導語：如何才能寫好一篇公路橋梁論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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1.1施工難度較大

公路橋梁施工比一般橋梁工程建設難度更大，施工環(huán)境更加復雜，特別是一些高墩橋梁建設，對施工的持續(xù)性提出了更高的要求。由于施工環(huán)境復雜，加上地形、交通等諸多因素的影響，都給橋梁施工增加了難度。同時，由于公路橋梁工程量很大，施工期限緊張，所需投入的人力、財力、物力很大，在公路橋梁施工過程中，必須通過有效的措施，才能夠克服一系列困難，從而有效保證公路橋梁工程的質量與安全。

1.2裂縫及下沉

一是施工技術缺陷引發(fā)裂縫增多。在公路橋梁工程中，正是因為施工技術存在缺陷，才會導致橋梁裂縫增多，嚴重影響公路橋梁的質量與安全。正是裂縫的出現(xiàn)，嚴重影響了公路橋梁的安全性，降低了橋梁的剛度和強度。如果不對施工技術進行改進，就會留下諸多裂縫給公路橋梁造成影響。二是施工技術導致高填土下沉問題嚴重。在公路橋梁施工時，由于施工技術不足，特別施工時分層過厚，就會造成壓實不到位，從而導致高填土下沉。此外，如果沒有嚴格選擇好材料，或是壓縮技術不到位，也會造成高填土下沉的問題。三是技術導致路面損壞。在公路橋梁施工過程中，如果路基施工技術不到位，就會因為路基下降而導致路面損壞。四是因為沒有控制好配合比而影響路基承載能力下降，從而使路面損壞。

1.3施工技術缺陷降低橋梁使用壽命

隨著我國交通建設步伐的加快，公路橋梁所承受的荷載急劇增加，給橋梁工程的使用壽命造成了嚴重影響。特別是由于施工技術不到位，而導致一些公路橋梁工程質量隱患多，很容易出現(xiàn)裂縫、混凝土脫落，甚至出現(xiàn)變形等問題，對橋梁的安全性和耐久性造成一定的影響。一是路床不平問題。在進行路床施工過程中，由于碾壓不到位。如果在此情況下就投入使用，路床下的軟土地基具有很大的空隙，導致含水量較大，從而降低了路床的穩(wěn)定性，影響了路面的平整度。二是裂縫問題。裂縫是公路橋梁工程中最為常見的病害問題。裂縫會直接威脅橋梁建筑的安全和穩(wěn)定，如果橋梁混凝土裂縫數(shù)量過多或是裂縫過大，就會嚴重影響路橋的承載力，影響整體結構強度。如果裂縫不斷擴大，就會增加安全風險。

2公路橋梁施工技術改進措施探討

針對公路橋梁施工技術中的不足，筆者聯(lián)系當前公路橋梁施工技術實際，就如何采取有效的改進措施進行探討。

2.1做好技術交底及控制

在公路橋梁施工前，應該對施工設計圖紙進行嚴格會審，一旦發(fā)現(xiàn)設計圖紙中有缺陷，就應該予以調整更改，從而將可能造成的工程隱患降到最低。在圖紙會審時，不僅要認真審核數(shù)據(jù)、項目、規(guī)格，還要對這些設計內容是否與實際相符合進行核對比較。同時要加強對施工人員的施工技術交底培訓工作，讓施工人員全面掌握施工技術要求和質量規(guī)程，做到心中有數(shù)、手中有法。在施工過程中，要對施工人員的施工行為進行嚴格控制，確保他們嚴格按照設計要求進行施工，這樣就能減少人為因素施工造成的失誤。

2.2充分運用高科技技術

針對傳統(tǒng)施工技術存在的缺陷，要加強對現(xiàn)代信息技術的應用，這樣才能提高公路橋梁工程質量與安全。一是對建模技術進行優(yōu)化。通過應用建模技術，對橋梁結構施工技術進行優(yōu)化，通過模擬數(shù)據(jù)計算，根據(jù)要求對計算結果進行判斷，從而增強橋梁工程施工安全性。要充分利用建模技術，為公路橋梁技術的實施提供可靠的參考依據(jù)，以切實做好公路橋梁工程的規(guī)劃、設計與施工，將工程施工成本降到最低，以提高工程效益。要充分利用信息技術，以確保工程質量，將工程質量與安全隱患降到最低。二是要充分利用網(wǎng)絡技術。通過網(wǎng)絡技術的應用，能夠增強工程施工的科學性和準確度，能夠將施工管理成本降到最低，最大可能提高工程質量。同時，還要充分利用網(wǎng)絡資源，切實增強公路橋梁工程的質量與安全。通過利用網(wǎng)絡信息技術，能夠將公路橋梁工程大量復雜的資料、記錄等信息記錄下來，還可以借助網(wǎng)絡為公路橋梁施工技術的改進提供豐富的信息來源，極大增強施工技術管理的便捷性。三是充分利用仿真技術。通過仿真技術，可以輔助設計人員，進行模擬施工方案建設，從而有效地發(fā)現(xiàn)設計方案中的缺陷，不斷優(yōu)化施工方案，以提高公路橋梁施工質量與安全。

2.3改進沉降控制的施工技術

一是合理控制橋頭填土厚度。在施工時，施工人員要結合工程狀況，對路面進行分層，合理控制填土厚度。在夯實路基過程中，要嚴格夯實到位，避免夯實不足或漏夯等問題。二是合理選擇填土材料。盡可能選擇密度大的填土材料，一般可以選用砂石和滲水能力較強的土壤或是具有良好壓實性和水穩(wěn)性的材料。此外，要做好對新舊土銜接部分的處理，對填土銜接長度嚴格控制。特別是對于軟土路基，還要通過置換法、填充法、排水法等措施，對路基進行硬化處理，以增強橋梁路基硬度，提升公路橋梁質量。三是采用土工格柵技術。土工格柵的彈性，能夠緩沖車輛反復碾壓的荷載影響，增強橋梁抗變形能力。通過使用土工格柵，能夠增強路基填土的整體穩(wěn)定性，確保其具有足夠的整體穩(wěn)定性。由于土工格柵與路基的摩擦，能夠有效分解上部的荷載，從而減少橋臺的臺背垂直應力，實現(xiàn)有效控制沉降的效果。四是合理設置過渡段。從剛性方面相比而言，路基的剛性要弱于橋梁。故此，在進行過渡段施工時，必須是強度較大的過渡段，從而使不均勻沉降降到最低。

2.4增強橋梁使用壽命的施工技術

一是嚴格做好裂縫防控。充分利用基坑作用，利用其側限條件，將膨化劑摻入混凝土中，從而構成預壓力，使其內部溫度得到有效的補償，從而避免裂縫的產生。充分利用溫度應力，使構造得到有益的改善。二是增強路床碾壓質量。嚴格施工程序，嚴格按照要求施工，對路床標高、橫坡要嚴格控制到位，從而確保路基與平整度的要求相符合。在施工之前，要采取必要的防水及排水措施，盡可能地避免出現(xiàn)積水問題，保證排水的通暢性和防水的有效性。重點檢查路床結構。對其密實度要作為檢查的主要對象，進行重點檢查，切實按照要求做好路面的碾壓和壓實。在進行碾壓的過程中，應按照從低到高、從輕到重、從慢到快等原則，多遍碾壓路面，以確保其達到密實度和平整度的要求。

3結語

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隨著公路橋梁建設的快速發(fā)展，現(xiàn)澆箱梁結構得到了廣泛應用。由于預應力現(xiàn)澆箱梁結構較為輕盈，并且具有高度小、跨越能力大的優(yōu)點，這些優(yōu)點對于橋梁線路的設計具有一定的幫助。另外，不僅可以實現(xiàn)不同的跨度以及平面曲線彎曲橋，還可以有效克服地形以及地面的障礙物，使之更好地適應外部條件的變化。就現(xiàn)澆箱梁而言，大多都是跨連續(xù)結構，并且實施一次性整體澆筑，這樣就能夠提高橋梁的受力性能以及剛度，使人們的出行更為方便。除此之外，現(xiàn)澆箱梁施工所占地面積較小，并且單位體積較少，不具有墩頂蓋梁，就可以使箱梁直接落在墩柱上面，致使下部結構較為輕盈，其外部也能夠達到較好的效果。在很大程度上，現(xiàn)澆箱梁的實施還可以降低工程的造價，使公路橋梁建設資金得到有效的控制。

2公路橋梁施工中現(xiàn)澆箱梁支架安裝施工技術

2.1現(xiàn)澆箱梁支架基礎施工

對于現(xiàn)澆箱梁支架來說，在其施工之前就必須要對地基進行處理。首先，要對施工場地進行整平處理，與此同時，還要加固支架搭設的位置。由于一些施工場地地質較為良好，可以滿足地基承載的要求，這樣就可以對地基免除特殊的處理，清除表面土層就可以達到其要求，然后實施壓實，再進行素混凝土的鋪設，這樣就可以防止地基沉降的產生。其次，還要對軟土地基進行處理，地基處存在的淤泥以及軟土要清除干凈，并對其填充厚石渣，然后通過混凝土進行澆筑，這樣就能夠提高地基的承載能力。最后，橋梁路基在防水方面還有較高的要求，若路面存在大量的積水，路基經過浸泡時間過長，就會導致路基沉降，并且存在不均勻性，所以在公路橋梁的施工過程中必須做好排水的設置。

2.2支架搭設施工技術

首先，進行現(xiàn)澆箱梁支架的搭設工作時，對數(shù)據(jù)要進行科學、嚴格的測量，要按照測量的標記以及中心線對稱的位置進行支架的搭建。為了使受力更加均勻，每個立桿下面需要進行墊板的布置，這樣就可以確保立桿處在墊板的中心部位，還可以提高墊板放置的平整性，避免沉降、移位現(xiàn)象的出現(xiàn)。其次，根據(jù)工程支架的設計，由底部及頂部的順序進行橫桿、立桿的安裝，進行安裝的過程中，一般情況下先完成全部安裝作業(yè)后，再實施逐層往上進行安裝，與此同時，要對所有的橫桿進行安裝。進行斜撐桿安裝時，為了確保整體支架的穩(wěn)定性，斜撐桿以及支架常采用扣件進行連接起來，扣件要盡量設置在框架的結點位置。由于基礎沉降以及支架的結構性能決定整個鋼管結構的穩(wěn)定性，所以橋梁的橫安裝一定要根據(jù)支架的拼裝標準進行安裝，要控制好豎桿垂直度、剪力撐間距以及掃地桿數(shù)量等參數(shù)。另外，碗扣式支架是經過鋼管、軍用墩支架共同作用連接為一體，從而提高了混合支架整體穩(wěn)定性、強度。

2.3支架的堆載預壓

就支架而言，其承載能力對混凝土梁的澆筑質量具有決定作用，所以支架的非彈性形變要盡可能地消除，降低地基不均勻的沉降量。在進行支架的預壓處理時，一般是在縱橫梁安裝完成作業(yè)后，通過使用砂袋隨箱梁底部預壓方式進行處理。另外，預壓的重量要高于箱梁總重的1.2倍，預壓要根據(jù)設計方案進行處理，從支座開始部位逐漸地過渡到跨中的位置，按照施工的標準，其最佳持荷時間不低于10秒，滿載后的持荷時間要控制在24小時以上，與此同時，要對各級荷載下支架的變形值進行測量。當支架荷載值達到最大標準后，要逐級進行載荷力的卸載。等到支架的沉降量產生較大偏差時，要對支架的搭設結構進行及時的調整。

2.4支架施工過程中需要注意的事項

在進行支架施工設計時，排水系統(tǒng)要進行完善的設置完善，施工過程中對其強度、剛度以及穩(wěn)定性進行嚴格的控制。脫模施工過程中，要科學合理地進行相應控制的設計。另外，地基要通過明挖擴大基礎、鋼管樁基礎或者鉆孔樁基礎進行處理，這樣就可以提高地基的承載力來達到工程要求，預拱度設計要科學合理等。

3公路橋梁施工中的現(xiàn)澆箱梁施工技術

3.1模板的安裝施工技術

對于模板安裝來說，需要結合鋼筋、預應力管道的埋設來完成施工。一方面，所要安裝的模板必須要保持干凈、平整，若模板存在雜物、變形，工作人員就必須對其進行及時的清楚及維修，對全部的模板要進行檢查，檢查其低腳及連接的端部是否存在變形、缺陷。還要對模板、支架的焊縫部位進行檢查，是否還有裂縫的存在，這樣可以及時地進行整修。進行低模板的安裝施工之前，要對支架預留拱度的設置、調整進行考慮，還要對加載預壓實驗進行綜合的考慮。另一方面，側模板的安裝要與低模板的位置保持一致性，側模板的垂直度要調整好，確保能夠與端模更好地結合在一起。完成側模板的安裝工作后，要對螺栓的鏈接部位進行檢查，看是否牢固。進行內模的安裝時，要依照結合模板的結構方式進行作業(yè)，可以通過吊裝方式進行拼裝式結構安裝，對各部分的尺寸進行檢查，是否符合安裝標準。另外，在進行端模安裝過程中，設計位置要確保準確性，并且要求銜接部位的連接要具有緊密性，低模與側模之間的接縫位置不能有漏漿出現(xiàn)。

3.2箱梁鋼筋的加工、安裝施工技術

首先，進行箱梁的安裝時，要求鋼筋的尺寸和形狀按照工程的標準來選擇，做好鋼筋安裝數(shù)量、位置和間距的把控。一般情況下，箱梁鋼筋采取綁扎方法，進行綁扎的過程中，要確保牢固的存在。進行鋼筋焊接時，可以提前進行鋼筋的焊接工作，這樣就可以使焊接的效率得到有效的提高，與此同時，焊接的飽滿度及長度要進行嚴格的控制。其次，進行鋼筋焊接作業(yè)的過程中，鋼筋的型號一定要確保準確性，這樣就可以防止施工中問題的出現(xiàn)。鋼筋的放置，要避免潮濕的位置，做好鋼筋防潮工作。然后，進行箱梁安裝時，為了確保安裝施工能夠順利地進行，就必須確保預留孔道以及預埋件位置的準確性。若鋼筋安裝的位置與預應力管道、錨件的位置存在不當，就應該及時地進行安裝位置的調整，使安裝施工與設計的方案相符合，確保安裝無誤性。

3.3箱梁混凝土澆筑技術

對于箱梁混凝土來說，通常使用現(xiàn)場攪拌的方式，采用吊車實施澆筑，由底板到腹板再到頂板順序進行澆筑。工程施工一般使用兩次澆筑法，一方面，對底板、腹板進行澆筑，直至澆筑到肋板頂部。另一方面，對頂板、翼板進行澆筑，澆筑存在的接縫必須進行處理。進行澆筑作業(yè)前，模板內存在的雜物必須要清除，模板、支架、預埋件以及鋼筋要進行檢查，這樣就可以提高混凝土澆筑的質量。進行振搗施工時，一般會使用插入式振動棒，進行振動時，要特別注意預應力管道及振動棒觸摸模板的位置，避免振動產生位移，與此同時，還要與模板的側面保持一定的距離。

3.4預應力施工技術

在進行預應力施工之前，必須要確保鋼絞線表面的干凈和平滑，并且檢查機械是否有損傷，若存在損傷要及時進行修整。下料施工時，要根據(jù)設計的尺寸使用特定型號的鐵絲進行綁扎，要控制好一定的間距，通過預埋波紋管、內穿塑料管的方式進行預應力成孔施工。在預應力施工過程中，箱梁進行拉張之前，對表面的雜物要進行清除，等到混凝土強度達到施工要求的50%時，可以進行箱梁帶模預張拉；等到混凝土強度達到要求的80%時，需要再進行初張拉施工。進行張拉施工過程中，要有專門的工作人員對管道的摩阻值和喇叭口摩阻值進行監(jiān)測，張拉的張力要根據(jù)數(shù)值的變化進行調節(jié)，張拉施工必須要控制好張拉力。

4結語

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在公路橋梁養(yǎng)護管理工作中，精細化管理的應用具有相對的優(yōu)勢。精細化管理有一個明確的定義，它主要是指將養(yǎng)護工作中的每一道工序實現(xiàn)精細化處理。具體來說，就是建立起一套科學、可靠性較強的公路橋梁管理體系，并且保證工作方法的準確性、系統(tǒng)性。此過程中需要運用到信息技術和數(shù)據(jù)庫技術，同時將其貫徹到養(yǎng)護管理的每個過程。最后，將會營造出一種良好的管理氛圍。只有采取以上措施，才能解決養(yǎng)護管理的根本問題，使公路橋梁的養(yǎng)護管理工作符合工程發(fā)展的實際需要。在這個過程中，可以轉移養(yǎng)護工作的重點，將其放在如何提高為行人、車輛服務的質量上，使得公路橋梁的養(yǎng)護管理水平不斷提高。

2、公路橋梁養(yǎng)護管理存在的弊端

一般來說，公路橋梁的安全運營對于人民的生命安全具有重要的意義，這也是確保我國經濟穩(wěn)定的前提條件。目前，盡管相關的公路橋梁養(yǎng)護管理部門對這方面較為重視，但是公路橋梁養(yǎng)護管理工作存在一定的局限性，如舉一個簡單的例子，在養(yǎng)護管理工作中，粗放模式被廣泛采用。但是責任主體不夠明確，沒有關注一些細節(jié)，一些部門錯誤地認為在這方面花時間是不必要的，所以往往敷衍了事。如此一來，一些公路橋梁在建設的時期就已經存在問題，加上養(yǎng)護工作沒有達到要求，使得公路橋梁接近于癱瘓的狀態(tài)。

3、公路橋梁養(yǎng)護精細化管理的對策

3.1構建科學的公路橋梁養(yǎng)護精細化管理體系

根據(jù)筆者的調查發(fā)現(xiàn)，精細化管理體系具備以下特征，嚴密、務實、精細。所以，要想構建一個合理的公路橋梁養(yǎng)護精細化管理體系，最為緊要的一點即改變傳統(tǒng)的服務理念。這就需要我們以人為本，用科學發(fā)展觀來指導實踐。同時在整個過程中，采用謹慎的態(tài)度以及合適的手段建立一套具體的管理辦法；然后，必須在理解公路橋梁精細化養(yǎng)護管理的內涵的基礎上，對其外延進行研究，給公路橋梁養(yǎng)護精細化體系的建立打下堅實的理論基礎。因此，為構建出一個科學、合理的公路橋梁養(yǎng)護精細化管理體系，可以從以下幾個方面出發(fā)：第一，嚴格貫徹管理體系的各個規(guī)章制度，使得工作有秩序地進行，特別是在監(jiān)督、管理等方面的作用。要將制度的約束力落實到進行公路橋梁養(yǎng)護管理工作的員工上。第二，保持良好的工作作風，既要按照規(guī)章制度辦事，同時也需要踏踏實實、按部就班地開展工作。第三，管理制度必須符合施工的實際要求，盡可能地在思想、管理、制度上進行創(chuàng)新，使得公路橋梁精細化管理與時俱進。第四，將管理過程徹底分解，將信息進行量化、數(shù)據(jù)化的精細管理。注重細節(jié)工作，使管理更加科學。另外，對于各管理點的責任必須落實，把管理指標轉化成數(shù)字，同時運用信息技術輔助管理，實現(xiàn)資源合理配置的目標。第五，在執(zhí)行各項制度以及進行各項工作時必須做到用心，將每一件工作認真完成，做到真正意義上的精細化養(yǎng)護管理。

3.2完善橋梁養(yǎng)護精細化管理制度

為實現(xiàn)公路橋梁養(yǎng)護管理的精細化，必須改進原有的公路橋梁養(yǎng)護管理方法，堅持精細化的管理理念，不斷地創(chuàng)新管理制度，使之符合社會發(fā)展：

(1)交通部門應該統(tǒng)一領導工作的開展，并且將責任從上到下落實，確保每個人都能夠履行好自己的職能，并在這個過程中實行分級管理。

要確保公路橋梁養(yǎng)護管理工作真正被貫徹到實際中，市、縣、鄉(xiāng)各管理部門也需加強責任意識，各監(jiān)管部門必須協(xié)調工作的開展。

(2)在公路橋梁養(yǎng)護管理中，必須采取責任目標管理。

將管理的責任一個接一個地分給各個管理點。要想保證在管理全過程中實現(xiàn)各部門之間的互動與協(xié)作，加強交流，必須依賴一定的原則，即職責、權利、利益一致的原則。只有真正地將公路橋梁養(yǎng)護管理的目標和責任細化，讓每個單位意識到自己的職責，使得每個部分都有人進行管理、監(jiān)督，才會形成一個公路橋梁養(yǎng)護管理的良好局面。

(3)對公路橋梁實施檢查評定制度。

為了能夠對橋梁的使用情況進行適時掌握，及早發(fā)現(xiàn)公路橋梁存在的問題，進而及時實施養(yǎng)護。應對公路橋梁進行定期檢查與評定，從檢查的時間間隔來劃分，檢查類型可分為日常檢查、定期檢查和特別檢查。在開展檢查工作時，應嚴格按照公路橋梁養(yǎng)護管理工作制度的規(guī)定進行。

3.3橋梁養(yǎng)護的施工過程要實行精細化作業(yè)

作為當下一種實效性強的管理模式，公路橋梁養(yǎng)護精細化得到了社會的廣泛關注。一般而言，精細化管理具備以下幾個特點：全過程、多角度、超細致、程度細化、繁復。因此，在實際的操作過程中，尤其要注重細節(jié)管理，本文在總結筆者多年工作經驗的基礎上，提出以下公路橋梁養(yǎng)護管理過程中的關鍵內容：工程前期，必須細化工作過程，這要求在公路橋梁養(yǎng)護每個過程中，堅持精亦求精，盡量使工作完成近乎完美。細化的要素包括很多方面，主要有：制度、人員管理等；接著，需要將工作目標量化處理，利用對人員、材料等要素量化的方式，給養(yǎng)護管理提高可靠性的保證；之后，需要做到施工流程化，把整個養(yǎng)護的工序進行分解，分單元進行，同時不斷改進原工程養(yǎng)護管理中的問題；最后，值得注意的一點是進行生產標準化。通過這種方式，可以加強養(yǎng)護工作中的紀律性，促使公路橋梁的養(yǎng)護管理不斷進步。

4、結論

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1預應力技術的應用原理

在道路橋梁施工中，預應力技術的混凝土工程的應用原理是結合混凝土使用過程中所產生的高強度抗壓使低強度抗拉強力得到彌補，推遲混凝土受拉伸位置的裂縫產生的時間。

2預應力技術的發(fā)展

從時間上來看，預應力技術從發(fā)展至推廣時間相對較短，但該技術具有獨一無二的優(yōu)勢，例如安全可靠性、較高抗裂性等。在公路橋梁設施的建設中得到更為廣泛的應用，并在發(fā)展中得到不斷完善。

二預應力技術在公路橋梁工程施工中存在的問題

1有關預應力孔道壓漿質量的問題

這個環(huán)節(jié)在預應力的技術應用當中有重大的意義：首先，孔道壓漿可以讓預應力筋受到良好保護，不讓外面環(huán)境的影響對它造成銹蝕。其次，它對預應力筋和公路橋梁結構的一起作業(yè)提高了有力的保障。因此，如果預應力孔道壓漿的質量不合格，它的密實度處于不高狀態(tài)時，實際上已經出現(xiàn)了漏漿和漏灌的情況。所以施工人員應當提高對預應力孔道的壓漿質量的認識，根據(jù)我國的建筑行業(yè)要求，循序漸進地進行。

2預應力鋼筋施加預應力過大的控制問題

在公路橋梁建設中，對于預應力鋼筋預應力過大的控制問題，首先要做到對預應力材料的質量加強檢驗，在施工過程的每個環(huán)節(jié)都要嚴格把關。另外還要做好橋梁梁體當中混凝土的養(yǎng)護工作，要對專業(yè)人員加強培訓，在對梁體進行張拉作業(yè)之前，不僅對梁體混凝土的強度要嚴格控制，在混凝土的養(yǎng)護齡期還要加強管理，才不會造成過早張拉而影響到了混凝土的養(yǎng)護工作。

3錨具產生的問題

在公路橋梁建設中，很多的建筑企業(yè)一味地追求利益，私自對截面尺寸進行縮小。扁錨技術在運用當中還有一定的局限性，如果把扁錨運用在板梁結構和預應力箱梁底板中，會造成鋼絞線的受力不平衡。扁孔所占據(jù)的位置比較小，在施工過程中對孔道壓漿的密實度沒辦法把握。因此，要對其灌入漿體有一定的難度。

三預應力技術在公路橋梁工程施工中的技術要點

1對后張結構張拉力的控制

在預應力施工中應精確控制張拉力，特別是后張法構造中的張拉力，若實踐施工行動對標準性有所缺乏，張拉力控制則會較大程度上對橋梁的運用質量造成影響。然而，由于后張構造張拉力控制問題，一方面是對領先的張拉力計量方式進行選用，另一方面則是提升操作人員素質，選用專業(yè)化的控制人員，嚴格要求，伸長值計量的浮動標準在我國相關標準中，對伸長值的誤差明確規(guī)定要控制在6%以內。

2孔道壓漿施工

在施工過程中，孔道壓漿經常會有較多問題產生，例如管道壓漿不實、不滿，都會有滲漏等問題出現(xiàn)。對于孔道壓漿問題，主要在漿體配置時，應盡可能對外加劑方式進行使用，只有這樣才能將水和灰的比例降至0.35，使?jié){液的壓實度得到保障。同時，運用先進的攪拌機械，使攪拌速度得到提升，開展規(guī)范化操作等，只有這樣才能有效確保孔道壓漿的質量。

3錨具

3.1錨具連接方面的問題

此處所指的錨具主要是指扁錨。一般扁錨的使用是有約束條件存在的，在使用的環(huán)境為構造的界面尺寸有相應約束或者是構造銜接。然而，在這一方面所呈現(xiàn)出的主要問題則是較多施工單位為了追求經濟利益，在“箱梁底板”與“板梁構造”中一起對扁錨進行使用，甚至一些施工單位還申請了該方面專利，顯然該種方法的運用是不正確的。對于這個問題，最為適宜的處理方法是在“箱梁板、腹板、空心板”等橋梁構造中避免對扁錨進行使用。

3.2錨具的尺寸問題

為了追求最大利潤，許多廠家所生產的錨具夾片長度有所減小。縮減了厚度和孔距，錨具質量無法達到要求。所以，在施工中應對錨具尺寸的檢驗進行特別關注。對于錨具尺寸而言，若夾片的長度低于50mm，一定要避免在施工中，尺寸和厚度應與工程的實際需要相結合進行注重。

四預應力技術在公路橋梁工程施工中的應用

1預應力在混凝土空心板中的應用

作為一種建筑材料，混凝土空心板的顯著特點在于它的橫截面為多道圓孔，正是因為這一特點，使其質量較輕，便于安裝和運輸，尤其是在小跨徑的公路橋梁建設當中，混凝土空心板的應用是極其廣泛的，也取得了良好的效果。一般來說，當公路橋梁的跨徑小于一定尺度的時候，可以先張法張拉單根低松弛度的鋼絞線，后張法則使用扁錨中等張拉噸位，這樣會減輕壓力，避免出現(xiàn)問題。

2預應力在混凝土T型梁中的應用

在公路橋梁當中，T型梁是一種最為常見的形式，之所以稱其為T型梁，主要是因為其橫截面為T型，這也是其獨特之處，我們可以通過施加預壓應力的形式向其提供反向拉力，實現(xiàn)各種力量之間的平衡。當橋梁的跨徑達到一定程度的時候，要運用相應的技術來進行作業(yè)，通常是先張法拉張拉高強度、低松弛鋼絞線，后張法則使用群錨中等張拉噸位。

3混凝土路面施工中預應力技術的應用

從預應力路面的屬性進行分析，可以將其劃分為兩大類型：一種為單獨型路面，另一種則是連續(xù)型路面。從單獨型路面來分析，具有膨脹縫間隔較長的特點，因此路面之間也被隔離開來，然后對路面施工運用的鋼筋實施預應力處理。在該性質上的處理過程中，可將處理方式劃分為兩種類型。這兩種處理方式在預應力技術方面得到有效體現(xiàn)。與施力順序的不同相結合，適用范圍又分為先拉鋼筋后澆筑混凝土和先澆筑混凝土后預拉鋼筋兩種。與實際操作狀況相結合進行分析，很多施工單位會對先澆筑混凝土后預拉鋼筋的方法進行使用，該方法的運用基本上能使當前公路橋梁施工在質量方面的要求得到滿足，在操作上看極為簡單，并容易被掌控。

五結語

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【關鍵詞】:公路;橋梁;高性能;混凝土

高性能混凝土是近期混凝土技術發(fā)展的主要方向,高性能混凝土是具有某些性能要求的勻質混凝土,必須采用嚴格的施工工藝,采用優(yōu)質材料配制,便于澆筑、振搗時不離析、力學性能穩(wěn)定、早期強度高、具有長期的力學性能,抗?jié)B性,密實性,水化熱,韌性,體積穩(wěn)定性等性能的耐久的混凝土,特別適用于高層建筑、橋梁以及暴露在嚴酷環(huán)境中的建筑結構。由于高性能混凝土具有綜合的優(yōu)異技術特性,引起了國內外材料界與工程界的廣泛重視與關注。十多年來,世界上許多國家相繼投入了大量的人力、財力、物力進行該項研究與開發(fā)應用,使高性能混凝土技術取得了很大的進展,在原料的選擇、配合比設計、物理力學性能、耐久性、工作性、結構性能以至應用技術等方面都取得了既有理論基礎又有實用價值的科技成果。

高性能混凝土為一種能滿足特殊性能和特殊用途的混凝土,僅采用常規(guī)材料、普通拌和、澆筑和養(yǎng)護等措施達不到高性能混凝土的要求,而是必須通過提高澆筑、搗實的方法來提高混凝土的長期力學性能、初期強度、剛度和體積穩(wěn)定性以及延長其在惡劣環(huán)境下的使用壽命。

高性能混凝土往往被人們將其與高強度混凝土聯(lián)系起來,其實高性能混凝土不僅僅是高強度,而且具有相當高的剛度、彈性模量和耐久性,普遍混凝土不能長久作用,如許多混凝土道路在不該開裂的地方開裂或者由于冰凍和融化麗剝落;許多橋面遭受嚴重破壞;許多混凝土橋梁在地震中倒塌。因此,只有采用高性能混凝土才有可能避免這些不該發(fā)生的事故。

1、研究高性能混凝土在路橋中應用的意義

隨著對交通運輸要求的日益提高,發(fā)展“長壽命低維護路面”,采用高性能路面混凝土,提高混凝土的抗折強度與耐久性是當前路面混凝的發(fā)展趨勢。

1.1國際化目標要求。1997年召開的第十六屆國際混凝土路面會議,提出路面設計不僅要提出平均強度要求,還應提出耐久性要求在未來發(fā)展方向中提出抗拉強度達17MPa的超高強混凝土,用于鋪筑連續(xù)的混凝土路面。提高混凝土路面表面的致密性、抗?jié)B性都是很重要的,而這是需要通過高性能混凝土來實現(xiàn)的。

1.2高性能路橋路面混凝土的強度。高性能路面混凝土的重要特征是具有高抗折強度。使用高性能路面混凝土可以顯著提高路面的承載能力,延長使用壽命或減薄路面的厚度以降低工程造價。

1.3高性能路橋路面混凝土的耐久性。高性能路面混凝土的主要特征是具有足夠的耐久性,能夠抵抗氣候和環(huán)境的長期破壞作用,保證在路面的設計使用期限內,混凝土能夠正常工作。

1.4高性能路面混凝土的變形性質

1.4.1干縮路面板表面積很大,蒸發(fā)量大,干縮有可能引起路面表面產生收縮裂縫,需加強養(yǎng)護。

1.4.2抗折彈性模量高性能路面混凝土的抗折彈性模量E,經實測,1級為4.305104Mpa,2級為4.845104Mpa,3級為4.605104Mpa。強度3級的高性能路面混凝土的配合比中,骨料用量較少,粗骨料最大粒徑較小。

2、高性能混凝土在橋梁中的應用

高性能混凝土廣泛用于很多離岸結構物和長大跨橋梁的建造,包括長大跨橋梁所用的拌合物。它們主要用于主梁、墩部和墩基,硅粉混合水泥。高性能混凝土有廣泛的應用性,具有易于澆注、搗實而不離析、高超的、能長期保持的力學性能,早期強度高,韌性高和體積穩(wěn)定性好,在惡劣的使用條件下壽命長、高強度、高流動性與優(yōu)異的耐久性。推廣高性能混凝土在橋梁中的應用,延長橋梁的使用年限和獲得更好的經濟效益。人們所關注的是高性能混凝土,而不僅僅是高強度混凝土。耐久性、養(yǎng)護的難易程度以及建設的經濟性已成為工程建設的目標。當前國內應用較好的如上海東海大橋用的混凝土,設計壽命100年,使用的“高性能海工混凝土”是粉煤灰、礦粉等廢料化腐朽為神奇,成為特殊的摻和材料,使海工混凝土既有高強度、耐久性、抗腐蝕等特性,又易于施工,直接節(jié)約材料成本2000萬元。不僅效果穩(wěn)定,還能提前感知混凝土的過度疲勞。高性能混凝土在橋梁工程中應用的優(yōu)點是:a.跨徑更長;b.主梁間距更大;c.構件更薄;d.耐久性增強;e.力學性能加強。

3、混凝土在公路中的應用

高性能混凝土具有高施工性、高體積穩(wěn)定性、高耐久性及足夠的力學強度,為此它能相對長時間承受隨沖刷、磨耗、冰凍、水的滲入、侵蝕等惡劣環(huán)境,高性能混凝土在公路應用中,其耐久性優(yōu)點極為突出,一方面它可以提高路基施工質量,確保路基不下沉;另一方面需解決公路混凝土強度等級低,水泥用量少,從而形成了水泥用量少與耐久性要求之間的矛盾。

高性能混凝土是以耐久性為主要指標,同時要具有高強、高早強、高施工性(高流動、高粘聚性、高可澆注性)等優(yōu)異性能。其配制的基本思想是:通過對原材料進行選擇,優(yōu)化混凝土配比,摻入復合高效外加劑。同時摻人一些經過處理的工業(yè)廢料如硅灰、粉煤灰、礦渣等,并從混凝土拌和物的流動性、施工工藝方面考慮,以獲得高流態(tài)、低離析、質量均勻的高強混凝土。同時其耐久性要大大好于普通混凝土。

公路高性能混凝土應根據(jù)公路混凝土的特點,結合高性能混凝土的優(yōu)點,綜合考慮其各方面的性能要求來進行開發(fā)研究。但如果能從改變公路混凝土的施工工藝出發(fā),不采用滑模攤鋪施工,而采用高流態(tài)(接近自流平),坍落度達240~270mm的混凝土來施工,則該方法進一步豐富了公路高性能混凝土的內涵,其帶來的經濟效益和社會效益將是不可估量的。

4、高強混凝土應用的施工工藝

4.1采用拌合性能好的攪拌設備。臥軸式攪拌機或逆流式攪拌機能在較短時問內將其攪拌均勻,采用其他設備時須經過試驗驗證拌合物的均勻性。

4.2制備高性能混凝土時,各種原材料的計量應盡量準確。使出機口拌合物的工作度穩(wěn)定,波動小,除對堆料和稱量裝置有較高要求外,一個重要的控制因素是砂石含水量,即使攪拌設備上裝有先進的含水量測定及控制設備,操作人員仍應密切注意正在攪拌的混凝土,在其稠度發(fā)生波動時,及時加以調整。

4.3澆筑時不僅操作困難,而且也無法進行外加劑的后添加。

4.4由于高性能混凝土的水灰比小,通常泌水少或不泌水。因此,須在澆筑后立即進行濕養(yǎng)護,以防止塑性收縮裂縫的產生,由于其膠凝材料用量較大,為防止內外溫度過大出現(xiàn)溫度裂縫,必須采取保溫措施。

5、結語

5.1公路和橋梁應用高性能混凝土的耐久性問題,應引起有關部門的高度重視,從戰(zhàn)略的高度來認識這個問題。開展公路橋梁高性能混凝土的研究和開發(fā)具有重要的意義。

5.2展公路橋梁高性能混凝土的研究,應結合混凝土自身特點和要求進行。但是也應該考慮到,隨著混凝土技術的高流態(tài)、免振自密實高科技方向的發(fā)展,公路橋梁混凝土施工工藝改革勢在必行。

5.3現(xiàn)公路橋梁高性能混凝土的技術途徑:應以摻復合高效外加劑。經處理的優(yōu)質礦物摻合料來改善混凝土內部的孔結構、孔分布等提高混凝土的力學、耐久性、耐磨性等一系列性能。簡單地說,就是高強水泥+復合高效外加劑+優(yōu)質礦物摻合料+優(yōu)質骨料。

參考文獻:

[1]H.索默.高性能混凝土的耐久性[M]北京:科學出版社,1998

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關鍵詞：山區(qū)；公路；橋梁；設計

Abstract: with the rapid development of China's national economy, especially in the implementation of the western development strategy, the mountainous area highway is in rapid development period. The mountainous area highway construction for vehicle provides a good driving conditions, has greatly improved the mountainous area of transportation situation, based on the characteristics of the mountainous area highway, analyzes the often use the bridge structure of the body, from the upper structure of the bridge pier and, on the basis of the abutment, etc were discussed the mountainous area highway bridge design process problems needing attention. In order to actual engineering design is of some reference value.

Keywords: mountain; Highway; Bridge; design

中圖分類號：U442.5文獻標識碼：A 文章編號：

1 山區(qū)高速公路橋梁的主要特點

山區(qū)高速公路的主要特點是地質、地形復雜。地形復雜主要表現(xiàn)為地面高差大，沖溝發(fā)育、橫坡陡直；地質復雜主要表現(xiàn)為滑坡、巖溶、不穩(wěn)定斜坡、陡崖、崩塌、煤礦采空區(qū)等不良地質。受這些方面的影響，路線布設時平縱橫三個方面都受到約束，一般有平曲線多、平面半徑小、縱坡大、橋梁比例高、橫坡陡、半邊橋和高擋墻多等特點。山區(qū)高速公路橋梁也相應具有上述特點，高墩大跨多，斜彎坡橋多，墩臺形式多，施工場地狹窄、個別路段橋隧交替相連等特點。

2 山區(qū)高速公路橋梁的主要結構體系

為了保證行車的舒適性和結構的耐久性、適用性，山區(qū)高速公路橋梁體系一般采用先簡支后連續(xù)或部分橋墩與主梁固結的連續(xù)剛構混合體系。由于山區(qū)橋梁墩高相差較大，如果采用全剛構體系，需要通過調整橋墩的線剛度來改善橋墩受力，這樣會造成橋墩尺寸種類多，美觀性降低，施工相對麻煩一些，所以全剛構體系采用較少。連續(xù)結構的一聯(lián)不能設置太長，墩臺水平位移較大，墩柱尺寸需設計的相對大一些，材料較費。根據(jù)地形特點，將連續(xù)梁中

間墩高較高，剛度相差不大的相鄰幾個橋墩與主梁固結起來，利用其柔性適應橋墩所受的內力，在較矮的邊墩上設置滑板支座或橡膠支座，形成連續(xù)梁。

這樣的連續(xù)一剛構體系，高墩、矮墩的受力性能都得到了改善。彎、坡橋在山區(qū)高速公路橋梁中較多，曲線梁橋在彎扭耦合作用下，具有沿某一不動點變形的趨勢。單向行駛的大縱坡長橋在長期反復的汽車制動力作用下，梁體具有沿下坡方向滑移的趨勢。如果采用全連續(xù)結構，即上、下部結構之間為橡膠支座連接時，這種滑移趨勢會造成梁體受力不平衡，支座脫空甚至破壞的現(xiàn)象，從而導致梁體開裂。因此，山區(qū)高速公路橋梁宜采用先簡支后連續(xù)結構或部分橋墩與主梁固結的連續(xù)一剛構混合體系，既要適應平面線形，又要適應橋梁受力特點。

3 山區(qū)高速公路橋梁設計要點

（1）與平原地區(qū)的高速公路相比，山區(qū)高速公路在地形、地質、水文條件等方面有著很大的差別，因此我們在設計橋梁時必須高度重視這些差別，尤其是在地形、地質方面。有時同一座橋在縱橋向的地質變化很大，在橫橋向的地形變化很大，如不重視，很容易出現(xiàn)差錯，因此在設計前一定要認真收集設計資料，做到心中有數(shù)，有條件時設計人員最好到實地調查一下。

（2）由于山區(qū)高速公路的地面高差變化較大，運輸材料、機械比較困難，給施工帶來很大的不便。所以我們在設計時一定要考慮到施工的可行性，因地制宜。

（3）橋梁設計要遵循“適用、安全、經濟、美觀、環(huán)?！钡幕驹瓌t?，F(xiàn)在隨著國民經濟不斷提升“美觀和環(huán)保”已受到越來越多關注。橋梁設計在注重安全性、舒適性、和耐久性的同時，應引人“環(huán)保、美化、人文”的理念，把高速公路橋梁的景觀設計作為一項重要內容加以考慮。在保證橋梁使用功能的前提下，要盡可能地考慮到使建成后的橋梁與周圍環(huán)境相協(xié)調，不對原有的環(huán)境造成破壞。設計時應開拓藝術創(chuàng)新思路，全方位、多角度地展示橋梁景觀的美學效應，同時應維護生態(tài)平衡，保護珍稀動、植物及特有的地質風貌。對橋梁進行涂裝時，不但要考慮與周邊環(huán)境色調、橋梁造型相協(xié)調，還要考慮橋梁所在地區(qū)的民風、民俗。

4 上部結構設計

橋梁在山區(qū)高速公路中所占的比例較大，但一般情況下，特殊的大跨徑橋梁較少。因此，對于數(shù)量眾多的常見跨徑橋梁，其設計原則就是盡量采用施工方便、造價經濟的標準化、預制裝配化結構。常用的大、中橋標準跨徑有16m、20m、25m、30m、35m、40m、50m，常用的中、小橋標準跨徑有6m、8m、l0m、13m、16m。上部結構形式主要有空心板、預制T梁、預制小箱梁等。一般情況，對于跨徑小于30m的橋梁空心板、預制T梁、預制小箱梁等結構形式都可以采用，對于跨徑為35m、40m、50m的橋梁，根據(jù)梁的受力特點，更宜采用T梁或者小箱梁。從造價上講，20m跨徑以下，用空心板截面的橋梁造價相對經濟些；從橋下凈空方面來講，對于較小跨徑且橋下凈空不高時，空心板截面最適宜；從受力上講，對于較大跨徑40m、50m的橋梁，用T梁截面則更好，這種結構形式充分利用混凝土的抗壓性能和鋼筋的抗拉性能，減輕梁體的自重。小箱梁從造價、施工簡便性還是受力等各方面看，可以說是介于空心板和T梁之間的一種截面。因此，對于跨徑25―35m的截面，常采用的是小箱梁的結構形式。

5 橋墩設計

對于常見高度的橋墩，即墩高小于40m的橋墩多采用柱式墩或Y型薄壁墩，其中又以柱式墩最為常用。柱式墩分圓柱和方柱兩種。圓柱施工時外觀質量易控制，與樁基銜接方便，而且箍筋對核心混凝土的約束作用較強。但是從美觀角度來說，方柱棱角分明，與上部梁體協(xié)調，有一定的視線誘導性，較美觀。從受力上看，截面積相等的圓柱和方柱，方柱的抗彎剛度要大于圓柱，受力優(yōu)于圓柱，當體系為連續(xù)剛構時，方柱可以方便的調節(jié)兩個方向的尺度來調整墩柱的剛度，從而達到調整墩柱受力的目的。

因此，對于常見墩高，設計中采用何種墩柱形式應根據(jù)具體地形、上部結構形式、墩高等因素綜合考慮。一般矮橋墩的設計由強度控制，但當橋墩較高時，就必須考慮橋墩的穩(wěn)定問題。在做高墩連續(xù)梁橋設計時，高墩的柔性必須考慮，防止結構發(fā)生失穩(wěn)破壞。

6 橋臺設計

山區(qū)高速公路橋臺一般采用重力式u型臺、肋式臺、柱式臺三種形式。根據(jù)《墩臺與基礎》規(guī)定，u型臺控制的填土范圍一般為4～l0mm，因此u臺高度最好控制在l0mm之內。山區(qū)橋梁u型臺一個顯著特征就是橫向、縱向橫坡陡，為了適應地形，減少開挖，節(jié)約圬工結構方量，u型臺設計時必須合理分臺階。由于樁柱式橋臺的抗推剛度較小，當聯(lián)長較長、臺后填土較高時不宜采用，一般樁柱式橋臺的臺后填土高度宜控制在5m以下，聯(lián)長宜控制在150m以內。

7 橋墩與路幅的關系

山區(qū)高速公路有整體式路基和分離式路基兩種。目前路線選線越來越強調占地少、環(huán)保與景觀協(xié)調的理念，除了中長隧道等設置分離式路基外，越來越多的采用整體式路基。整體式路基的雙幅橋，一般情況下下部結構按照分幅單獨設計，即雙幅四柱。對于高墩長橋，為了減少開挖、增強邊坡穩(wěn)定性、節(jié)約材料，降低造價，整體式下部結構即雙幅兩柱不失為一種較好的選擇。與雙幅四柱相比，在橋墩截面積及橫向寬度相當?shù)那闆r下，整體式下部結構橫向和縱向剛度是分幅設置的兩倍以上，除了可以減少開挖、節(jié)約材料、施工方便外，還能減小墩頂位移。當然整體式下部結構帽梁跨度較大，還須考慮車輛雙向行駛時扭矩影響，帽梁需要設置的大一些。一座橋究竟是采用整體式下部結構還是分幅下部結構，需要結合橋位處地形、地質、水文、墩高等多方面因素綜合考慮。

8 基礎設計

山區(qū)高速公路橋梁最常用的基礎形式為擴大基礎與樁基礎。山區(qū)一般地質情況較好，采用擴大基礎的情況相對較多，且宜采用分離式擴大基礎。因為分離式擴大基礎適應地形橫坡，承載力亦能滿足要求。斜坡上的擴大基礎與樁基礎必須考慮基礎擴散角和覆蓋層厚度以及施工時的相互影響。樁基礎多為嵌巖樁和柱樁，地質情況較差地段可以采用摩擦樁。樁基礎施工方法多為挖孔灌注樁。

當遇到軟弱夾層多、卵石、漂石等容易造成坍孔的地質情況時，地下水位較高、地層含有煤氣、瓦斯等有害氣體時不宜設計為挖孔樁。對于高墩大跨橋梁采用擴大基礎時，當基礎底的巖石飽和單軸抗壓強度高、風化程度和軟化程度低時，可采用在巖石內設錨桿的方法，以達到滿足基礎偏心矩，墩身穩(wěn)定性要求的同時減少基礎混凝土和鋼筋用量的目的。

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作者：蔣丹 林景玉 單位：長春市市政工程設計研究院

頂進法懸拼法架設工程質量通病及控制措施

箱涵頂迸事故（1）現(xiàn)象：頂進中發(fā)現(xiàn)被頂構件不前進，而后背壓縮或縱向頂時發(fā)生構件向上隆起，或向下啃墊木現(xiàn)象，都是后背破壞的征兆。（2）危害：使頂進箱涵失去作業(yè)條件。（3）原因分析：①后背未按最大頂力進行核算承載力，發(fā)生的頂力超過其承載力，而使后背土體受剪力而破壞。②后背承壓面積不足或頂力不垂直，產生偏心荷載，受力不均，使后背上體局部壓縮。③后背設置時，土壁不垂直，或安裝傳力工具時，不與中軸線垂直。（4）預防措施：①按可能出現(xiàn)的最大頂力來進行后背土的強度計算。根據(jù)土的承載力及現(xiàn)場條件選擇后背類型：樁式后背、鋼筋混凝土預制塊拼裝后背、預制鋼構件拼裝后背、串聯(lián)式后背及重力式后背等。②后背安裝時，嚴格按技術操作規(guī)程要求去做，對不均勻土體，應挖除，另填砂礫或墊木材。頂進中的質量缺陷（1）現(xiàn)象：箱涵當滑出滑板1/3后，箱涵開始低頭，待箱涵重心移出滑板后，低頭更為顯著，當箱尾脫離滑板前后，箱尾下沉，使箱涵抬頭。即箱涵頂進標高上下波動，如波動過大會加大頂進阻力。（2）危害：頂進標高發(fā)生波動，會增大頂進的阻力；也易使就位箱涵標高與設計值相差過大。對質量起決定性的環(huán)節(jié)稱質量控制點。嚴把質量關就是嚴把質量控制點。每種材料的質量、混凝土的坍落度、填筑土料的含水量、每道工序的質量等都是質量控制點。每道工序完成后，應經監(jiān)理工程師檢查合格簽認后，才能進行下一道工序。如果檢查不合格，則應返工重做，直到合格，不留質量隱患。（3）原因分析：箱涵在滑板上頂進，滑動至刃腳入土就位開始，箱涵頂進標高，因地基土的軟硬，松密及土質不同，再加上滑板在箱涵頂進中，由開裂到完全斷裂的變化，而必然發(fā)生波動，這是頂進中，作用于箱涵上的各種力變化的結果。必須采取有效措施，減少標高波動。（4）防治方法：①為防止箱涵扎頭，可采用將箱涵就位時，前部的地基土，換土夯實，以增強箱涵前端地基的抗力；或及時清理現(xiàn)場，減少箱內堆土；或將箱涵滑板預留0.2%至1%的仰坡，使箱涵搶坡頂進，頂出滑板時，先有一個預留高度；或箱涵前端底板下設“船頭坡”，該坡長約1m，坡度5%。②防止箱涵抬頭偏差的措施：A.在刃腳處適當超挖，以增加低頭力矩。但超挖量不得超過有關規(guī)定。B.箱底超挖法：將底刃腳前的挖土平面，降至箱涵底面以下1～2cm，當箱涵行進到開始超挖點附近時，箱涵標高逐漸發(fā)生變化。但注意超挖長，不超過箱體重心前端的長度。

公路道路橋梁工程產生裂縫及控制措施

混凝土振搗不密實、不均勻導致荷載裂縫。溫度變化也會引起裂縫施工過程中，內外溫差太大，從而使表面出現(xiàn)裂縫。預防措施保證混凝土的質量對防止裂縫十分重要。材料在進場之前，要進行試驗，不合格的一律不準使用。進場后，還要隨機進行抽樣試驗，發(fā)現(xiàn)不合格的必須停用并進行相關妥善處理。合理地安排施工工序，避免過大的高差和側面長期暴露。氣溫驟降時進行表面保溫，以免混凝土表面發(fā)生急劇的溫度變化。通過控制混凝土入模時的溫度，分層澆筑以及設計合理的養(yǎng)護措施，確保降低溫度應力，避免溫度裂縫。嚴格按施工規(guī)范對混凝土進行養(yǎng)護，張拉時混凝士強度應符合規(guī)范及設計要求，避免在混凝土強度還沒達到規(guī)定值時張拉預應力筋。澆筑腹板混凝土時振搗一定要充分，特別是腹板內預應力管道較密集的地方更要做到不漏振、不欠振，保證混凝土澆筑密實。

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關鍵詞：高速鐵路橋梁；預應力；混凝土；施工工藝

鐵路是我國主要的陸上交通方式，也是我國交通運輸體系中的重要組成，鐵路工程建設水平在很大程度上決定了當?shù)亟洕l(fā)展的快慢。隨著我國社會主義事業(yè)的不斷推進，鐵路基礎設施建設事業(yè)獲得飛速發(fā)展，各地都能看到鐵路工程建設施工的場面。由于我國地形復雜，許多鐵路工程需要配套建設橋梁工程。高速鐵路橋梁是當前我國鐵路橋梁中的重要組成部分，是高速鐵路跨越地形通行的重要措施。目前高速鐵路橋梁通常采用預應力混凝土施工工藝，建成后建筑結構機械強度優(yōu)良，抗裂性能佳，同時兼具結構比重小，重量輕，施工材料成本較低的特點。此外，預應力混凝土工藝還有利于提高組件的抗剪切能力、受壓組件的耐久度和穩(wěn)定性等性能，從而使得橋梁結構整體耐損能力和強度大幅提高。基于上述優(yōu)點，預應力混凝土施工工藝目前在高速鐵路橋梁施工作業(yè)中應用很廣，技術發(fā)展迅速。

1高速鐵路橋梁預應力混凝土連續(xù)施工工藝流程

整孔連續(xù)梁是目前鐵路和公路橋梁工程中使用十分頻繁的橋梁設計方式，該設計的大規(guī)模使用，帶動了混凝土連續(xù)梁施工技術的發(fā)展?，F(xiàn)階段橋梁混凝土連續(xù)施工方法主要有懸臂施工和腳手架施工兩種。這兩種施工方法各有特點，施工內容也有所不同，其中，腳手架施工的主要內容包括地基工程，支架工程，模板工程，鋼筋混凝土工程，預應力鋼筋工程等。而施工流程依次為地基整治作業(yè)、搭架腳手架、壓底模與側模施工、綁扎梁體底腹板鋼筋、安裝底腹板預應力波紋管、內模與端模的安裝施工、綁扎頂板鋼筋、安裝頂板預應力波紋管、梁體混凝土施工、混凝土養(yǎng)護、脫側模、張拉、壓漿、拆除支架和底模。

2橋梁預應力混凝土施工技術

2.1先張法施工技術

2.1.1張拉鋼絞線作業(yè)技術

鋼絞線是該道工序的主要施工材料，其加工質量與工程質量密切相關。從施工實際出發(fā)，鋼絞線應在橋梁工程施工現(xiàn)場，根據(jù)工程施工需要進行加工。一般使用砂輪切割機作為加工鋼絞線的主要設備。張拉時，先將加工好的鋼絞線經由固定位置索孔固定，并在底座位置處涂抹上適量的涂膜劑，鋼絞線處于放松狀態(tài)，然后方可進行拉張施工。具體按照以下方法進行：第一步是鋼絞線固定作業(yè)。將鋼絞線從定位板的中央穿過，使用圓錐形固定架固定定位板邊緣，避免鋼絞線錯穿。固定后的鋼絞線應處于放松狀態(tài)，及鋼絞線應力為零。第二步要進行千斤頂?shù)陌惭b作業(yè)。千斤頂是鋼絞線拉張的主要設備，必須確保其安裝狀態(tài)正常，以免影響作業(yè)。將露出來的鋼絞線穿過千斤頂，并將千斤頂頂頭與套筒夾緊固定。第三步是待前置作業(yè)全部準備完成后就可以開始拉張作業(yè)。鋼絞線拉張作業(yè)采用油泵拉張的方式進行，在拉張開始前要對工作保護層進行細致的檢查，確保位置正確。如果發(fā)現(xiàn)位置存在偏差要立即調整定位板，直至誤差達到允許標準。并在鋼絞線末端進行相應標記，記為測量最佳點。油泵開動后要用千斤頂使油泵回位，而后進油張拉，在即將出現(xiàn)控制應力時關閉油泵，并維持這個狀態(tài)2分鐘。用標準活塞夾緊圓錐形夾片，同時錨緊鋼絞線，測量延伸量。第四步是油泵復位作業(yè)。頂錨作業(yè)完成后進行油泵復位，并將千斤頂夾具放開，以便進行下次鋼絞線拉張。

2.1.2鋼筋與模板安裝作業(yè)技術

在鋼筋安裝作業(yè)過程中要嚴格禁止使用電焊的方式對底模進行處理。要按照施工圖紙正確設施鋼筋間距，保持間距均勻統(tǒng)一，鋼筋位置確定好后進行固定。然后依次進行支座、泄水孔和人行道板的預埋作業(yè)。在此基礎上方可進行模板施工。模板安裝好后用拉桿拉緊固定，并在臺座縱梁上用拉線拉伸。固定芯模避免搖擺。

2.1.3混凝土澆筑作業(yè)技術

按照施工圖紙進行空心板和模板安裝，并對安裝成果進行詳細檢查，確保沒有缺陷存在后進行混凝土澆筑。需要注意的是，混凝土澆筑要一次性連續(xù)澆筑完成，中間不能斷開。澆筑后振搗作業(yè)從兩邊同時開始，防止造成沖氣囊移位，并且要嚴格控制振搗棒插入深度和位置，避免振搗棒與預應力鋼筋或氣囊發(fā)生碰觸，造成損傷，給混凝土工程質量帶來負面影響，甚至引發(fā)安全事故?；炷劣不_到標準硬度后方可拆除混凝土，并進行相應的養(yǎng)護作業(yè)。

2.1.4預應力筋放張作業(yè)技術

用氧炔焰對鋼筋進行灼燒以釋放鋼筋上的應力。預應力筋放張時要嚴格控制放張力度，避免過度。放張完成后，用切割機將超出需求的鋼絞線切除，并在端處用水泥砂漿做保護層。最后拆除臺座兩端夾具。再開展吊運與堆碼。

2.2后張法施工技術

（1）預應力鋼筋穿過管道的時機可以選擇在混凝土澆筑前，也可以選擇在混凝土澆筑后，在鋼筋穿管前需要詳細檢查孔道和墊板鋪設情況，確保鋪墊板位置正確與孔道暢通，且無雜物存在。（2）預應力筋安裝好后，為保證其不因環(huán)境因素而發(fā)生性質改變，需要進行必要的保護處理。如果預應力筋處于高鹽分挑選下，或者空氣濕度過大，超過70%，其壓漿時間應控制在7天以內，如果空氣濕度大于40%小于70%，則壓漿時間應控制在15天內，如果空氣濕度低于40%，則壓漿時間控制在20天以內。在安裝后應密封管道開口，以減少濕潤空氣進入管道，侵蝕預應力筋。當電焊操作發(fā)生在預應力筋構件周邊時應保護提供保護，避免損壞。（3）張拉預應力筋。為防止張拉過程中出現(xiàn)異常情況損壞建筑結構，在正式拉張之前，要對相關構件進行細致檢查，確保尺寸與外觀與規(guī)定相符。要采用性能和設計標準相符的混凝土進行構件澆筑。如果施工設計沒有對混凝土強度進行明確，則應選擇強度指標超過設計強度等級值75%以上的混凝土進行施工。在張拉時應注意順序，可采取分階段或者分批對稱張拉。（4）壓漿作業(yè)。壓漿作業(yè)應在預應力筋張拉完成24小時內盡早進行，以免預應力筋在未加保護措施狀態(tài)下長期暴漏于空氣中發(fā)生銹蝕。壓漿前先清理孔道，并根據(jù)孔道材質進行必要的潤濕處理。壓漿作業(yè)使用活塞式壓漿泵進行施工，壓力最大不能超過0.6兆帕。使用二次壓漿法施工時，間隔時間控制在40分鐘效果最好。壓漿時與壓漿后48d確保結構混凝土溫度在5℃以上，若無法達到需要采取保溫措施。

3結束語

進入21世紀以來，我國交通運輸事業(yè)實現(xiàn)了飛速發(fā)展。高速鐵路作為新型運輸方式，效率高、速度快，受到了政府和社會的高度重視。建設需求越來越大，由此帶動了高速鐵路橋梁的建設與發(fā)展。預應力混凝土工藝作為高速鐵路橋梁的常用施工方法，工藝要求很高，施工企業(yè)要充分認識到各個技術要點的含義所在，嚴格遵循工藝規(guī)定，執(zhí)行工藝流程，做好品質檢查、檢測，切實保證施工質量，為鐵路橋梁工程的安全穩(wěn)定長期運轉提供堅實的技術支持。

作者:武鵬 單位:中鐵四局五公司

參考文獻：

篇9

通過以上對道路橋梁工程中軟土地基的特性的分析，我們可以看出：在道路橋梁施工建設過程中一定要采取科學、合理的施工技術來避免軟土地基對于道路橋梁的危害。從而避免的地基的沉降，提高地基的穩(wěn)定性。第一，道路橋梁工程中的表層排水法。在道路橋梁施工過程中，由于軟土地基中軟土的含水量較高，可以通過排水法來降低軟土地基的含水量，提高地基的破壞極限，提高軟土地基的滲透能力，充分發(fā)揮地基材料的作用，提高整個道路橋梁地基的穩(wěn)固性。使得地基具有可機械作業(yè)的能力。一般來說，這種施工技術比較適于含水較高、土質較好的軟土層。具體的施工方法為：在道路橋梁施工準備過程中，在施工前在土層表面挖好長度、深度、尺度適度的排水溝，并將地基內的表水導出。第二，道路橋梁工程中的添加混合劑法。在道路橋施工過程中，若軟土層的軟土為粘性土質時，可以在粘度達到一定程度時，使用具有增大粘度的混合劑，從而增大軟土表層的密度，從而增強整個軟土結構的抗壓縮力，增加軟土地基的強度。具體的施工方法：在道路橋梁施工前，對軟土地基的土質進行檢測，當土質達到運用添加混合劑法時，加入一定量的混合劑，增加土層的粘度，提高軟土結構的整體強度。在添加混合劑的同時可加入石灰及適量的水泥。第三，道路橋梁工程中的排水固結法。在道路橋梁建設過程中，可以再施工前對施工部分的地基進行預加載荷的碾壓。在進行碾壓時，可以排除部分軟土層中的水分，還可以進一步增加軟土地基的密度及強度。排水固結法則是在這時通過軟土地基自身的固結屬性而進行排水的方法。在經過碾壓之后，軟土地基中的軟土會固結在一起，這樣就增加了軟土地基的強度。為了進一步提高軟土地基的固結率，可以在軟土地基中設立排水柱，增加整個橋梁施工地基的抗剪度。對于較深層次的排水固結施工來說，可以高效地完成作業(yè)，大大提高整個道路橋梁施工軟土地基的承載能力。具體的施工方法：排水固結法往往與填土法、加載法一起使用。第四，道路橋梁工程中的加載法。為了有效地避免道路橋梁施工后發(fā)生沉降，可以對軟土地基進行加載法施工。實現(xiàn)在道路橋梁施工的軟土地基上增加載荷，提前使得地基沉降。這樣的加載會與道路橋梁建成后的載荷不同，但是可以預先完成部分軟土地基的沉降。所以，在道路橋梁施工的過程中，可以采用一定的方法避免地基的沉降。第五，道路橋梁工程中擠密法。在道路橋梁工程中，可以采用擠密法對軟土地基進行施工，增加軟土的密度和強度。一般來說，擠密法主要適用于厚度較大的軟土地基以及濕度較大的黃土。在運用擠密法時可以就地取材，原地處理。施工方法：在施工過程中在形成的樁孔過程中進行側向擠壓，增大整個土層的密度。并在樁孔中，利用素土與灰土分層進行填裝。第六，道路橋梁工程中的加固技術。在道路橋梁工程建設過程中，通過加固技術可以提高道路橋梁整體的穩(wěn)定性。我們可以在地基表面進行排水、擠壓、墊層，退需要加固的軟土地基進行加固，采用先進的加固技術提高軟土地基的穩(wěn)固性。

2軟土地基施工技術運用的注意事項

第一，在道路橋梁工程施工過程中，對于軟土地基施工要注意橋梁的等級要求。不同等級的橋梁對于工程的施工有不同的要求。這也決定了軟土地基加固與處理的不同要求。對于等級要求高的道路橋梁應該采取力度較大的工藝技術來處理軟土地基，避免沉降以及地面裂縫的產生。而對于等級要求比較低的橋梁，可以預先鋪設路面，等軟土土層沉降之后再進行橋梁鋪設。第二，道路橋梁工程的施工環(huán)境對于軟土地基的施工也有一定的影響。不同的施工環(huán)境，具有不同土質的軟土層，所以應該具體分析軟土的土質，然后采取一定的施工技術進行處理。例如，對于一般粘性的軟土土層可以采取實壓的辦法進行處理。對于砂性土壤的軟土則可以采用擠密法來處理。對于土層較深的軟土地基可以再表層對軟土進行處理之后，再配合其他方案進一步加固軟土層。對于土層較淺的軟土地基的可以先進行表層處理之后，再進行表層挖掘與回填。若軟土地基的圖紙滲透性較差則需要長時間的排水之后，才能進行其他方式的處理，提高地基的穩(wěn)定性。

3結語

篇10

關鍵詞 公路橋梁結交處跳車現(xiàn)象

引言

在公路建設中存在著公路橋梁跳車問題，所謂橋頭跳車是由于公路橋頭及伸縮縫（橋頭引道）處的差異沉降或伸縮縫被破壞，而使路面縱坡出現(xiàn)臺階進而引起車輛通過時產生跳躍的現(xiàn)象。路面在臺背回填處出現(xiàn)不同程度的沉降斷裂（沉降值一般為 10～30cm，有的甚至超過60cm），使車輛通過時產生跳躍和沖擊，從而對橋涵和路面造成附加的沖擊荷載，使司機和乘客感到顛簸不適，甚至造成車輛大幅度減速，嚴重的可導致交通事故（特別是車輛機械事故）。因此，橋頭跳車問題已成為高等級公路的工程質量和造價的重要影響因素。橋頭跳車問題一直是困擾市政管理工程技術人員的難題之一。解決橋頭跳車的問題，是市政設施管理部門的重要任務。

1．公路橋頭跳車的成因

引起橋頭跳車的主要原因有不均勻沉降、剛度突變和車速與車輛本身的抗振性能等。就城市道路路況而言，主要是柔性道路與剛性結構物之間的連接處發(fā)生不均勻沉降 ，產生錯臺所致。橋梁與路基、路面的組成材料 、剛度、強度、脹縮性等存在差異，且橋頭連接處受力時易形成集中應力。在車輛荷載、結構自重、自然因素作用下，橋梁與道路同時發(fā)生沉降，但兩者的沉降量有很大差異，道路的沉降量遠大于橋梁的沉降量，形成錯臺，導致行車時發(fā)生橋頭跳車。具體分析如：第一由于橋梁地基的沉陷造成。在橋梁建設的過程中，橋梁的地基由于原來地面存在軟土的原因，它的承載能力非常的差，在沒有經過合理的處理時地基發(fā)生沉降。當公路修建完畢之后，車輛長時間的運行在公路與橋梁上，更加容易引起橋梁地基的下沉，從而導致了橋梁與公路之間臺階的產生進而發(fā)生跳車現(xiàn)象。其次是由于橋梁在設計工程中考慮不周造成。在橋梁設計過程中由于實際功能的的要求，橋梁結構的兩端都填了較高的土，通常高的能達到10m。如在設計的過程中僅僅對路基斷面的結構和邊坡防護方面進行考慮而忽視橋梁兩端的高度差，未能夠對橋涵兩側路堤地基提出特殊的設計要求，這樣在路堤成型后就會產生一定的變形，進而造成橋梁和公路臺階的產生，誘發(fā)跳車現(xiàn)象。第三、橋梁臺背填料的壓縮過程中存在的問題。在橋梁施工過程中當臺背的填充材料中存在水分或者孔隙時，很難通過其他的施工手段將填料中的孔隙去除。在日后車輛負載和橋梁自重的雙重作用下，橋梁臺背的填料慢慢的被壓縮，從而引起了橋梁的下陷，進而導致跳車現(xiàn)象的發(fā)生。根據(jù)有關的資料顯示可知，當橋梁土堤的實度在95%時，平均每米填土在負載的作用下會下降1cm。因此，填料的情況會直接影響到橋梁的整體沉降，進而影響跳車現(xiàn)象的發(fā)生。最后橋梁施工過程中，施工質量控制不嚴也會造成橋梁公路交接處的跳車現(xiàn)象的發(fā)生。通常在橋梁施工過程中由于橋涵臺背填土方都較高往往存在著死角，壓路機不能夠完全的作業(yè)，即使采用人工夯實的方法也很難達到預定設計的規(guī)范。這就可能造成跳車現(xiàn)象的發(fā)生。同時再加上施工單位未能夠及時有效的對施工效果進行控制，再加上為節(jié)省費用和貪圖方便等原因，將橋頭路基作為施工現(xiàn)場，長期的水分浸透最終也會導致橋梁地基的下陷從而引發(fā)跳車現(xiàn)象。

2．橋頭跳車現(xiàn)象的處理方法

在文中對公路橋梁交接處跳車現(xiàn)象發(fā)生的原因進行分析，接下作者對避免橋梁跳車現(xiàn)象可以采取的策略和方法進行了討論。通常在處理橋頭跳車方面有以下幾點方法。第一、在橋梁的建設過程中合理的設置橋涵的構造物。在設置橋涵構造物時應允分考慮臺背填方路基的地質情況、填方高度、路堤長度、填料來源及路堤沉降等問題，選擇恰當?shù)臉蚝恢?、跨徑及橋臺后部防護工程 ，盡量避免大河面小跨徑橋涵。第二、加固處理臺背填筑前的地基。處理好臺背軟弱地基，是控制橋頭跳車的重要措施．對軟基處理目前國內已有不少處理方法，如排水固結法、換土法、振動碎石樁法等，都是行之有效的方法．可以根據(jù)實際情況應用，以改善地基性能，提高地基承載力，減少沉降，縮小橋臺與路堤的沉降差，避免錯臺。第三、嚴格控制填料質量。橋臺后宜填筑內摩擦角較大的透水性材料，便于控制壓實質量，減小路基壓縮沉降；同時，選用內摩擦角較大的填料也有利于臺背縫隙中滲入的雨水沿盲溝或泄水管順利排到路基外。第四、橋頭路面作特殊結構處理?？紤]橋臺與臺背路面在結構、材料、剛柔、脹縮等方面存在的差異，為了在其縱、橫向都能平順逐漸過渡，可采取設置枕梁和搭板和設置變厚式埋板的措施。為避免二次跳車，可以再橋梁搭板的尾端增加一個長度約3至5m的變厚式埋板，同時在搭板、埋板或變厚式板的下層可以填充相應的路面結構層材料，從而提高該部位的整體受荷和抗沖能力。

結論

本文對公路橋頭跳車問題進行討論，分析了跳車發(fā)生的基本原因也提出了若干應對措施。對此作者認為在實際生產過程中設計、施工和養(yǎng)護等部門應該攜起手來同時注重并解決跳車問題。從而才能夠有效的改善公路交通的安全性和舒適性。再有就是預防和治理橋頭跳車是一項長期而艱巨的工作，需要長期的努力，不僅是口頭上，而是要真正落到實處。

參考文獻

[1] 鄧喜昌．公路橋頭跳車問題成因和預防措施．中國科技博覽，2011（34）．