統(tǒng)文化元素會(huì)讓廣告招貼更有吸引力

傳統(tǒng)文化元素在現(xiàn)代人看來本就具有奇特和美觀的特點(diǎn)。在廣告招貼設(shè)計(jì)中融入中國傳統(tǒng)文化元素會(huì)讓廣告招貼更具個(gè)性化，從而凸顯每個(gè)廣告內(nèi)容的獨(dú)特性，使得傳達(dá)的信息更加完美地得到發(fā)揮和傳遞。它也能快速地吸引人們的眼球，讓人們閱讀和欣賞的注意力更加集中，從而更加容易取得人們的青睞，使得公司在各大廣告招貼中脫穎而出，這樣就為宣傳公司文化精神和產(chǎn)品信息提供了一個(gè)更加廣闊和便利的平臺(tái)。

（二）加入傳統(tǒng)文化元素更能夠發(fā)揚(yáng)和傳承中華民族傳統(tǒng)文化

廣告招貼本就是面向社會(huì)和面向世界的，在廣告招貼中加入傳統(tǒng)文化元素就能把中國的傳統(tǒng)文化展現(xiàn)給社會(huì)和世界，讓中國和世界的人民感受到我國傳統(tǒng)文化的魅力，也讓中國人民更加擁有自信?，F(xiàn)代廣告招貼對(duì)于傳統(tǒng)文化元素的巧妙運(yùn)用，也提升了中華民族的審美水平，從而反映現(xiàn)代人對(duì)美和個(gè)性的追求，在內(nèi)在精神層次上面也獲得了很好的提升。

四、結(jié)語

篇6

1)基礎(chǔ)樁。

高架車站的樁基礎(chǔ)有柱樁與摩擦樁兩種方式。一般在地質(zhì)條件較好的土層通常采用摩擦樁，摩擦樁的配筋率較低。巖層中通常采用柱樁，配筋率較摩擦樁高，造價(jià)也較高。目前，兩種樁基礎(chǔ)都是采用鉆孔灌注樁。

2)土方。

土石方開挖的方法與工序與明挖車站類似，但由于高架車站基坑尺寸比明挖車站小很多，不會(huì)出現(xiàn)大型基坑開挖的情況，一般采用人工與挖掘機(jī)配合的開挖方式。如果臨近本工程存在其他原有工程，則需要對(duì)基坑進(jìn)行防護(hù)，一般采用鋼板樁。

3)承臺(tái)。

承臺(tái)一般按矩形考慮體積，其基礎(chǔ)混凝土墊層按比承臺(tái)的長寬均增加0．2m的尺寸考慮。承臺(tái)配筋率根據(jù)配筋圖計(jì)算，一般在50kg/m3～70kg/m3之間，承臺(tái)越大，配筋率越低，反之亦然。

4)墩臺(tái)。

橋梁的支承結(jié)構(gòu)為橋臺(tái)和橋墩。橋臺(tái)能傳遞荷載、抵擋壓力、穩(wěn)定橋頭;橋墩能承受上部結(jié)構(gòu)的荷重。

5)橋臺(tái)。

橋臺(tái)有多種形式，不同的橋臺(tái)工程量也不一樣。一般橋臺(tái)由橋臺(tái)主體，擋塊，防水層，支座墊石，錐體護(hù)坡，檢查臺(tái)階，水池，排水等幾部分組成。

6)梁。

高架車站的梁有簡支梁與連續(xù)梁兩種形式。簡支梁是承受彎矩的單跨靜定結(jié)構(gòu);連續(xù)梁是多跨超靜定結(jié)構(gòu)。梁部一般分為四種支座:固定支座，橫向支座，縱向支座，多向支座。

7)附屬工程。

附屬工程包含防震擋塊、防雷接地、橋面排水、橋臺(tái)附屬、預(yù)制擋板、橋面系、疏散平臺(tái)等。

2高架車站各分項(xiàng)的基本指標(biāo)及影響指標(biāo)的因素

2．1高架車站基礎(chǔ)樁

高架車站橋梁基礎(chǔ)樁指標(biāo)在1800元/m3～2500元/m3之間?；A(chǔ)樁一般采用鉆孔灌注樁，如果采用套筒咬合樁，指標(biāo)會(huì)高些，一般在2500元/m3～3000元/m3．

1)地質(zhì)情況。

不同地質(zhì)情況影響鉆機(jī)的選擇，且鉆石方與鉆土方價(jià)格相差較大，由此對(duì)鉆孔灌注樁基礎(chǔ)混凝土指標(biāo)影響較大，而套筒咬合樁不受以上原因影響。

2)基礎(chǔ)樁的布置情況。

樁間距、樁徑、樁長不同，對(duì)灌注混凝土樁混凝土量影響較大，也是對(duì)經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)影響較大的重要因素。

3)樁基礎(chǔ)的配筋。

樁的配筋根據(jù)配筋圖計(jì)算，一般在90kg/m3～120kg/m3之間。樁的鋼筋采用的是鋼筋籠，綜合單價(jià)較貴，對(duì)指標(biāo)影響較大。

2．2高架車站墩臺(tái)身

1)跟車站結(jié)構(gòu)體系設(shè)置有關(guān)。

高架車站的設(shè)置有橋建合一與橋建分離兩種類型。橋建合一的車站墩臺(tái)身指標(biāo)在3400元/m3左右(大板橋車站)，橋建分離的車站墩臺(tái)身指標(biāo)在2300元/m3左右。a．造成兩種結(jié)構(gòu)形式的墩臺(tái)身混凝土指標(biāo)差距的主要原因是，橋建合一形式的車站的實(shí)體式墩臺(tái)身含鋼量是橋建分離形式墩臺(tái)身的1．5倍～2倍。b．因橋建合一形式的特殊性，其增加的橫梁、梁與梁的接頭等結(jié)構(gòu)也會(huì)影響墩臺(tái)身的指標(biāo)。

2)墩臺(tái)身的墩臺(tái)大小、形狀及墩長對(duì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)也會(huì)有影響。

2．3高架車站梁部橋面及附屬

目前，昆明高架車站橋梁結(jié)構(gòu)梁部主要采用簡支梁，混凝土指標(biāo)在3500元/m3～4500元/m3。

1)橋梁支座影響梁部橋面及附屬的指標(biāo)。橋梁支座一般一片梁用4個(gè)支座。特殊情況下，一片梁用2個(gè)支座，如梁的一端為橋臺(tái)。梁的片數(shù)受橋墩個(gè)數(shù)及車站形式影響。a．橋墩根據(jù)設(shè)計(jì)需要設(shè)置，橋的跨度相對(duì)固定，橋墩個(gè)數(shù)不會(huì)出現(xiàn)很大變化。b．車站形式影響主要包括島式車站與側(cè)式車站。由于是島式車站兩側(cè)都設(shè)置梁，而側(cè)式車站只在一側(cè)設(shè)梁。同等情況下，島式車站的梁比側(cè)式車站要多一倍，對(duì)應(yīng)的橋梁支座也多一倍。

2)梁跨、含鋼量對(duì)指標(biāo)影響也大。梁部跨度一般采用25m～35m，一般采用200kg/m3～250kg/m3的配筋。

3結(jié)語

篇7

湖南省某城際鐵路特大橋272號(hào)橋墩至275號(hào)橋墩采用了(64m+125m+64m)的連續(xù)梁，且使用支架現(xiàn)澆方法進(jìn)行施工。其中273號(hào)橋墩與274號(hào)橋墩之間跨越湘黔鐵路，夾角141°，連續(xù)梁主墩墩高29．5米。梁體荷載為309～506kN/m。該路段地質(zhì)條件過于松軟給支架基礎(chǔ)和基坑圍護(hù)施工帶來了很大難度。

二、上跨既有鐵路連續(xù)梁施工特點(diǎn)

連續(xù)梁支架具有高、荷載大等顯著特點(diǎn)。因此，上跨鐵路高支架設(shè)計(jì)與施工成為決定本連續(xù)梁施工成敗的關(guān)鍵。在具體施工過程中需要考慮以下幾個(gè)因素:第一，支撐體統(tǒng)安全可靠性。第二，鐵路運(yùn)營安全性。第三，支架系統(tǒng)設(shè)計(jì)合理性。比如:支架搭設(shè)、支架安全預(yù)壓和支架拆除等。第四，施工策劃的周密性。

三、連續(xù)梁支架搭設(shè)和拆除控制

(一)支架搭設(shè)

支架搭建是上跨既有鐵路高支架現(xiàn)澆連續(xù)梁的施工的核心，相關(guān)工作者必須予以高度重視。首先，需要認(rèn)真勘察鐵路周邊的管線，并對(duì)將會(huì)對(duì)施工造成影響的管線進(jìn)行改遷。

1、管樁施工

該城際鐵路特大橋272號(hào)橋墩與275號(hào)墩支架基礎(chǔ)鋼管柱和管樁均使用Ф630mm×10mm型，采用90t振動(dòng)錘進(jìn)行打入施工。Ф630mm鋼管柱各節(jié)長度均為12米，通過焊接的方法進(jìn)行接長和對(duì)接。在進(jìn)行焊接的時(shí)候，首先需要把鋼管柱進(jìn)行對(duì)焊。對(duì)焊結(jié)束后，應(yīng)當(dāng)在焊縫位置加8塊鋼板進(jìn)行加固。鋼管樁具體施工的時(shí)候，需要注意以下幾點(diǎn):

(1)焊接質(zhì)量

具體施工過程中必須嚴(yán)格控制焊接質(zhì)量，要求焊縫飽滿并且不能夠造成樁頭燒傷。如果出現(xiàn)焊縫不夠飽滿或者鋼柱被嚴(yán)重?zé)齻那闆r，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行割除然后重新焊接。樁接長之后應(yīng)待其徹底冷卻后，再繼續(xù)施工。

(2)樁位偏差

支架樁位和樁身垂直度關(guān)系到整個(gè)結(jié)構(gòu)的承載能力和穩(wěn)定，對(duì)連續(xù)梁結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性至關(guān)重要。根據(jù)國家有關(guān)規(guī)定，樁位偏差必須小于3cm，且垂直度必須小于3‰。在樁管和樁柱具體施工過程中，樁位垂直度偏差應(yīng)當(dāng)?shù)陀?．5‰。在正式施工開始之前，必須復(fù)測相關(guān)樁位。在具體施工過程，應(yīng)當(dāng)挨個(gè)進(jìn)行仔細(xì)檢查。樁身垂直度的檢測過程中，需要使用2臺(tái)經(jīng)緯儀進(jìn)行觀測。在樁中間位置彈墨線的時(shí)候應(yīng)當(dāng)確保墨線寬度小于5mm。每沉樁一米需要進(jìn)行一次檢查，如果發(fā)現(xiàn)存在超標(biāo)現(xiàn)象，必須及時(shí)采取相關(guān)措施進(jìn)行糾正。

(3)測試地基承載力和復(fù)測

在工程具體施工過程中，首先應(yīng)當(dāng)通過試樁的方法來測試地基承載力，然后與設(shè)計(jì)相關(guān)計(jì)算值進(jìn)行仔細(xì)對(duì)比，從而科學(xué)合理的確定施工樁長度。其次，打設(shè)工作完成后還應(yīng)當(dāng)進(jìn)行承載力負(fù)荷相關(guān)實(shí)驗(yàn)，確保在樁基承載力符合設(shè)計(jì)要求的情況下進(jìn)行施工，否則就需要延長樁的長度或者增加樁的數(shù)量。

2、有效控制支架的整體性

支架整體性控制是直接搭建的重要考量因素。具體而言，需要重點(diǎn)把握以下幾點(diǎn):第一，合理聯(lián)結(jié)貝雷梁和下方工字鋼。第二，有效聯(lián)結(jié)兩層貝雷梁以及貝雷梁與上方工字鋼。第三，重視碗扣架同上方模板的聯(lián)結(jié)。

(二)支架安全預(yù)壓

1、預(yù)壓措施

沙袋堆預(yù)壓是目前使用相對(duì)比較廣泛的支架預(yù)壓方法。使用沙袋堆預(yù)壓的時(shí)候需要注意以下幾點(diǎn):第一，按照梁重量的20%、40%、80%、100%、120%進(jìn)行逐級(jí)加載。第二，預(yù)壓時(shí)間不得少于3日。第三，1日的穩(wěn)定期之后才能進(jìn)行觀測。第四，預(yù)壓前、中、后需要每4個(gè)小時(shí)分別測量支架與地基變形量以及支架與地基沉降量，然后相加求和。最后，應(yīng)當(dāng)立足于測量結(jié)果，對(duì)底模高程進(jìn)行科學(xué)、有效的調(diào)整，然后按照相關(guān)要求開展拱度預(yù)設(shè)相關(guān)工作。另外，在具體預(yù)壓施工中，應(yīng)當(dāng)安排專人負(fù)責(zé)觀察支架變化，一旦發(fā)現(xiàn)異?；蛘咻^大變形，應(yīng)當(dāng)及時(shí)終止加載工作。

2、支架預(yù)壓安全

為了有效減少施工事故，顯著提升加載精確度，相關(guān)工作人員應(yīng)當(dāng)積極采取以下措施:第一，沙袋必須進(jìn)行覆蓋，從而有效避免降雨、降雪、積水等增加不必要的負(fù)荷。第二，預(yù)壓加載時(shí)應(yīng)當(dāng)有效把控沙袋重量檢測次數(shù)，提高加載精確度，并且必須嚴(yán)格參照預(yù)壓相關(guān)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)開展加載工作。第三，時(shí)刻關(guān)注天氣預(yù)報(bào)，提前做好沙袋覆蓋和排水工作。第四，做好相關(guān)應(yīng)急措施。第五，預(yù)壓沙袋、吊車等必須放在指定地點(diǎn)。

(三)支架拆除

支架拆除應(yīng)當(dāng)毫不動(dòng)搖的堅(jiān)持“先搭后拆、后搭先拆”這一基本原則，從上方開始，逐層往下方進(jìn)行拆除。在具體拆除過程中應(yīng)當(dāng)注意以下幾點(diǎn):第一，提前規(guī)劃好相關(guān)材料的裝卸路線。第二，拆除材料應(yīng)當(dāng)做到及時(shí)卸落，嚴(yán)禁將其吊掛或者隨意進(jìn)行堆放。第三，卸落貝雷梁、鋼管柱等大體積物體時(shí)，應(yīng)當(dāng)封鎖鐵路，防止落物引發(fā)鐵路安全事故。

四、討論

篇8

1．校園文化是德育的重要組成部分青年學(xué)生的德育包括課程德育和課外德育兩個(gè)方面。課堂上的德育是按照教學(xué)大綱和計(jì)劃進(jìn)行系統(tǒng)理論知識(shí)傳授。課外的德育過程是根據(jù)社會(huì)變化和青年學(xué)生實(shí)際，靈活安排的內(nèi)容廣泛、形式生動(dòng)活潑的教育活動(dòng)和教育氛圍，使學(xué)生自覺或不自覺地受到教育。課外教育的主要構(gòu)成是校園文化。校園文化在育人過程中，比課堂教育更生動(dòng)、更具體、更有針對(duì)性，是德育的重要組成部分。2．校園文化的主要功能是營造健康、奮進(jìn)的文明校風(fēng)校風(fēng)的形成離不開文化的驅(qū)動(dòng)。校園文化為學(xué)生提供了一個(gè)健康的文化氛圍，在這種氛圍環(huán)境中，受潛移默化的啟迪和熏陶，學(xué)生所表現(xiàn)出的精神面貌、價(jià)值觀念、心理環(huán)境、行為習(xí)慣等等，會(huì)朝著理想的方向發(fā)展，最終形成一種文明的風(fēng)氣。特別是青年學(xué)生，他們的世界觀、價(jià)值觀、人生觀等正處于形成時(shí)期，由于受健康文化的導(dǎo)向和作用，他們?cè)谡紊蠒?huì)逐漸趨于成熟，而這種政治上的成熟必然會(huì)從行為上反映出來，從而促進(jìn)文明校風(fēng)的形成與發(fā)展。3．校園文化是對(duì)教育結(jié)構(gòu)的有效完善和補(bǔ)充隨著市場經(jīng)濟(jì)的建立和完善，鐵路企業(yè)對(duì)人才的需求將呈現(xiàn)多樣化趨勢。從全面育人的觀點(diǎn)出發(fā)，鐵路高職的教育結(jié)構(gòu)還存在著許多不完善的地方。在這種教育結(jié)構(gòu)下，學(xué)生的能力和專長基本趨于一致，不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)鐵路企業(yè)對(duì)人才的需求，而且還形成了學(xué)生成才途中的“千軍萬馬過獨(dú)木橋”的局面。校園文化能使學(xué)生擴(kuò)大知識(shí)，完善教學(xué)的實(shí)踐環(huán)節(jié)，培養(yǎng)和鍛煉各種能力，開發(fā)潛在智能，使得“專業(yè)+特長“的學(xué)生脫穎而出，為鐵路企業(yè)的發(fā)展提供多類型的人才。4．校園文化是培養(yǎng)學(xué)生成才的有效途徑我們知道，人的需要是客觀現(xiàn)實(shí)的反映，客觀現(xiàn)實(shí)是千姿百態(tài)的，人的需要也是紛繁復(fù)雜的，并隨著社會(huì)的不斷發(fā)展而發(fā)展變化。由于受性格、情趣、愛好、習(xí)慣等諸方面的影響和決定，學(xué)生個(gè)人的需要從整體上呈現(xiàn)多樣化。特別是隨著社會(huì)的發(fā)展，這種多樣化的需要更為明顯和突出。豐富的校園文化不僅能滿足學(xué)生個(gè)人的需要，而且通過現(xiàn)實(shí)需要的滿足，會(huì)激勵(lì)他們產(chǎn)生渴望更高層次需要的動(dòng)機(jī)，從而去不斷地追求。再加上校園文化操作者適時(shí)地加以精心培養(yǎng)，使之不斷地強(qiáng)化，就能使學(xué)生最終成為具備某種專長的人才。

校園文化建設(shè)的操作方式

1．加強(qiáng)對(duì)校園文化建設(shè)的重視和領(lǐng)導(dǎo)，把校園文化建設(shè)納入教育軌道校園文化是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要強(qiáng)有力的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，這是校園文化發(fā)展的根本保證。黨政組織應(yīng)當(dāng)對(duì)校園文化的發(fā)展實(shí)施統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，共青團(tuán)組織應(yīng)當(dāng)成為主力軍。對(duì)圖書館及各類社團(tuán)、協(xié)會(huì)、沙龍等文化組織的管理，要逐步制度化、規(guī)范化，建設(shè)必要的激勵(lì)機(jī)制，并根據(jù)條件逐步納入教育的軌道，以推進(jìn)校園文化建設(shè)向前發(fā)展。2．加強(qiáng)校園文化的“硬件”建設(shè)，奠定校園文化發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)所謂校園文化“硬件”建設(shè)主要包括:校園自然環(huán)境、校園面貌、文化設(shè)施等等。校園的自然環(huán)境和校園面貌對(duì)于校園文化整體建設(shè)有較大影響。一個(gè)美麗、清潔宜人的校園環(huán)境讓人賞心悅目、心情舒暢，會(huì)使學(xué)生對(duì)學(xué)校產(chǎn)生熱愛、珍惜、自豪之感，從而成為建設(shè)校園的必要的心理基礎(chǔ)。校園文化的重要建設(shè)途徑就是利用圖書館及聲、像、文字等傳播媒介進(jìn)行交互感染，動(dòng)用一定的場所設(shè)備進(jìn)行交流，形成氛圍。因此，學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)盡力加大校園文化“硬件”建設(shè)的投入，使校園文化的發(fā)展具有一定的物質(zhì)基礎(chǔ)，從而形成校園文化持續(xù)發(fā)展的態(tài)勢。3．調(diào)動(dòng)各方力量為校園文化建設(shè)服務(wù)，充分發(fā)揮他們的主導(dǎo)作用教師在校園文化建設(shè)中起著舉足輕重的作用。就鐵路高職而言，各項(xiàng)活動(dòng)的開展，社團(tuán)組織、各種沙龍的建立和發(fā)展還需要具有專長技能的老師的具體指導(dǎo)。所以，要注意動(dòng)員和調(diào)動(dòng)那些有一技之長，并且又熱心青年工作的優(yōu)秀教師，為校園文化建設(shè)獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策，貢獻(xiàn)力量。同時(shí)，還需要借助社會(huì)文化力量，諸如:學(xué)校間的合作、文化團(tuán)體、各界人物等，為學(xué)校的文化建設(shè)做出貢獻(xiàn)。4．開展豐富多彩的表層文化活動(dòng)，營造健康、奮進(jìn)的校園文化氛圍校園文化建設(shè)包括表層文化建設(shè)和深層文化建設(shè)兩個(gè)方面。表層文化主要是指文化活動(dòng)，深層文化是指思想觀念、心理素質(zhì)、行為方式、價(jià)值取向等。表層文化是途徑，深層文化是目的。表層文化活動(dòng)具有易于組織、吸引力強(qiáng)的特點(diǎn)，它是將校園文化建設(shè)引向深入不可缺少的環(huán)節(jié)，也是當(dāng)前校園文化建設(shè)的常項(xiàng)及起點(diǎn)。開展表層文化活動(dòng)需要強(qiáng)調(diào)兩點(diǎn)，一是要與美育相結(jié)合，突出美育功能特性;二是要注意大眾消費(fèi)與高層消費(fèi)相結(jié)合。既著眼于滿足消費(fèi)者的一般需求，又旨在提高其整體素質(zhì)，要生產(chǎn)和創(chuàng)造出高品味的精神產(chǎn)品，逐步提高文化主體的消費(fèi)水平，繼而提高校園文化主體的整體素質(zhì)。

校園文化建設(shè)的主要導(dǎo)向

篇9

本次D11大會(huì)恰逢馬斯克的Tesla汽車公司的宣傳期，馬斯克很清楚，大談超級(jí)高鐵勢必?fù)屃薚esla的風(fēng)頭，因此有關(guān)超級(jí)高鐵的信息馬斯克表現(xiàn)的甚是吝嗇。不過，雖然如此，但是在記者們的追問下，馬斯克還是情不自禁地打趣了一下他的超級(jí)高鐵計(jì)劃。

在會(huì)上，馬斯克對(duì)加州正在實(shí)施的高鐵計(jì)劃進(jìn)行了一番吐槽，在他看來，現(xiàn)行的高鐵計(jì)劃是“世界上速度最慢但造價(jià)最高的高鐵”，并非人們想要的，而超級(jí)高鐵則要為往返于洛杉磯和舊金山的人們提供更快、更好的出行方式。

“即便超級(jí)高鐵產(chǎn)生不了經(jīng)濟(jì)效益，搭乘超級(jí)高鐵也將是非常有趣的事情?！瘪R斯克這樣說道。至于有多有趣，根據(jù)馬斯克的計(jì)劃，更多有關(guān)超級(jí)高鐵的細(xì)節(jié)可能會(huì)在本月中下旬公布。

事實(shí)上，早在去年7月，馬斯克就已提出了超級(jí)高鐵這一新計(jì)劃――在洛杉磯和舊金山之間建造一個(gè)新的交通軌道系統(tǒng)?！俺?jí)高鐵系統(tǒng)將不會(huì)發(fā)生任何撞車事故，并且不受惡劣天氣的干擾。”馬斯克這樣構(gòu)想著超級(jí)高鐵計(jì)劃，“它的速度要比加州現(xiàn)行的高鐵列車快上3到4倍，是飛機(jī)平均飛行速度的2倍?！蹦壳?，洛杉磯到舊金山之間的高鐵路程為695公里（432英里），而屆時(shí)兩地之間單程所花費(fèi)的時(shí)間將不到半個(gè)小時(shí)，而票價(jià)也將遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于機(jī)票價(jià)格以及其他交通工具的所需費(fèi)用。

可以對(duì)比的是，我國高鐵的最高設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里，若按照695公里的距離推算，馬斯克的超級(jí)高鐵時(shí)速將達(dá)到1390公里，也就是我國高鐵時(shí)速的近4倍，而這一速度已經(jīng)超過常溫、標(biāo)準(zhǔn)大氣壓下聲音的傳播速度（1125公里/時(shí)）。

不僅如此，超級(jí)高鐵還將能夠自己補(bǔ)充能量，在系統(tǒng)中裝上太陽能電池板后，獲得的能量將超過整個(gè)系統(tǒng)消耗的能量，而這些能量還能通過系統(tǒng)進(jìn)行儲(chǔ)存，使列車在不使用電池板的情況下，可以不間斷地連續(xù)行駛一周時(shí)間。“我們已經(jīng)有了飛機(jī)、火車、汽車和船艇?！瘪R斯克說，“超級(jí)高鐵將成為人們的第五種運(yùn)輸方式?！?/p>

不過，這樣的超級(jí)高鐵計(jì)劃真的能夠?qū)崿F(xiàn)嗎？其實(shí)早在1972年，美國蘭德公司 （Rand Corporation）的物理學(xué)家R.M.索爾特（R.M. Salter）就曾，詳細(xì)描述了一套構(gòu)想的“地下鐵路系統(tǒng)”（VHST），這套系統(tǒng)可以在短短21分鐘的時(shí)間內(nèi)，將人們從洛杉磯市送往紐約市。索爾特認(rèn)為，構(gòu)建這樣一套地下鐵路系統(tǒng)是完全可能的。

篇10

論文關(guān)鍵詞：京津城際高速鐵路，選擇行為分布，Logit模型

 

一、引言

目前已有的研究鐵路旅客乘車選擇行為方法主要可分為兩類：一類是基于旅客調(diào)查的定性分析方法， 此類方法比較接近實(shí)際情況，但難于準(zhǔn)確刻畫選擇行為的內(nèi)在機(jī)理，另一類是基于計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的隨機(jī)效用理論而建立定量的非集計(jì)描述模型，其中較具代表性的是Logit 模型， 它通過把效用表達(dá)為確定性效用和隨機(jī)性效用兩部分，并且假定隨機(jī)效用服從一定的概率分布， 得出旅客選擇各種交通方式的概率。[1]

本文針對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)， 在利用實(shí)地調(diào)研數(shù)據(jù)分析鐵路旅客乘車選擇行為主觀影響因素的基礎(chǔ)上，建立舒適度與乘車費(fèi)用、時(shí)間的舒適度函數(shù)，并采用隨機(jī)效用理論描述乘客乘車選擇行為效用，建立鐵路旅客乘車選擇行為的多項(xiàng)Logit 模型和計(jì)算方法，得到以不同收入劃分的乘客人群對(duì)普通列車、原動(dòng)車組和京津高鐵的定量選擇分布。

本文重點(diǎn)研究對(duì)象京津城際高速鐵路是中國最早開工建設(shè)并將最先建成的第一條高標(biāo)準(zhǔn)鐵路客運(yùn)專線，全長約120公里，連接首都北京和天津兩大直轄市。該線路采用高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，主要特點(diǎn)為速度快、動(dòng)力強(qiáng)、能耗低、零排放、低噪聲、寬車體、車內(nèi)設(shè)備人性化、高安全性、全天候運(yùn)行、自動(dòng)運(yùn)行控制等。京津城際高鐵于2005年7月4日正式開工建設(shè)，2008年8月1日全線通車，開通第一年累計(jì)運(yùn)送旅客1870萬人次，高速、安全、舒適的高鐵縮短了京津兩地的時(shí)空距離，創(chuàng)造了良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

目前北京、天津兩地之間的列車種類主要有京津城際高速鐵路、和不以京津兩地為起點(diǎn)、終點(diǎn)的過路普通快車和普通列車，在高鐵未開通之前主要是“和諧號(hào)”D字頭動(dòng)車組滿足京津兩地乘客往來需求，在高鐵開通后動(dòng)車組停止運(yùn)營。因此，本文選擇不同職業(yè)劃分的乘客人群對(duì)普通列車、原動(dòng)車組和京津高鐵三種車型的定量選擇分布進(jìn)行分析比較。

南開大學(xué)高鐵調(diào)查項(xiàng)目組于2009年10月、11月、12月和2010年1月在天津站和北京南站連續(xù)5次跟蹤調(diào)研，調(diào)研方法采取現(xiàn)場發(fā)放和回收問卷的形式，共發(fā)放問卷1800份，收回問卷1500余份，有效問卷1323份，調(diào)查對(duì)象針對(duì)京津城際高速鐵路的旅客。本文基于實(shí)地調(diào)研所得數(shù)據(jù)建立Logit模型，其分析思路和研究方法可推廣運(yùn)用于其它相關(guān)領(lǐng)域。

二、旅客乘車選擇行為的影響因素分析

旅客乘車選擇行為的影響因素分析可從主觀因素和客觀因素兩個(gè)角度入手。

主觀因素與旅客本身特性直接相關(guān)，包括旅客的年齡、性別、身份、收入、出行目的、出行距離、消費(fèi)觀念等。這些主觀因素決定了旅客出行的費(fèi)用、時(shí)間需求和消費(fèi)特性。[2]

客觀因素是指旅客無法決定的外部因素，包括衡量鐵路客運(yùn)產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量的安全、方便、快速、準(zhǔn)時(shí)、費(fèi)用、舒適度6個(gè)因素。其中，不同類型的列車安全性差別不大，因此可不作考慮。方便、快速、準(zhǔn)時(shí)3個(gè)要素互相關(guān)聯(lián)，可歸結(jié)為時(shí)間因素；費(fèi)用因素主要表現(xiàn)為票價(jià)及隨乘車時(shí)間長短、路程遠(yuǎn)近、舒適度等不同而變化；舒適度因素包括候車環(huán)境、乘車環(huán)境等。因此，可將客觀因素概括為時(shí)間、費(fèi)用和舒適度三個(gè)因素進(jìn)行分析建模。

本文舒適度函數(shù)的定義方法：

(1)列車上旅客的舒適程度與出行時(shí)間成反比關(guān)系。費(fèi)用不變的條件下， 列車的旅行時(shí)間越少，旅客舒適度較高。但隨著出行時(shí)間的增加，單位時(shí)間節(jié)省所得的舒適度增加量遞減。

(2) 列車上旅客的舒適程度與出行費(fèi)用成正比關(guān)系。旅行時(shí)間不變的條件下， 費(fèi)用增加能夠帶來較高的舒適度。但隨著出行費(fèi)用的增加，多花費(fèi)單位費(fèi)用所能贏取的舒適度增加量遞減。

所以考慮建立舒適度與時(shí)間和費(fèi)用的關(guān)系模型如下：

記舒適度為C，時(shí)間為T（分鐘），費(fèi)用為F（元）則按照假定有

C=k*其中k為比例系數(shù)，考慮數(shù)量級(jí)的緣故，本文中k=50。

三、京津城際高速鐵路旅客乘車選擇行為的Logit 模型

1、鐵路旅客乘車選擇行為的效用描述

一般來說，個(gè)體旅客n 對(duì)列車i 的效用函數(shù)Uin是隨著列車特性和旅客主體特性的不同而變動(dòng)的， 可以用下式表示：

Uin=Uin（SEn ，Ain）

式中：SEn 為個(gè)體旅客n 的主體特性向量，即主觀因素；Ain為列車i對(duì)個(gè)體旅客n 的特性向量， 即客觀因素。

將Uin 改寫成：Uin = Vin+in

其中，Vin表示的是SEn和 Ain中可以直接觀測的到的特性變量（如乘車時(shí)間、費(fèi)用、旅客的收入等）所產(chǎn)生的效用，而in為不可直接觀測到的隨機(jī)變量的效用和，在此將其列入誤差項(xiàng)，并假定其與Vin相互獨(dú)立且其期望為0，即E（in）=0。

在此Vin=[1]

式中：βkin 是與個(gè)體旅客n 和列車i 的第k 個(gè)特性變量相對(duì)應(yīng)的待定參數(shù)；是個(gè)體旅客n 和可選擇列車i 的第k 個(gè)特性變量。

基于隨機(jī)效用理論的多項(xiàng)Logit 模型， 該模型所表示的個(gè)體旅客n 對(duì)該兩地間列車i 的選擇概率Pin為：

2、應(yīng)用Logit模型并結(jié)合實(shí)際調(diào)研數(shù)據(jù)分析京津地區(qū)不同收入人群選擇不同類型列車的概率

京津地區(qū)列車的類型

列車特性變量

費(fèi)用

時(shí)間

舒適度

普通火車

D字頭動(dòng)車

高速鐵路

京津地區(qū)列車的類型

不同收入旅客人群

 

0-1000

1000-3000