導語：如何才能寫好一篇汽車救援，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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目前，對道路汽車救援服務普遍定義為：“不換件、不解體，半小時內可以修復影響汽車行駛的故障”及更換備胎、送油等幾項道路路面服務；對在現(xiàn)場無法恢復行駛能力的車輛實施專業(yè)化的拖車服務；普通困境救援，如在法律允許的條件下的開鎖服務，車輛陷入路井、路溝等脫離困境服務。

歷史雖久，發(fā)展緩慢

中國汽車救援的歷史已不短，但發(fā)展并不迅速。1995年大陸汽車俱樂部即在中國成立，第一個把道路救援概念引入中國。十年后的2006年4月20日，大陸汽車俱樂部宣布其全國道路服務網(wǎng)絡成立，這是中國第一家具有專業(yè)化標準的道路服務網(wǎng)絡。盡管汽車救援遠比中國汽車市場大發(fā)展來得早，但由于在2002年以前中國私人汽車消費市場不成熟、總的汽車保有量不大、公車消費占主導地位等，導致整個中國汽車救援行業(yè)發(fā)展十分緩慢。另外，汽車救援是一個專業(yè)性很強的行業(yè)，需要技術獨特、裝備精良、有一定數(shù)量的救援工。救援工要具備汽車修理等級證書以及診斷故障的能力，豐富的修理經(jīng)驗，熟悉道路；救援服務需要配備專業(yè)救援車及相關設備、工具等。要達到這樣的水平，必須有雄厚的資金和先進的管理模式作后盾，這也在一定程度上制約了汽車救援行業(yè)的發(fā)展壯大。數(shù)據(jù)顯示，目前國內注冊的汽車救援機構中，注冊資金在50-200萬元的占74%，5000萬元以上的只占3%。因此，到家庭轎車蓬勃消費的今天，也還沒有形成真正具有相當規(guī)模的汽車救援機構。

目前我國汽車救援主要分普通公路汽車救援和高速公路汽車救援。其中普通公路汽車救援已基本實現(xiàn)市場化；但高速公路由于全封閉，救援工作必須保證快速又不影響交通，所以一般由當?shù)芈氛块T來執(zhí)行。因此，目前中國汽車救援行業(yè)從業(yè)機構既有來自官方的也有來自汽車銷售部門的，甚至還有一些是馬路游擊隊。

中國汽車救援市場存在的主要問題

盡管中國汽車市場保有量在逐年迅猛增長，但目前我國汽車維修救援市場還比較混亂，主要存在以下問題：一是救援企業(yè)小、散、弱，各自為政，難成氣候；二是服務不規(guī)范、價格不統(tǒng)一，宰客現(xiàn)象不斷；三是人們對汽車救援行業(yè)的認知度不高；四是一些企業(yè)從業(yè)人員素質低下，救援手段比較落后，無法提供高質量的救援服務。與國外發(fā)達國家相比，中國的汽車救援行業(yè)還存在著相當大的差距。

中國汽車救援行業(yè)運營模式

目前中國汽車救援行業(yè)還處于一種不十分完善的狀況，各地的運營模式也不完全一致。比較有代表性的為以下幾種：

以河北為代表的營運車輛會員制模式。該省各市采用“網(wǎng)員制”模式組建汽車維修救援中心，在部分縣設置了汽車維修救援站100個，布置汽車維修救援網(wǎng)點300余個，各市統(tǒng)一了汽車維修救援號碼，完善了網(wǎng)絡裝備和設施，健全了管理制度。

企業(yè)自我運作，自主開展的救援模式。例如北京大陸汽車俱樂部，是國內首家專業(yè)救援公司，它引進澳大利亞汽車協(xié)會維修救援管理模式，采用俱樂部會員制，在北京地區(qū)自主開展汽車救援。該俱樂部統(tǒng)一救援電話號碼、服務規(guī)范，重視企業(yè)形象和文化。

以遼寧為代表的招投標確定營運機構的模式。1996年，遼寧省成立了第一家專業(yè)汽車救援機構――大連藍天汽車救援中心。到2004年底，遼寧省部分市組建了市級機動車維修救援服務中心，使用全省統(tǒng)一開通的汽車維修救援“96122” 特服電話號碼，面向社會公眾提供服務。2004年，全省實施機動車維修救援75000余臺次，汽車維修救援工作取得了很好的效益。存在的問題是各地區(qū)工作開展不平衡。

福建泉州市“11185汽車維修救助網(wǎng)”模式。該救助網(wǎng)以泉州市郵政局11185網(wǎng)絡為平臺，實行會員制。11185是全國通用的特服號碼，汽車救助網(wǎng)作為一個工作模塊直接融入11185系統(tǒng)運作，維修企業(yè)經(jīng)交通運管部門審核后以會員的形式加盟救助網(wǎng)，較好地解決了邊遠地區(qū)汽車維修救援難的問題。

充滿機遇和挑戰(zhàn)的未來

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1.1適用范圍

本預案適用于公司內車輛，有汽車吊、叉車、灑水車、清掃車、裝載機、載重汽車、機動三輪車、小轎車、貨車等。

1.2危險源

汽車吊、叉車、灑水車、清掃車、裝載機、載重汽車、機動三輪車、小轎車、貨車等等車輛由于日常保養(yǎng)差、帶病行駛、車燈不亮、安全裝置失靈、剎車失靈、道路路況差等因素導致發(fā)生碰撞、碾壓、刮擦、翻車、墜車、爆炸、失火、撞固定物等事故。

1.3事故類型

1.3.1道路交通事故

1.3.1.1道路交通事故是指車輛在道路上因過錯或者意外造成碰撞、碾壓、刮擦、翻車等人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事件。

1.3.2生產(chǎn)安全事故

1.3.2.1作業(yè)車輛在作業(yè)場所內行駛或作業(yè)中引起乘員墜落和物體倒塌、下落、擠壓、碾壓、碰撞固定物等造成人員傷亡。

1.3.2.2車輛在作業(yè)場所內及作業(yè)道路上行駛因寬度、高度不足，轉彎半徑過小、地基承載力不足發(fā)生的車輛沉陷、翻車、墜車事故。

1.3.2.3維修車輛時未采取防護措施，砸傷人或溜車壓人、撞人等。

1.3.2.4車輛在作業(yè)時發(fā)生車輛沉陷、翻車、觸電引發(fā)火災、爆炸。

1.4危害程度及范圍

公司內車輛有汽車吊、叉車、灑水車、清掃車、裝載機、載重汽車、機動三輪車、小轎車、貨車等車輛在行駛過程中如碰撞、碾軋、刮擦、翻車、墜車、爆炸、失火等意外，極易造成車輛損毀和人員傷亡。車輛事故直接危及到人民的生命、財產(chǎn)安全，并對社會穩(wěn)定帶來不良影響，對國家和企業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟損失。

2.組織機構及職責

2.1領導機構及職責

組織機構和職責見《公司生產(chǎn)安全事故綜合應急救援預案》中第3條應急組織機構和職責。

2.2工作小組及職責

組織機構和職責見《公司生產(chǎn)安全事故綜合應急救援預案》中第3條應急組織機構和職責。

3.處置程序

3.1應急預警

3.1.1預警條件

3.1.1.1違章駕駛。如酒后駕駛、精力不集中、無證駕駛、疲勞駕駛、超速行駛等。

3.1.1.2車輛存在缺陷。如剎車失靈、轉向燈損壞等。

3.1.1.3場地存在缺陷。如路況差、視線不良、廠內道路無減速帶、無限速標志牌等。

3.1.2預警方式、方法

3.1.2.1現(xiàn)場出現(xiàn)事故征兆時，在事故地點及附近的人員首先排除事故隱患，利用電話、對講機或派出人員等方法，迅速將情況和危害程度向作業(yè)班組長和生產(chǎn)值班調度匯報。各組成員攜帶各自的搶險工具，趕赴出事現(xiàn)場。

3.2信息報告

3.2.1作業(yè)班組長和生產(chǎn)值班調度要根據(jù)事故的性質和蔓延趨勢，迅速做出應急處理措施；如事故難以效控制，迅速向部門各級負責人匯報，向應急值班室報警，并對可能受事故波及區(qū)域的人員發(fā)出警報通知。

3.2.2公司應急救援聯(lián)絡電話和應急指揮中心辦公室聯(lián)系電話詳見《公司電話號碼一覽表》。公司24小時應急值班室：****，報警內線*****。

3.2.3公司應急值班室接到報警后立即向公司應急救援指揮部匯報，接到匯報后總指揮應立即宣布啟動本應急預案，事故快報（事故發(fā)生的時間、地點、原因、人員傷亡、事故現(xiàn)狀、實施救援情況及事故發(fā)展預測）總指揮或副總指揮審核后，在1小時內分別向上級公司、當?shù)卣跋嚓P主管部門報告。

3.2.4事故報告內容包括：事故發(fā)生的時間、地點、事故現(xiàn)場情況；事故已經(jīng)造成或者可能造成的傷亡人數(shù)（包括下落不明的人數(shù)）；已經(jīng)采取的措施。

3.2.5應急值班室要有對外部聯(lián)系電話，包括醫(yī)療救護隊、上級有關部門和其他有關部門的電話聯(lián)系方式?？刹捎秒娫?、手機、傳真等方式對外聯(lián)系和求援。

3.3應急響應

3.3.1事故分級

根據(jù)事故嚴重程度、可控性、救災難度和影響范圍，將事故分為Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級、Ⅳ級，Ⅰ級為最高。

3.3.2應急響應分級

采取分級響應的原則，由現(xiàn)場負責人根據(jù)突發(fā)事件造成的危害程度、波及范圍、影響力大小、人員及財產(chǎn)損失等情況，判斷突發(fā)事件的等級，匯報相應的領導，由相應的領導決定起動對應等級的應急預案。

3.3.3應急行動

3.3.3.1應急救援指揮部成員到達調度中心后，由總指揮下達救援命令，根據(jù)事故情況，分析判斷事故嚴重程度、波及范圍、存在的威脅，確定先期救援方案；

3.3.3.2按照應急救援指揮部的指令，現(xiàn)場搶救組進行現(xiàn)場偵查，組織或協(xié)助事故單位開展搶險救災工作；

3.3.3.3有關應急隊伍進入事故現(xiàn)場后，迅速開展事故偵測、警戒、疏散、人員救助、搶修等有關救援工作，當事態(tài)超出響應級別無法得到有效控制時，向應急救援辦公室請求實施更高級別的應急響應；

3.3.3.4保障技術組針對事故現(xiàn)場情況，制定詳細的搶險救災方案，報應急救援指揮部批準后實施，營救受難人員；

3.3.3.5應急恢復完畢后執(zhí)行應急結束程序，由事故應急領導小組組長宣布應急結束。

3.3.4資源調配

3.3.4.1應急救援指揮部根據(jù)事故性質、影響范圍、災害程度，及時向汕頭市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局發(fā)出救援請求，請求上級部門給予醫(yī)療救護隊伍、技術專家等救援支持。同時安排專人做好應急救援物資的調配工作。

3.3.5應急搶險

3.3.5.1當發(fā)生險情時，立即組織危險區(qū)域人員撤離，迅速報告現(xiàn)場應急救援小組組長，現(xiàn)場應急救援小組組長迅速上報公司應急辦。

3.3.5.2一般突發(fā)事件

3.3.5.2.1發(fā)生一般道路交通事故，對未造成人身傷亡的，駕駛員按照一般事故簡易快速處理流程執(zhí)行。

3.3.5.2.2車輛發(fā)生交通事故，當事人對造成事實、責任無爭議的，且符合公司有關規(guī)定的輕微交通事故，報人力行政中心協(xié)商恢復賠償事宜。

3.3.5.2.3車輛發(fā)生交通事故，當事人對事故責任存在爭議的，用像機或手機拍照，固定證據(jù)，并將車移至相對安全的地帶，擺放警示標志；同時撥打122報警和保險公司報案電話，并及時向值班調度員報告事故經(jīng)過，由人力行政中心跟蹤協(xié)助駕駛員進行處理。

3.3.5.2.4車輛在道路上發(fā)生故障，需要停車排除故障時，駕駛員應當立即開啟危險報警閃光燈，將車移至不妨礙交通的地方停放；難以移動的，應當持續(xù)開啟危險報警閃光燈，并在來車方向150米設置警告標志等措施擴大示警距離，必要時迅速報警。

3.3.5.3較大突發(fā)事件

3.3.5.4車輛發(fā)生傷人事故，駕駛員應立即撥打122（城區(qū)交警122、高速交警110）和120報警，并撥打保險公司電話報案后，立即將傷者送往附近醫(yī)院進行搶救，并及時通知值班調度員。應急辦根據(jù)事故級別啟動本應急預案。

3.3.5.5車輛發(fā)生翻車事故并有人員傷亡。應急辦接到報警核實后，根據(jù)現(xiàn)場可能狀況，立即啟動應急預案并調集救援人員、施救車輛（吊車）和急救箱、鋼絲繩、千斤頂?shù)任镔Y趕赴現(xiàn)場，協(xié)助現(xiàn)場人員進行人員搶救和設備搶救，調查事故經(jīng)過，保護事故現(xiàn)場，開展善后處理。如在現(xiàn)場遇到難以處理的事情，應及時請示應急領導小組擴大應急，啟動公司級綜合應急預案。

3.4擴大應急

3.4.1在事故搶救搶險過程中，若事態(tài)擴大，搶救力量不足，事故無法得到有效控制，搶救組和現(xiàn)場搶救指揮部要立即向救援指揮部匯報；

3.4.2由應急救援總指揮決定向上級部門求救，請求兄弟單位或政府部門進行增援，啟動上一級事故應急預案，實施擴大的應急響應；

3.4.3必要時公司應急總指揮部可決定組織事故現(xiàn)場周圍人員進行緊急疏散或轉移，或請求地方政府組織周邊群眾進行緊急疏散或轉移。

3.5信息公開

3.5.1按照積極主動公開的要求，把生產(chǎn)安全事故信息更多、更全面、更細致地告知社會公眾，在滿足群眾知情權的同時，自覺接受社會監(jiān)督。

3.5.2事故調查組應在2小時內將生產(chǎn)安全事故信息對媒體、社會、居民公開，及時準確采取的事故處置舉措、搶險救援進展，回應社會關切，消除公眾疑慮。

3.5.3事故調查組應及時跟蹤事故救援情況，將傷亡、經(jīng)濟損失等情況及時公開。

3.6后期處置

3.6.1救援結束后對現(xiàn)場進行恢復，對損失情況進行檢查，確定設備損壞情況和搶修方案。

3.6.2對事故搶險人員、器材進行清點，并撤離現(xiàn)場。

3.6.3公司組織各方資源開展搶修，盡快恢復正常生產(chǎn)。

3.6.4公司在事故發(fā)生后2日內組織事故原因調查分析，填寫事故原因分析記錄，并制定糾正和預防措施，報請安委會批準后實施。

3.6.5安委會對糾正和預防措施的實施效果進行驗證。

3.6.6配合上級部門和政府部門開展事故調查，做好傷員及家屬善后工作。

3.7應急保障

3.8應急救援指揮部及其工作小組按照日常工作分工做好應急物資和裝備準備，各種器材應指定專人保管，并定期檢查保養(yǎng)，使其處于良好狀態(tài)，重點器材應設救援器材柜，專人保管以備急用。

3.9醫(yī)療器材：擔架、氧氣袋、塑料袋、小藥箱等應存放在現(xiàn)場醫(yī)務室或辦公室；

3.10搶救工具：一般公司常備工具即基本滿足使用，日常存放于現(xiàn)場倉庫；

3.11照明器材：手電筒、應急燈36伏以下安全線路、燈具等存放在現(xiàn)場倉庫內；

3.12通訊器材：電話、手機、對講機、報警器等由個人分別保管；

3.13交通工具：公司常備值班急用車輛，停放于小車庫、辦公樓門前；

3.14防護用品：包括防護服、防護帽、防護眼鏡、手套、呼吸器、防毒面具等。

3.15圖表資料：包括季風玫瑰圖、消防器材分布圖、壓力管路系統(tǒng)圖、供電系統(tǒng)圖、程控電話安裝圖、給水排水系統(tǒng)圖、公司廠區(qū)平面圖等。

4.處置措施

4.1處置原則

統(tǒng)一指揮、分級負責；充分準備、措施果斷；先救人員、后保設備、單位自救與社會救援相結合。

4.2危險源監(jiān)控

4.2.1監(jiān)控方式

車輛使用單位應定期對車輛進行安全檢查和評估，通過預測、預報和預警的方式逐級上報，分級管理。

4.2.2監(jiān)控方法

4.2.2.1車輛使用單位應按照相關標準和管理制度對車輛在安全生產(chǎn)過程中的重大危險因素進行監(jiān)控和信息分析。

4.2.2.2車輛使用單位應在車輛操作過程中嚴格按操作規(guī)程。

4.2.2.3車輛使用單位應對車輛運行危險區(qū)進行分級管理。

4.2.3預防措施

4.2.3.1嚴把司機進場準入關，司機須持有與其駕駛車型相符的合格駕駛證。

4.2.3.2行駛車輛車牌、行駛證和年度檢驗合格證齊全、有效。

4.2.3.3每日出車前檢查車輛的轉向裝置、剎車裝置、信號燈具、喇叭和輪胎等，保持車況良好，嚴禁帶病車輛上路。

4.2.3.4相關路燈設置限速牌，限制車速、急轉彎或作業(yè)人員密集區(qū)域設減速標志和警示標志。

4.2.3.5嚴格遵守交通規(guī)則，嚴禁違規(guī)駕駛。

4.2.3.6嚴格控制車輛的載重，禁止車輛超載行駛。

4.2.3.7道路須平整、通暢，減少急轉彎，道路須由專人維護，及時清理車輛漏卸的物料，路面經(jīng)常灑水，減少揚塵。

4.2.3.8超長、超寬的物件運輸，應設置明顯的警示標志，制定專項運輸方案。

4.3處置措施

4.3.1車輛起火事件處置措施

4.3.1.1機動車輛若在停車場內發(fā)生自燃事故，第一目擊者應大聲呼喊，迅速利用停車場常備滅火器滅火，并立即通知值班員。

4.3.1.2值班員接到報告后，應立即組織滅火，疏散相鄰車輛；火情繼續(xù)擴大的，撥打119報警，并安排專人引導消防車輛進入現(xiàn)場。

4.3.1.3機動車輛在行駛過程中起火，駕駛員應立即靠右側停車，使用車載滅火器滅火，并及時報告單位值班員；火情繼續(xù)擴大的，及時撥打119報警，并向公司應急辦報告。

4.3.1.4隨車人員應迅速離開車輛，協(xié)助駕駛員滅火，并請求過往車輛和群眾的幫助。

4.3.1.5發(fā)生機動車輛起火事件，應急辦應在接到報告后，及時通知保險公司，核實損失；出現(xiàn)重大財產(chǎn)損失或人員傷亡的，應急領導小組按規(guī)定及時向當?shù)卣鞴懿块T報告。

4.3.1.6應急處置結束后，應急辦應配合交警等有關部門進行調查處理，與保險部門協(xié)調相關事宜，并在調查工作結束后一日內將事件發(fā)生經(jīng)過、損失情況、處置過程和結果書面上報公司應急領導小組

4.3.2車輛交通事故應急處置措施

4.3.2.1在發(fā)生交通事故后車輛駕駛員及車上人員第一步應當立即停車，保護現(xiàn)場痕跡物證，固定相關證據(jù)，同時應按規(guī)定匯報。

4.3.2.2機動車發(fā)生交通事故，當事人對造成事實、責任無爭議的，且符合當?shù)剌p微道路交通事故快撤快處快賠辦法規(guī)定的輕微交通事故，報車屬單位安全員同意后，可以自行到快處中心協(xié)商處理損害賠償事宜。

4.3.2.3未造成人身傷亡及情節(jié)較輕的，當事人對事實或成因無爭議的，自行協(xié)商處理賠償事宜；不能及時撤離現(xiàn)場的，應當迅速報告至交通警察或公安機關交通管理部門。事故現(xiàn)場按規(guī)定放置警示三角架，打開車輛警示燈，在交警部門人員未到場前做好其它車輛通過導流。

4.3.2.4造成人身傷亡事故的，駕駛員應當立即搶救受傷人員，并迅速撥打110、120求救，保護好現(xiàn)場；同時應報告預警中心，因搶救傷員變動現(xiàn)場的，應當標明位置。

4.3.2.5如果受傷人員必須立即治療，同時找不到其它車輛協(xié)助運送的情況，當事人可以用發(fā)生事故的車輛送傷者到醫(yī)院救治，但在移動現(xiàn)場前，必須將因移動現(xiàn)場后無法確定的車輛、人員倒地位置進行表劃。

4.3.2.6事故現(xiàn)場取證救助行動中，安排人員同時做好事故調查取證工作，以利于事故處理，防止證據(jù)遺失。

4.3.2.7事故后在駕駛員生命受到威脅時，可視情況離開現(xiàn)場，但應保持與出警人員和應急辦的聯(lián)系。

4.3.2.8應急辦接報后應立即趕赴現(xiàn)場，配合有關部門采取應急處置。出現(xiàn)重大財產(chǎn)損失或人員傷亡的，應急辦報告應急領導小組后，應按規(guī)定及時向上級單位和政府主管部門報告。

4.3.3車輛故障應急處置措施

4.3.3.1車輛行駛過程中發(fā)生故障時，駕駛員應立即減速將車?？康降缆酚覀劝踩貛?，在道路來車方向距故障車50至100米（高速公路不低于150米）處擺放故障車警示牌，亮起示寬燈。

4.3.3.2妥善安置故障車后，駕駛員應初步判定故障原因，排除故障。

4.3.3.3駕駛員難以自行排除，應維護現(xiàn)場秩序，確保車輛、人員、隨車物品的安全，同時報告公司應急辦，等待支援。

4.3.3.4應急辦接到報告后，應組織搶險救援組隊伍，及時趕赴車輛故障現(xiàn)場，幫助排除車輛故障；現(xiàn)場無法排除時，可拖至專業(yè)維修廠修理。

4.3.3.5運料車輛發(fā)生和緊急任務車輛發(fā)生故障，應急辦接到報告后，要立即派出備用車輛趕赴現(xiàn)場進行替換。

4.3.3.6發(fā)生車輛傾翻事故時，當有人員被壓埋在傾倒車輛下面或駕駛室內時，救援隊伍應立即采用擴張工具將被壓人員救出。在實施救援時，各組人員應按職責分工合作，采取適當警戒預防措施，防止車輛傾倒、擠壓事故的再次發(fā)生。

4.3.3.7發(fā)現(xiàn)事故車輛油箱內油料泄漏時，應緊急疏散現(xiàn)場人員，嚴禁煙火及嚴禁使用通訊工具，采取措施堵塞泄漏，將油箱漏油部位堵漏，用沙石、泥土等覆蓋地面油污，同時將隨車滅火器準備于現(xiàn)場待用，避免發(fā)生燃燒爆炸。

4.3.3.8發(fā)現(xiàn)有因車輛顛覆、變形被困于車內的人員時，及時調動、使用起重機械，撬捧、千斤頂?shù)裙ぞ咂撇疖囕v，解救被困人員，或協(xié)助公安消防部門破拆車輛，解救被困人員。

4.3.3.9如果有車輛壓住傷者，應立即小心移開車輛，或用千斤頂頂起車輛，將傷者小心移出。

4.3.4車輛火災或漏油應急處置措施

4.3.4.1發(fā)生火災時，應采取措施施救被困在駕駛室內無法逃生的人員，并應立即使機車熄火，防止電氣火災的蔓延擴大。發(fā)生油料泄漏時，立即疏散無關人員。嚴禁點火源出現(xiàn)，應采取有效措施堵塞泄漏，避免發(fā)生燃燒爆炸。并根據(jù)下列情況，立即采取堵漏措施：

4.3.4.2油管折斷時，可找一根與油管直徑適應的膠皮或塑料管套接。如套接不夠緊密，兩端再用鐵絲捆緊，防止漏油；

4.3.4.3油管破裂時，可將破裂處擦干凈，涂上肥皂，用布條或膠布纏繞在油管破裂處，并用鐵絲捆緊，然后再涂上一層肥皂；

4.3.4.4油管接頭漏油時，可用棉紗纏繞于油管接頭，再將油管螺母與油管接頭擰緊；還可將泡泡糖或麥芽糖嚼成糊狀，涂在油管螺母座口，待其干凝后起密封作用；

4.3.4.5漏油漏水時，可根據(jù)砂眼大小，選用相應規(guī)格的保險絲，用手錘輕輕將其砸入砂眼內，便可消除漏油、漏水現(xiàn)象。

4.3.4.6應急領導小組根據(jù)現(xiàn)場情況，及時通知傷者家屬趕到就治醫(yī)院，配合醫(yī)療救護人員開展醫(yī)療救護，開展善后處理。

4.3.4.7應急處置結束后，應急辦應在調查結束后一日內將事故發(fā)生經(jīng)過、損失情況、處置過程和結果書面上報事業(yè)部及公司應急領導小組。

4.4急救措施

4.4.1迅速將傷者移至安全地方，讓傷者安靜、保暖、平臥、少動。

4.4.2在搶救的同時撥打 120 呼救。呼救時應詳細說明事故單位、地點、嚴重程度、 聯(lián)系電話，并派人到路口接應。

4.4.3在急救中心醫(yī)護人員未到達之前，應根據(jù)事故現(xiàn)場的整體情況、位置和傷者的傷情、部位，立即組織人員進行搶救。

4.4.4傷者發(fā)生休克，應進行人工呼吸，或者根據(jù)部位的受傷情況做胸外心臟擠 壓法（但必須注意骨折的部位）。

4.4.5若傷員有斷肢情況發(fā)生，應盡早用干凈的干布（滅菌敷料）包裹裝入塑料 袋內，隨傷員一起轉送。

4.4.6遇有凹陷骨折、嚴重的顱底骨折及嚴重的腦損傷癥狀出現(xiàn)，創(chuàng)傷處用消毒 的紗布或清潔布覆蓋，用繃帶或布包扎；

4.4.7發(fā)現(xiàn)脊椎受傷者，創(chuàng)傷處用消毒的紗布或清潔布覆蓋，用繃帶或布包扎； 搬運時，將傷者平臥放在帆布擔架上或硬板上，以免受傷的脊椎移位、斷裂造成 截癱，導致死亡；搶救脊椎受傷者的搬運過程中嚴禁只抬傷者的兩肩與兩腿或單肩背運；

4.4.8發(fā)現(xiàn)傷者手足骨折或其他部位骨折的，不要盲目搬動傷者，應在骨折部位 用夾板臨時固定，使斷端不再移位或刺傷肌肉、神經(jīng)或血管；

4.4.9遇有創(chuàng)傷性出血的傷員，應迅速包扎止血，使傷員保持頭低腳高的姿勢， 并注意保暖；

4.4.10在施救的同時應盡快送往就近醫(yī)院；傷者送往醫(yī)院搶救時，途中盡量減少顛簸，同時密切注意傷者的呼吸、脈搏、血壓及傷口的情況。

4.5注意事項

4.5.1不要輕易移動受傷者，保持其呼吸道通暢；

4.5.2有出血時，應有效止血，包扎傷口；

4.5.3如果發(fā)生骨折，用雙手穩(wěn)定及承托受傷部位，限制骨折處活動并設置軟墊，用繃帶、夾板或替代品妥善固定傷肢；

4.5.4發(fā)生斷指（肢）應立即止血，應馬上用止血帶扎緊受傷的手或腳，或用手指壓迫受傷的部位止血。傷口用無菌紗布或清潔棉布包扎，將斷指（肢）也要用無菌紗布包扎，有條件的與冰塊一起放入干凈膠袋，并立即送醫(yī)院進行手術；

4.5.5如果傷者出現(xiàn)呼吸或心跳停止，應進行心肺復蘇急救。

4.5.6現(xiàn)場自救和互救

4.5.6.1在搶救傷員過程中要做好周圍倒塌物體的加固、監(jiān)控工作，保證自身安全。

4.5.6.2在傷員救治和轉移過程中，應遵循先重后輕的原則，采取固定等措施，防止加重傷員傷情。

4.5.6.3緊急情況下，可以動用肇事車輛運送傷員到醫(yī)院救治，但要做好標記，并留人看護現(xiàn)場。

4.5.6.4要保持冷靜，保護好事故現(xiàn)場，依法合規(guī)配合做好事件處理。

4.5.6.5若事件現(xiàn)場有危險化學品泄漏或可能產(chǎn)生爆炸時，應在保證自身安全前提下，將人員救出后立即撤離到安全地帶。

4.5.6.6撲救車輛火災時，人員一定要正確使用滅火器，且滅火人員一定要站在火源上風口。

4.6附件

4.6.1指揮部成員通訊聯(lián)系表

4.6.2公司各部門負責人、相關人員通訊聯(lián)系表

4.6.3應急救援外部通訊表

篇3

在全球能源危機和環(huán)境污染的雙重壓力下，如何轉變傳統(tǒng)的能源利用方式開始成為世界各國亟待解決的問題。在這種背景下，發(fā)展壯大新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始逐漸成為世界各國的共識。特別是自2008年全球金融危機以來，世界主要發(fā)達國家還將該產(chǎn)業(yè)視為新的經(jīng)濟增長點。為此，各國紛紛制定了一系列政策以推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從當前的形勢來看，這一新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術路線已基本確立，即從混合動力逐步過渡到純電力驅動。不過，受制于電池技術、配套基礎設施和消費成本等多種因素，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的實際發(fā)展步伐仍相對緩慢。而且，由于存在外部性等問題，上述制約因素單純依靠市場力量很難克服。因此，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，公共政策的支持、激勵和引導尤為重要。近年來，我國已經(jīng)有針對性地制定了一些優(yōu)惠政策和扶持措施，為相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展營造了良好的政策氛圍。目前，我國已經(jīng)在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃布局、技術標準和創(chuàng)新、配套基礎設施建設等方面取得了較大進展。整車銷量也從2012年的不足1萬輛，發(fā)展到2014年的7.4萬輛，但和之前規(guī)劃的“2015年累計實現(xiàn)50萬輛的插電式混合動力和純電動車的目標”仍然存在很大差距。從新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來看，其推廣應用有明顯的政策依賴性。為此，本文將在梳理研究國外新能源汽車產(chǎn)業(yè)公共政策的基礎上進行思路總結，以期為相關政府部門的政策規(guī)劃和制定提供一定的經(jīng)驗借鑒。

二、 各國支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的財稅政策

作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的培育和發(fā)展離不開政府的引導和支持。目前，世界主要發(fā)達國家均制定了相應的公共政策以促進相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如歐盟各國普遍都針對新能源汽車的購置出臺了一系列稅收優(yōu)惠政策（具體見表1）。美國和德國作為全球汽車產(chǎn)業(yè)的領先者，其在新能源汽車產(chǎn)業(yè)方面的公共政策尤其值得我們關注和學習。

1. 美國支持新能源汽車發(fā)展的財稅政策。美國政府高度重視新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，在復蘇與再投資法案（American Recovery and Reinvestment Act）中，政府專門拿出24億美元資金用于支持新能源汽車項目。該筆資金旨在加速提升美國在電池和電力驅動組件領域的制造能力，推動電動車的發(fā)展。所有資金被分為3大部分：（1）15億美元支持企業(yè)生產(chǎn)電池及相關組件、加強電池的循環(huán)利用能力。（2）5億美元用于支持開發(fā)機動車的電力驅動組件，如電力發(fā)動機、電動器件（Power Electronics）等。（3）4億美元用于部署插電式混合動力和純電動機動車進行性能測試、建設充電基礎設施，其中的一部分也用于教育和勞動力培訓以積累電動交通體系所需的人力資本。而具體的支持項目則是由能源署通過競爭性過程選定。

此外，針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展所面臨的各類問題，美國政府還實施了一系列優(yōu)惠和支持政策：

一是對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上相關配套設施的發(fā)展提供一定的稅收優(yōu)惠。根據(jù)美國政府提出的《能源獨立和安全法案》，無論是新能源汽車制造企業(yè)還是與汽車制造相關的零部件生產(chǎn)企業(yè)，均可以享受到政府給予的稅收減免政策支持。而且，為了鼓勵相關企業(yè)生產(chǎn)能夠替代傳統(tǒng)化石燃料的新能源燃料，美國政府將這種企業(yè)也納入稅收減免政策的適用范圍，具體的稅收優(yōu)惠額度則是依據(jù)企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模進行測定。充電設施作為新能源汽車不可或缺的配套基礎設施，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)得以推廣和發(fā)展的核心支撐。為了鼓勵私人部門加大對這一基礎設施的建設，美國政府專門制定了相應的的稅收減免優(yōu)惠政策。根據(jù)相關政策規(guī)定，美國政府將按照充電設施安裝費用的一定比例給予相應的稅收減免，同時，政府對私人部門所能享受的減免額度設置了上限且這一額度是逐年遞減的。例如，根據(jù)規(guī)定，2010年當年的稅收減免金額為充電設施安裝費用的50%，其中家庭用戶可以享受到的稅收優(yōu)惠上限是2 000美元，而企業(yè)用戶則是50 000美元。2011年當年的稅收減免金額為充電設施安裝費用的30%，其中家庭用戶可以享受到的稅收優(yōu)惠上限是1 000美元，而企業(yè)用戶則為30 000美元。

二是對購置新能源汽車的消費者提供相應的財政補貼和稅收優(yōu)惠。2009年7月1日，美國政府推出了一項總額為10億美元的財政補貼計劃，該政策的持續(xù)時間為一年。這項優(yōu)惠政策的主要是向符合節(jié)能條件的汽車消費者提供財政補貼支持，以鼓勵消費者購置能耗效率更高的機動車。例如，如果消費者新購置的汽車每加侖行駛里程數(shù)比原有汽車提高4公里，就可以獲得3 500美元的財政補貼。不過，根據(jù)該項政策的規(guī)定，隨著能耗效率的提高，消費者所能獲得的補貼額度增幅是遞減的。此外，美國政府還對購置新能源汽車的消費者提供相應的稅收優(yōu)惠。根據(jù)相關政策，自2010年1月1日起，購置插電式混合動力汽車和純電動汽車的消費者將可以享受到2 500美元～7 500美元的稅收減免優(yōu)惠，優(yōu)惠金額則是參考汽車的動力電池組能量來測定。例如，如果所購買汽車的電池組能量為4kWh，消費者能夠享受2 500美元的稅收優(yōu)惠，如果所購買汽車的電池組能量為16kWh，消費者則能夠享受7 500美元的稅收優(yōu)惠。而且，政府還為上述優(yōu)惠政策設計了退出機制――當某一廠商銷售的插電式混合動力汽車和純電動汽車的累計銷量達到20萬輛后，從下一個季度開始，政府提供的稅收減免額度將減少50%，從第四個季度開始會進一步再減少25%，從第六個季度開始該產(chǎn)品將不再享受稅收減免優(yōu)惠。

三是通過政府采購的形式擴大新能源汽車的市場需求。為了鼓勵各州和地方政府部門加強對新能源汽車政府購買的支持力度，美國政府運用專項財政資金資助實施了一個涵蓋30個地區(qū)的新能源汽車示范性項目。根據(jù)該項目的相關政策，受資助對象最多可以獲得1 500萬美元的財政資金支持，該筆資金的資助范圍不僅包括各類新能源機動車輛的購置，還包括新能源汽車運行相關基礎設施和設備的建設、運維支出等。同時，聯(lián)邦政府本級也獲得了相應的政府采購支持。按照美國能源法案通過的政府資助計劃，聯(lián)邦政府本級分別在2008年～2010財年享受到了1 500萬美元、2 500萬美元、6 500萬美元的財政撥款支持來進行新能源汽車及相關設備的購置和租賃。另據(jù)本屆政府的要求，自2015年起，聯(lián)邦政府在實施公務用車的政府采購時將只考慮各種類型的新能源汽車。

2. 德國支持新能源汽車發(fā)展的財稅政策。和美國一樣，德國政府也將經(jīng)濟刺激計劃中的相當一部分資金用于支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在2009年施行的經(jīng)濟救助計劃中，德國政府投入大筆資金設立了專項規(guī)劃項目，用于支持新能源整車研發(fā)及包括充電網(wǎng)絡在內的一系列產(chǎn)業(yè)配套基礎設施的開發(fā)建設。

為了保持在汽車領域的領先地位，德國政府在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中高度重視對關鍵技術領域的研發(fā)支持。首先，德國政府制定了新能源汽車的技術路線規(guī)劃并將鋰離子電池技術確立為相應的關鍵技術突破點。其次，為保障上述重點項目的順利實施，德國政府牽頭建立了包括汽車工業(yè)界和各類研發(fā)機構等在內的鋰離子電池聯(lián)盟開展跨部門協(xié)作攻關，并在此過程中提供了高達6 000萬歐元的財政預算資助。另外，根據(jù)2011年實施的政府行動計劃，德國將在2013年底之前累計投入20億歐元的財政資金用于資助電動汽車的研發(fā)工作。同時，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的推進中，德國政府也高度重視充電基礎設施的建設。按照德國在上述配套設施方面的規(guī)劃，聯(lián)邦政府將給予總額達3 600萬歐元的財政資金支持用于擴大充電網(wǎng)絡的規(guī)模，目標是截止到2020年在境內擁有90萬個充電站點。

為了推動電動汽車市場的形成，德國政府曾制定了一項政府采購計劃，目標是截止到2013年，政府新購買或租賃的機動車中，10%的機動車污染排放標準要達到每公里二氧化碳排放量低于50克。為了保障該項政府采購計劃的持續(xù)推進，政府還將電動汽車領域的一些專家納入進來，并會同各自治區(qū)和州議員共同制定了相應的政府采購指導手冊。而在推動社會需求方面，2012年10月25日，德國聯(lián)邦議院通過的交易稅修正案提出，對于首次登記不晚于2015年12月31日的非混合動力電動轎車和其他機動車輛，將機動車稅的免稅時間從5年延長到10年；對于在2016年1月1日到2020年12月31日之間登記注冊的車輛，則可享受5年的免稅優(yōu)惠。另據(jù)2013年聯(lián)邦參議院通過的年度稅收議案，為了鼓勵機構購買新能源汽車，德國還將對電動和混合動力型公務車實施一定的稅收優(yōu)惠政策。該政策將依據(jù)電池的動力來計算公務購車的稅收優(yōu)惠額度，優(yōu)惠金額大致相當于電池的價格。

三、 國際經(jīng)驗的政策啟示

總結德國和美國的財稅政策，盡管兩國在具體的激勵措施上存在差異，但有一些優(yōu)秀做法是值得我國借鑒學習的：

一是重視財稅激勵政策的系統(tǒng)性。無論美國還是德國，其財稅激勵政策大都具有較為明確的規(guī)劃，且在企業(yè)自主研發(fā)、基礎設施建設、市場培育、人才培養(yǎng)、政策法規(guī)等各個環(huán)節(jié)均作出了全面、細致的安排，保證了較強的可操作性和指導價值。例如，德國政府對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新支持提出了明確的技術路線規(guī)劃，這有利于技術創(chuàng)新沿著既定的方向持續(xù)推進，從而也有助于確保財政資金支持的效用最大化。相比之下，目前我國的產(chǎn)業(yè)政策還缺乏系統(tǒng)性，且存在各地方政府相關優(yōu)惠政策不夠協(xié)調、新能源汽車市場割裂等問題。因此，未來我國在制定相關產(chǎn)業(yè)促進政策時應遵循統(tǒng)籌兼顧的原則，推動各產(chǎn)業(yè)主管部門及地方政府之間的協(xié)調合作，構建更加系統(tǒng)性和中立性的產(chǎn)業(yè)優(yōu)惠政策體系。

二是相關優(yōu)惠政策特別是稅收政策的出臺都經(jīng)過立法或議院審議，例如，美國的稅收優(yōu)惠政策一般都會以法案的形式公布實施，德國的稅收優(yōu)惠政策也是經(jīng)議院審議批準通過之后才開始執(zhí)行。通過這種方式實施稅收優(yōu)惠，保證了相關政策的合法性，而且能避免政府利用優(yōu)惠政策對微觀市場運行進行隨意干預，這有助于穩(wěn)定各方的市場預期，避免了政策的隨意性及由此引發(fā)的市場行為扭曲，因此也更有利于發(fā)揮市場機制在推動新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的決定性作用。

三是重視對相關產(chǎn)業(yè)基礎設施建設，特別是人力資源培育的政策支持。例如，美國復蘇與再投資法案中的新能源汽車發(fā)展支撐計劃中，專門有一部分資金用于教育和勞動力培訓以積累電動交通體系所需的人力資本。德國在“國家電動交通工具發(fā)展計劃”中，也提出要加大對相關產(chǎn)業(yè)人才職業(yè)培養(yǎng)的支持力度，并特別指出要為本產(chǎn)業(yè)領域內的技術人員提供技能再培訓。作為新興產(chǎn)業(yè)，配套基礎設施和產(chǎn)業(yè)人才的相對匱乏均是新能源汽車產(chǎn)業(yè)得以發(fā)展的重要制約，而且這些因素特別是人力資源積累往往也容易被政策所忽視。目前，我國針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的公共政策中也缺乏專門針對產(chǎn)業(yè)人才培養(yǎng)的措施。為此，未來的財稅激勵政策在這方面應有所加強。另外，政府對于相關基礎設施的建設應制定相應的規(guī)劃和技術標準，同時可以考慮在條件合適的地區(qū)通過PPP模式（Public-Private-Partnership，即公私合作模式）引入社會資本參與相關產(chǎn)業(yè)配套基礎設施的建設，從而更好發(fā)揮財政資金的杠桿效應。

四是重視對于技術研發(fā)的政策支持。無論是德國還是美國都對新能源汽車所涉及的關鍵技術研發(fā)工作給予了高度重視，并專門撥付了大規(guī)模財政資金用于鼓勵研究機構或企業(yè)進行研究開發(fā)工作。德國政府采用公共政策和財政資金引導支持工業(yè)界和研究機構合作攻關的做法尤其值得我國借鑒學習。未來，我國也可以考慮設立專項產(chǎn)業(yè)研發(fā)基金，并鼓勵企業(yè)和科研院所加大產(chǎn)學研的合作力度，尋求產(chǎn)業(yè)關鍵領域的技術突破。

五是重視財稅政策在電動汽車市場培育初期的推動和支撐作用。與傳統(tǒng)機動車相比，新能源汽車的私人消費成本相對較高且面臨著配套基礎設施匱乏的困境。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，單純依靠消費者的自發(fā)購買行為很難形成足夠的市場規(guī)模，這時就需要充分發(fā)揮財稅政策在市場培育階段的支撐作用。從國外的經(jīng)驗來看，針對私人部門的優(yōu)惠政策主要應用于銷售環(huán)節(jié)，使產(chǎn)業(yè)政策的最終受益者為機動車消費者。而在政府采購環(huán)節(jié)，往往也會引入社會資源（如外部專家）和地方政府力量，并制定詳盡的方案，確保政府采購政策的可實施性和財政資金的效率。

篇4

【關鍵詞】杠桿原理；直拉式門把手；上翻式門把手

1.杠桿原理概述

杠桿原理在人們日常生活中的應用具有廣泛的現(xiàn)實意義，各種工具、玩具、器械設備都很可能使用到杠桿原理。杠桿原理在生活中最廣泛的體現(xiàn)有兩種：

1.1線性杠桿

1.2輪軸杠桿

存在動力臂L1、阻力臂L2和支點O點，力臂可沿支點轉動。力臂L1*F1=力臂L2*F2。這是杠桿的基本原理，杠桿原理是由古希臘數(shù)學家阿基米德首先提出并論證。汽車門把手杠桿為省力杠桿，省力杠桿原理為動力臂L1長度大于阻力臂L2，使杠桿在旋轉的力F1更小。

杠桿原理示意圖：

2.國內主流汽車門把手

通過查閱相關資料，我國汽車門把手主要有兩種類型：

2.1直拉式門把手

直拉式門把手是我國主流汽車門把手。其特點是由兩級省力杠桿組合而成，本文區(qū)分之為內部杠桿和外部杠桿。這種結構不僅具備了操作方便省力，在外觀上還有外形豪華美觀、阻力較低等優(yōu)點。

內部杠桿原理：

汽車外杠桿動力臂要遠大于阻力臂，而內杠桿的動力臂只是略大于阻力臂。所以汽車門把手省力主要原因是外杠桿（門把手），而內杠桿的設計主要是在省力的基礎上，方便連接汽車的其他裝置。

外部杠桿原理：

2.2上翻式門把手

上翻式門把手在我國的門把手市場中較為小眾，只有雪弗蘭賽歐、比亞迪F0等幾款車使用這種類型門把手。國人多認為這種門把手不夠時尚，看起來做工粗糙，只適用于“低端”車型。

上翻式門把手原理示意圖：

上翻式門把手的動力臂相比其他門把手，設計相對較短。相比直拉式門把手更加費力。但是，這種門把手具備風阻較低、整個汽車更加流暢等優(yōu)點，汽車在行駛過程中，可獲得更好的穩(wěn)定性。并且，由于使用上翻式門把手的汽車，基本未配置傳感器，可以很好的減少車門質量，減少整車質量。

但是，這種門把手具有容易變形的設計不合理性，在車門遭受撞擊等安全事故發(fā)生時，容易導致車門難以打開。

3.結論

展望如今國內汽車門把手設計，不論是上翻式門把手還是直拉式門把手，都是一杠桿原理為設計基礎向外延伸。在此次探究過程中我發(fā)現(xiàn)，上翻式門把手由于更加費力和容易出現(xiàn)故障兩個原因。正逐漸退出歷史舞臺。

而直拉式門把手出現(xiàn)在我國市場，已經(jīng)有近20年時間。目前市場中正在逐步出現(xiàn)其他類型車門把手或者直接省略車門。但是，無論汽車門把手如何創(chuàng)新，打開車門都必須要用到杠桿原理。其中，輪軸式杠桿更加受歡迎。比如，在國際上許多跑車都采取隱藏汽車門把手或者實現(xiàn)電動開門方式。更加自動化和智能化的汽車門把手正在逐步出現(xiàn)在普通人的視野中，相信，在不久的將來，更加智能、更加自動化的門把手會替代傳統(tǒng)的直拉式汽車門把手，成為市場主流。

【參考文獻】

[1]薛其輝.直拉式汽車門拉手，CN2433106[P].2001

[2]M?施尼德勒，H?舒馬赫，H?克萊因.汽車車門把手： CN，CN101002000A[P].2007

篇5

目前我國的汽車產(chǎn)銷量不僅居于世界首位，而且也維持著迅速的增長趨勢，但是由此帶來的環(huán)境污染問題和能源供需矛盾也愈發(fā)的突出。我國傳統(tǒng)燃料汽車污染強、能耗大，而新能源汽車產(chǎn)業(yè)不僅可以促進實現(xiàn)我國的產(chǎn)業(yè)結構加快轉型升級，而且還可以同時減緩嚴重的大氣污染、緩解資源短缺等問題。最重要的是發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)也是我國完成汽車強國這一堅定目標的必要過渡。近年來人們對于空氣質量越來越重視的一個主要原因是霧霾天氣的頻繁出現(xiàn)。因此很多國家認為大力引入環(huán)保和節(jié)約能源的新能源汽車產(chǎn)業(yè)既是民心所向也是大勢所趨。但是，在目前市場中，盡管政府出臺了各項優(yōu)惠政策，廠家也舉辦了各種推銷活動，相較于傳統(tǒng)汽車，新能源汽車還是并沒有被大多數(shù)的消費者所接受。如何促使老百姓改變傳統(tǒng)觀念接受環(huán)保節(jié)能的新能源汽車是一個社會問題，另外也是學術研究需要切實解決的比較棘手的問題。

【關鍵詞】 新能源汽車產(chǎn)業(yè) 稅收政策 可持續(xù)發(fā)展

購買行為

1 消費者新能源汽車購買行為分析

1.1 新能源汽車發(fā)展的現(xiàn)狀

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入了快速發(fā)展的新階段，無論是政府扶持、新能源汽車產(chǎn)業(yè)自身積極推廣、消費者環(huán)保意識的增強，還是廠家層出不窮的促銷優(yōu)惠活動等，這些政策或方法都極大地促進了新能源汽車的發(fā)展。但是新能源汽車發(fā)展還有一些改進的地方，如研發(fā)成本較高，部分科研投入不足。雖然目前我國政府資金投入逐漸增加，但是我國還存在關鍵性技術的缺失，沒有掌握核心零部件的技術，研發(fā)力度也不大。關于新能源汽車電池的存儲電力的技術、調控技術和發(fā)動機技術等方面都有待進一步的加強。在基礎設施建設方面，新能源汽車配套設施不是很健全，充電站等建設緩慢。而充電站設施建設不但需要耗費巨大的資金，還需要在土地資源越開越緊張的環(huán)境下，占用一定的土地面積，這些都面臨很大的挑戰(zhàn)還需政府和企業(yè)要的共同努力[2]。

隨著國家政策不斷支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，上海、廣州、深圳、北京、天津等地也制定了相應的呼應地方性的關于新能源汽車發(fā)展的政策。大量的各個方面的優(yōu)惠支持政策也接連出臺，包括實行停車費減免、充電費優(yōu)惠；如，牌照數(shù)量拍賣、有些地區(qū)實行限號行駛、購車配額指標等措施，在2014年9月，新能源汽車的購置稅也被隨后取消了。有些地方如果消費者購買純電動車，還可以享受國家和地方的雙重補貼，有些地方甚至補貼高達近10 萬元。不僅有高額的補貼，還可以免去搖號的煩惱。目前國家大力扶持的產(chǎn)業(yè)之一的新能源汽車正在不斷地發(fā)展中，各種補貼和優(yōu)惠政策成為了其快速普及的催化劑。

1.2 消費者新能源汽車購買行為的影響因素

1.2.1 外部因素

消費者新能源汽車購買行為會受到外部因素的影響，而外部因素包含政府政策、社會文化、性別、年齡、地域等方面的影響。本文將其分為三類，即社會因素、個人因素、周圍群體因素[3]。

（1）社因素。社會因素包含當前觀念文化、社會經(jīng)濟階層等因素。有研究表明消費者的購買行為受到文化因素的影響，新能源產(chǎn)品的消費行為同樣也受到文化因素的影響。因為對于新能源汽車的購買來說，不同的購買氛圍、消費習慣、健康觀念等因素，會受到文化的影響，從而影響消費者對新能源汽車的購買。

（2）個人因素。這里的個人因素主要包含性別、年齡、住所、文化水平等因素。不同的人其個人因素也是不同的，也會導致不同消費者不同的新能源汽車購買意愿和行為。而消費者的職業(yè)、收入水平、觀念等，同樣也能夠反映其社會階層，他們同樣也是影響消費者行為的很重要因素。

（3）周圍群體因素。消費者的周圍群體，包含家庭成員和可比較群體，當人們猶豫或者打算購買某種商品時這種因素會產(chǎn)生很大的影響。尤其是在當前新能源汽車產(chǎn)品的消費尚還處于起步的階段，當前的消費者還沒有形成對其固定的消費習慣和消費自覺，因此家庭成員的意見和可比較群體就會發(fā)揮決定性的作用?？杀容^群體和家庭作為消費者身邊有行動影響力和言語引導力的影響因素，那么一般是通過下面兩種方式來影響新能源汽車產(chǎn)品的購買傾向程度和行為。一個是語言和信息的引導，即向購買個體介紹此產(chǎn)品的優(yōu)點、屬性、鼓勵和宣傳此產(chǎn)品知識或者要求顧客購買新能源產(chǎn)品等，在這里我們將這些稱之為他人意見。另一個是人們受到群體其他人的行為的引導作用，在購買個體自覺或不自覺地模仿群體的行為，從而得到社會的認同。群體里的新能源汽車產(chǎn)品購買和銷售氛圍，會對人們購買新能源汽車產(chǎn)品的行為、態(tài)度、傾向程度產(chǎn)生影響。

1.2.2 內部因素

（1）需要與動機

消費行為的開端和驅動力是消費者的需求與動機。消費者不選擇傳統(tǒng)燃料汽車產(chǎn)而去選擇新能源汽車，必然是因為某些需要是傳統(tǒng)燃料汽車所無法為其提供而只有新能源汽車產(chǎn)品才能提供。一般來說，新能源汽車產(chǎn)品主要可以提供新奇需要、自我環(huán)保意識需要、高雅需要、安全和健康等。其中，安全和健康需要是新能源汽車產(chǎn)品能提供的主要的需要，但是涉及到新能源汽車與傳統(tǒng)能源汽車的購買選擇時，消費者的健康環(huán)保風險意識會在較高的程度上影響他們的購買選擇。由于新能源汽車產(chǎn)品對消費者的健康的影響不是能夠即時反應和感受到出來的。如果購買者完全不了解新能源汽車的消費與身體健康、疾病之間的關系，那他就完全不會需要新能源汽車產(chǎn)品。我們將它們分別稱為消費者的隱患識別力和生存隱患意識。

風險隱患意識指的是消費者對于那些很有可能對生命安全造成傷害和身體健康的風險的識別及反饋的情況，換句話說當不同的消費者在遇到相同的風險或者識別到相同的風險的情況下，他們可能會做出不一樣的行為反饋是由于他們風險隱患意識的不同所造成的。由于不同的人他們的風險隱患意識是不同的，所以不同人就會表現(xiàn)出不同的購買行為和購買偏好，即使在很多人都知道新能源汽車產(chǎn)品有利于自身健康和生態(tài)環(huán)境的情況下，風險隱患認知指的是消費者對新能源汽車產(chǎn)品風險隱患大小的感知程度，他們對長期使用傳統(tǒng)燃料汽車所會帶來的危害身體健康的大體上的認識，以及對生態(tài)環(huán)境破壞可能性大小的認識，這些都是可以反映消費者的風險程度認知的。很顯然，因為生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)的惡化很多時候不是在較短的時間內就可以被能察覺到的，這個過程是潛移默化并且長期積累所形成的，因此，消費者對新能源汽車產(chǎn)品風險隱患大小的認知在很大程度上會對消費者去是否會去購買新能源汽車或是否愿意購買產(chǎn)生影響。除了健康需求和安全需求之外，新能源汽車產(chǎn)品還能滿足消費者好奇心需要和改變他人印象需要等。好奇心需要指的是商品能夠滿足消費者新穎、時尚、獨特等方面的需求。新能源汽車產(chǎn)品作為一種可以滿足消費者帶來好奇心需求的一種新興的消費品。

（2）生活方式

消費者新能源汽車產(chǎn)品的購買行會受到消費者自身的消費觀念、生活方式、購買習慣的影響?？偟膩碚f，新能源汽車產(chǎn)品的購買行為和購買偏好會受到內外部兩種因素的綜合作用、相互影響。其中，收入、學歷、年齡、性別和職業(yè)可以反映消費者的經(jīng)濟水平和文化階層，內在因素是重要的影響因素。另外，因為新能源汽車產(chǎn)品可以滿足消費者綠色觀念和生存健康的需求，對于消費者來講生產(chǎn)健康是一個特別重要的影響因素。

2 國外新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略

在國外，隨著環(huán)境資源的稀缺性的日益凸顯，英國、韓國、法國等國外能源產(chǎn)業(yè)與傳統(tǒng)的電力企業(yè)對自身的環(huán)保工作越來越重視，主要表現(xiàn)在首先設立環(huán)保組織機構、環(huán)保人才隊伍建設、環(huán)保業(yè)務流程標準制定與環(huán)保績效指標的披露等方面，通過不斷完善環(huán)境管理體系，提高企業(yè)環(huán)?？冃АＥc傳統(tǒng)的粗放式的能源產(chǎn)業(yè)相比較，新能源產(chǎn)業(yè)在環(huán)保方面有著明顯的優(yōu)勢，環(huán)保組織的設置一定程度上制約了傳統(tǒng)能源產(chǎn)業(yè)，有利于新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

許多國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)目前就正在積極實施新能源汽車戰(zhàn)略，通過優(yōu)惠政策大力推行節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)化進程，另外各汽車企業(yè)也紛紛將新能源車作為未來戰(zhàn)略制的高點來發(fā)展。以美國、歐洲和日本為代表，分別制定了“下一代汽車與燃料行動”“歐洲清潔城市交通”“計劃”等政府行動計劃，致力于提高新能源汽車產(chǎn)業(yè)和關鍵零部件可靠性，加速其商業(yè)化示范進程，延長使用壽命等。在日本，研究機構，日本政府與企業(yè)在新能源汽車發(fā)展方面已達成戰(zhàn)略共識。政府提出了明確的指導方針，在《世紀環(huán)境立國戰(zhàn)略》中就已經(jīng)正式把新能源汽車作為經(jīng)濟社會的發(fā)展目標之一。經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)出臺的《年的能源戰(zhàn)略》將使日本對石油的依賴程度降低，制定到年普及燃料電池及相關技術研發(fā)的燃料電池產(chǎn)業(yè)化和混合動力的汽車市場化，并給予一定的資金的支持。為了普及新能源汽車的發(fā)展，日本采用的是綠色稅收措施，并且將作為它發(fā)展新能源汽車戰(zhàn)略的核心部分，通過對具有高能效和低排放量的車輛對它們提供稅收激勵的政策，其中激勵的范圍包括電動汽車含燃料電池車、甲醇車和混合動力汽車客車等。其提出“汽車稅制綠色化”綠色稅制，制定了《有關推進國家C構等部門采購環(huán)保物品等的法律》綠色采購法，其中當新能源汽車在滿足一定標準時候，就會被列入政府優(yōu)先采購范圍。日本中長期新能源汽車發(fā)展重點是燃料電池汽車，其具體措施包括給予燃料電池及相關技術開發(fā)、新能源汽車市場導入大量的資金支持、燃料電池產(chǎn)業(yè)化實驗，并對相關企業(yè)給予稅收方面的支持。通過政府財政資金購買燃料電池汽車對大學、研究所從事燃料電池開發(fā)給予了較多的補貼，在公共服務領域進行了運行實驗。而在美國，作為三大汽車廠商之一的通用汽車公司曾在金融危機中，曾瀕臨破產(chǎn)的邊緣。美國政府通用實現(xiàn)了股權重組，并將新能源汽車作為其未來發(fā)展的方向，發(fā)展戰(zhàn)略是充分的利用通用在插電復合動力車領域的技術的領先優(yōu)勢，重新占據(jù)市場份額，而與此同時也在其他新能源產(chǎn)業(yè)領域，如生物乙醇燃料車、氫燃料電池車也展開了緊鑼密鼓的工作，為市場提供了多種新能源汽車選擇。

3 政策建議

首先，資金的補貼，新能源汽車產(chǎn)業(yè)由于各個方面還不是很成熟，技術設備的引進，人才的培養(yǎng)，企業(yè)系統(tǒng)的完善都需要大量的資金，但是資金的來源可以從兩方面入手，一部分來自于政府的補貼，另一部分來自于對傳統(tǒng)粗放型能源產(chǎn)業(yè)的額外的稅收補貼。

其次，進一步釋放國內市場，新能源汽車產(chǎn)業(yè)和傳統(tǒng)汽車能源產(chǎn)業(yè)相比較來講，國內的市場占有率低，因此，政府應當適當減少部分傳統(tǒng)能源產(chǎn)業(yè)，從而采用新能源汽車產(chǎn)業(yè)，逐漸提高新能源汽車產(chǎn)業(yè)的市場占有率。

最后，建立專門的新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃部門，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康的發(fā)展給予合理的規(guī)劃，并且保證規(guī)劃政策的順利實施。最重要的是加強對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的監(jiān)控和考核，例如項目的財務審計，項目的目標審計，以及成果的水平，另外還需要進行對比國際先進水平的一些檢索和說明；三是項目的人才培養(yǎng)情況和科研能力跟蹤調查等。

【參考文獻】

[1] 李國慶.品牌知覺影響下消費者購買行為的分類研究.[D]商場現(xiàn)代化，2006.

篇6

關鍵詞 新能源汽車 經(jīng)營協(xié)同 必要性 措施

中圖分類號：F426.471 文獻標識碼：A

China's New Energy Vehicles Operating Collaborative Research

ZHANG Yan

（School of Economics， Wuhan University of Technology， Wuhan， Hubei 430063）

Abstract Currently， new energy vehicles has just started， because the technology is not yet mature， and subject to many other factors， led to new energy vehicles in the short term is difficult to achieve industrialization， which is the Chinese and even the problems the world is facing. This paper can be analyzed for new energy vehicles， and thus the necessity of seeking new energy vehicle development operations， for the construction of new energy vehicles support system is also proposed some ideas， hoping to make the development of new energy automotive industry more dynamic.

Key words new energy vehicle； operating collaborative； necessity； measure

0 引言

現(xiàn)如今，新能源汽車的發(fā)展備受關注，而新能源汽車的研發(fā)與使用已經(jīng)成為汽車行業(yè)未來的發(fā)展方向。現(xiàn)在，無論是各級政府還是汽車生產(chǎn)廠家，以及消費者甚至是環(huán)保部門，都已經(jīng)對新能源汽車的發(fā)展給予了充分的肯定。在石油等能源已經(jīng)日漸匱乏的今天，新能源汽車的發(fā)展將是一條新的出路。目前，我們首先要充分了解我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，以實際情況為依托而進行科學的戰(zhàn)略規(guī)劃，這樣才能夠更好地尋找出適合我國新能源汽車發(fā)展的道路與方向。同時，我們也要注意科技實力的提升，要有自己的技術和自己的品牌，使科技成為產(chǎn)業(yè)的核心競爭力，才能夠使我國的新能源汽車在國際的競爭中占有一席之地，這也是需要我們認真考慮的問題。

1 當前中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)分析

1.1 我國發(fā)展新能源汽車的優(yōu)勢

我國的新能源汽車中，二甲醚汽車、純電動汽車在技術方面相對領先。同時，豐富的煤炭資源和天然氣資源，以及水電、風能、核能和太陽能等方面的具大潛力，都成為我國發(fā)展新能源汽車的重要資源優(yōu)勢，對于純電動汽車、煤基二甲醚汽車、天然氣汽車具有非常重要的作用，同時對于氫燃料汽車也要相當?shù)膬?yōu)勢。另外，我國廉價的勞動力、大量的研發(fā)人員以及完整的工業(yè)體系對于產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)而言，都具有很大的優(yōu)勢，能夠大量降低成本。并且，通過產(chǎn)業(yè)的競爭與合作，能夠有效防止市場的壟斷，能過競爭而帶來的成本降低，也是一種優(yōu)勢所在。在我國，國有汽車企業(yè)仍然占有較高的比例，政府對其技術開發(fā)與推廣的輔助與推動對其發(fā)展也將產(chǎn)生重要作用。

1.2 我國發(fā)展新能源汽車的劣勢

我國的新能源汽車發(fā)展中，仍然存在很多問題。在技術上，對于新能源汽車領域的主流技術，如混合動力汽車、燃料電池汽車等方面仍有嚴重欠缺，對于發(fā)達國家而言仍有很大差距。在資金上，我國的企業(yè)發(fā)展速度較慢，規(guī)模小實力弱也是不爭的事實，國內金融市場也相對滯后。由于新能源汽車的研發(fā)與推廣需要大量的資金投入，因此對于國內企業(yè)而言，這也是很難承受的一大壓力。在政府方面，雖然我國較有較高的財政收入而且財政增長也相對較快，但在對于新能源汽車的投入上，仍不及很多發(fā)達國家。在人才上，雖然我國具有總量相當大的研發(fā)人員，但對于新能源汽車領域，尖端人才依舊非常稀缺，而且研發(fā)人員的整體水平也與發(fā)達國家相距甚遠。在產(chǎn)業(yè)競爭與合作上，中國的各企業(yè)之間也很少愿意互相合作，因此也很難通過合作開發(fā)來使新能源汽車的研發(fā)成本降低，這也是我國新能源汽車發(fā)展存在的一個問題。

2 中國新能源汽車經(jīng)營協(xié)同的必要性

在新能源汽車的發(fā)展進程中，我國與其他發(fā)達國家基本處于同一起跑線，并沒有突顯出較大差距，所以對于我國的汽車領域而言，當前最主要的任務就是需要掌握新能源汽車的核心技術，使其能夠真正實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。想要實現(xiàn)我國的新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新，可以從以下三個方面入手。首先，要加強整個產(chǎn)業(yè)鏈的上下游企業(yè)的創(chuàng)新合作。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，各個環(huán)節(jié)的聯(lián)系都十分緊密，特別是技術研發(fā)上，不僅涉及的范圍十分廣泛，技術創(chuàng)新的難度也較大，因此如果某一個單位獨自進行研發(fā)的話，往往很難達到預期效果，這個時候就需要上下游各企業(yè)之間的相互配合，通過合作的方式來共同進行研發(fā)，以促進技術的突破發(fā)展。其次，缺少統(tǒng)一的技術標準以促進產(chǎn)業(yè)以協(xié)同創(chuàng)新方式更好發(fā)展。目前，雖然我國也有很多新能源汽車企業(yè)，但由于并沒有統(tǒng)一的行業(yè)標準，因此企業(yè)都各自為政，使得很多研發(fā)資源都沒有合理配置。因此新能源汽車行業(yè)應盡早制定出國際標準，以解決這種愈演愈烈的行業(yè)標準競爭。另外，協(xié)同創(chuàng)新的方式對于降低研發(fā)成本和提高研發(fā)效率都有非常重要的作用。由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術復雜，通過單獨某個企業(yè)的研發(fā)由于成本較高，很難產(chǎn)生預期的效果。因此通過產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新的方式，即使研發(fā)資源得到合理有效的配置，同時也降低了企業(yè)的研發(fā)成本，使得產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新效率得到整體提高。

3 中國新能源汽車經(jīng)營協(xié)同的措施

3.1 完善新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關的法律法規(guī)體系

對于新能源汽車而言，我國目前已經(jīng)制定了相關的法律法規(guī)，但是對于行業(yè)的整體發(fā)展仍然缺少一個戰(zhàn)略性的指導與規(guī)劃，特別是缺少一個強制性的法律法規(guī)，以及一個能夠使新能源汽車更快更好發(fā)展的目標和時間規(guī)劃。通過以往的經(jīng)驗可以看出，對于新能源汽車的推廣和普及，強制性的法律體系是十分必要的。只有通過強制性的法律政策，才能夠更快地推動新能源汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈的快速發(fā)展，才能夠使新能源汽車逐漸降低成本，將傳統(tǒng)燃料汽車取代。目前，我國雖然已經(jīng)制定了節(jié)能減排的總目標，但對于新能源汽車的使用推廣并沒有實行強制性措施，也缺乏力度。在我國新能源汽車的使用與推廣上，對于已經(jīng)成熟的技術，適當?shù)姆蓮娭菩允侄文軌蚋玫赝苿有履茉雌嚨钠占芭c發(fā)展。

3.2 共同參與的關鍵技術研發(fā)

目前，我國的新能源汽車仍處于起步階段，雖然已經(jīng)有了較大的投入，但市場前景依然不確定，因此對于新能源汽車的研發(fā)很多企業(yè)并不積極。同時，由于新能源汽車的研發(fā)也需要大量的資金投入和技術支撐，大部分企業(yè)都無法承擔。在這個最艱難的時期，就要求國家對這一行業(yè)投入一定的扶持與引導，通過科學的資金整合與人才整合，制定出合理的戰(zhàn)略部署，通過企業(yè)與機構的共同努力使新能源汽車能夠更好發(fā)展。

3.3 積極發(fā)展配套政策體系，加強基礎設施的建設

目前，我國的新能源汽車尚處于起步階段，相關的產(chǎn)業(yè)配套還不夠完善，執(zhí)行力度也有待加強。在眾多新能源汽車的研發(fā)主體中，很多都是中小企業(yè)有及研究所，其中一些甚至都沒有汽車的生產(chǎn)資質。根據(jù)我國目前的市場準入條件來看，這些企業(yè)都將無法跨入行業(yè)之內，只能等待被其他汽車生產(chǎn)企業(yè)收購或合并，這樣對于中國的新能源汽車的發(fā)展也具有很大弊端。所以，對于新能源汽車市場準備條件，可以考慮將這些具有一定科研實力的企業(yè)和機購納入其中，不論其規(guī)模如何，都應使其具有市場準備資格。在政策的配套方面，可以將稅收、財政、政府采購等政策結綜合起來。

3.4 在自主研發(fā)的基礎上大力發(fā)展國際技術和產(chǎn)業(yè)化合作

現(xiàn)如今，國外很多發(fā)達國家在新能源汽車的技術和產(chǎn)業(yè)方面都具有十分豐富的經(jīng)驗和技術，也在積極推動著新能源汽車的發(fā)展。因此我國也可以借鑒國外的發(fā)展模式和發(fā)展經(jīng)驗，可以通過跨國技術和跨國合作的方式，來使我國的新能源汽車技術水平提高一個層次，也進一步促進我國的新能源汽車代替燃料汽車的發(fā)展步伐。

3.5 加強消費者宣傳和教育，擴大新能源汽車用戶基礎

我國的新能源汽車發(fā)展還處于起步階段，國內很多消費者還同有對其充分了解和認可，因此我國的新能源汽車群眾基礎薄弱。面對這種情況，企業(yè)、研究機構、教育單位以及新聞傳媒都應當加大對新能源汽車的宣傳力度，普及新能源汽車的有關知識，使得人們更加了解新能源汽車，對新能源汽車產(chǎn)生興趣。在宣傳上，可以多舉辦一些新能源汽車技術展覽，多編寫一些新能源汽車的科普讀物，同時在高校的課程中也可以引入新能源汽車的相關課程等。同時也應當多發(fā)展一些新能源汽車的協(xié)會和社會組織，使得新能源汽車真正走入人們的生活當中，而不在是一個空泛的概念。

3.6 培養(yǎng)龍頭企業(yè)

在新能源汽車復雜的國際市場中，我國企業(yè)要想在其中占有一席之地，就應該改變現(xiàn)有的企業(yè)結構，加快對龍頭企業(yè)的培育。只有不斷提高科技創(chuàng)新能力，加快我國新能源汽車的研發(fā)腳步，不斷吸收新的技術與創(chuàng)新。要想將新能源汽車真正發(fā)展壯大，就必須要走多元化、科技型、可持續(xù)的發(fā)展道路。首先，可以對現(xiàn)有的新能源汽車企業(yè)加以扶持，使其成為能夠跨出國門走入國際市場的龍頭企業(yè)，同時通過龍頭企業(yè)的輻射效應再進行區(qū)域品牌推廣，最終形成國家和區(qū)域的雙豐收。另外，還應當對現(xiàn)在的科研資源進行科學整合，促進企業(yè)與研發(fā)機構之間的技術合作，從而實現(xiàn)技術集中發(fā)展，力求突破目前發(fā)展瓶頸，形成行業(yè)核心技術進而引領產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

與此同時，政府也參與其中，積極地為企業(yè)搭建技術平臺。隨著《汽車與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2011-2020 年）》的出臺，各地方也根據(jù)自己的實際情況做出了自己的政策調整，無論是稅收上還是財政上都對新能源汽車企業(yè)做出積極的指引。同時隨著試點城市的推廣和補貼政策的出臺，也打消了消費者對于價格以及技術的顧慮。政府的積極正確的引導，使得企業(yè)的研發(fā)更具活力。在新能源汽車的起步階段，政府的參與對于有效的資源配置具有至關重要的作用。待新能源汽車產(chǎn)業(yè)成熟后，政府再逐步退出干預，使市場的機制引導產(chǎn)業(yè)繼續(xù)良性發(fā)展。

4 小結

在面對全球的能源危機、環(huán)境污染問題嚴重的今天，新能源汽車的出現(xiàn)對于解決上述問題具有至關重要的作用。目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)正處于起步階段，其發(fā)展尚未成熟，還有很多問題需要解決，只有克服目前所面臨的種種障礙，才能夠進一步推動傳統(tǒng)汽車的轉型，才能夠使新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大。在新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中，需要各政府各部門的配合，也需要全行業(yè)的上下游企業(yè)積極合作，才能夠使新能源汽車產(chǎn)業(yè)更快更好地發(fā)展。

參考文獻

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[2] 羅少文.我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究[D].復旦大學，2008.

[3] 文凱.借鑒國際經(jīng)驗發(fā)展我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)研究[D].東北財經(jīng)大學，2010.

篇7

關鍵詞：汽車發(fā)動機原理 教學改革 課程教學

中圖分類號：G642.0 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）03（a）-0-01

“汽車發(fā)動機原理”是我校車輛工程專業(yè)本科生的一門專業(yè)核心課，自2003年我校開設該課程以來，隨著新的教育理念、辦學思想、教育手段的引入，該課程的學時數(shù)不斷減少。這就提出了在學時數(shù)減少尤其是在全國高校提倡通識教育的大背景下，如何對專業(yè)課程進行教學改革才能達到教學質量要求的問題。該文結合近年來“汽車發(fā)動機原理”的授課情況，對少學時下本科生專業(yè)課的課程內容和教學方法改革進行了探討。

1 課程教學現(xiàn)狀

（1）課時減少。最初，許多高校的“汽車發(fā)動機原理”課程的學時數(shù)都在64學時左右，后來由于逐漸采用通識教育模式，專業(yè)課的課時不斷減少，目前大部分已減至48學時[1]。而我校更是由于采用“3+1”教學模式，將課程減至32學時，并且受實際情況限制還不開設“工程熱力學”這門課，這更加深了“汽車發(fā)動機原理”課程教學的難度。（2）學習內容卻明顯增加。經(jīng)典的基本理論不能丟，必須夯實；但實際工程中的科技進步日新月異，在課程中如不及時反映便會脫離實際。同時，學生對新事物和新技術的求知欲望很高，僅限于講清基本理論，學生的聽課和學習興趣不高。課時減少，內容增加的問題處理不好就會使學生“吃壓縮餅干”[2]，何談提高教學質量，培養(yǎng)出適應社會需求的高素質人才。（3）“汽車發(fā)動機原理”課程內容涉及到多個學科，學生反映“內容多，理解難，記憶難，應用難”。（4）課堂講授方式已由原來的“老師寫黑板，學生抄筆記”，變?yōu)槟壳暗摹袄蠋煼臥PT，學生看電影”。但教學方法的實質沒有變，都是老師講、學生聽的單向灌輸方式，甚至學生比以前更容易打瞌睡。這種教學方式容易導致學生缺乏獨立思考精神和學習興趣，習慣于繼承性地簡單接受知識的惰性學習方式，當然不利于創(chuàng)新型人才的培養(yǎng)。

2 教學改革

2.1 教學內容

對課程內容進行精簡與更新，注意突出課程主線。汽車發(fā)動機原理是以發(fā)動機的性能指標為研究對象，通過深入到發(fā)動機工作過程的各個階段，分析影響性能指標的各種因素，找出規(guī)律，研究提高性能指標的措施與途徑的一門專業(yè)課。所以，在教學內容的安排上，注意圍繞發(fā)動機工作過程、性能分析及措施提出這一主線展開，力求使思路明確、體系清晰、層次分明。另外，我們注意通過資料閱讀和自己親身從事的科研工作，把握汽車發(fā)動機科技發(fā)展的現(xiàn)狀和前沿，每年更新授課內容，體現(xiàn)教學內容的先進性。例如，增加了現(xiàn)動機的一些最新技術（如缸內直噴GDI發(fā)動機、分層均質壓燃HCCI發(fā)動機、智能電子節(jié)氣門ECTS、可變氣們正時VVT、高壓共軌電噴柴油機、陶瓷發(fā)動機、EcoBoost發(fā)動機等）進行講解。

2.2 教學方法

（1）采用“板書+多媒體+討論”的教學方法。板書的應用使得授課思路清晰，學生精力集中，尤其是針對某些需要特別強調的關鍵環(huán)節(jié)。多媒體的應用使得授課圖文并茂，信息量豐富，進度加快。討論環(huán)節(jié)的應用使得學生學習興趣大大提高，獨立思考能力得到加強。（2）運用對比方式，加深對基本原理的理解。專業(yè)課學習，要求學生既要掌握基本理論，又要學會工程技術。對基本原理的記憶，必須是建立在理解、學懂的基礎上。針對學生反映的本課程“內容多，理解難，記憶難，應用難”的問題，在教學中注意用對比的方法，使學生加深對基本原理的理解。例如，燃燒過程是發(fā)動機原理的最重要內容之一，在授課中，將汽油機和柴油機這兩種不同的燃燒過程進行對比分析。通過這樣反復經(jīng)常的對比，學生對燃燒過程的理解程度加深了，主要燃燒特性容易記憶了，同時還對開始感到比較抽象的擴散燃燒與預混合燃燒這兩種最基本燃燒方式的有了更清晰和更形象的理解。再如，汽車發(fā)動機原理的研究對象是發(fā)動機的性能指標，授課中對指示指標和有效指標指標對比講解。通過對比，學生對各個指標代表的含義、指標之間的關系有了深刻的理解，方便了記憶。（3）抓好實踐教學，促進理論與實踐相結合。汽車發(fā)動機原理實驗不僅有經(jīng)典的速度特性試驗、負荷特性試驗，同時根據(jù)近年來的技術進步，增加了汽車發(fā)動機排放試驗、示功圖測試與燃燒特性分析試驗等。學生普遍反映，通過親手做實驗和分析實驗結果，進一步加深了對發(fā)動機基本原理的理解，原本在課堂上感覺到比較抽象的內容變得形象和具體了。（4）改變傳統(tǒng)的考核方式，評價學生的綜合能力。為了鼓勵學生自學、實踐與創(chuàng)新和參與教學的主動性，本課程在考核方式主要體現(xiàn)對學生綜合能力的評價，采取注重平時的多種考試考查相結合的方法?？己说某煽兎植即笾聻椋浩綍r成績占10%，課后實踐成績占20%，期末筆試成績占70%。

3 今后努力方向

3.1 雙語教學的開展

雙語教學是當前教育改革的熱點和重點，教育部近年來組織大量的汽車方面的教材。對于工科類本科生來說，在當前的學習及今后的工作中，會接觸到大量的外文專業(yè)資料以及外文使用手冊，特別是現(xiàn)在的一些工程軟件都是外文的，而這些專業(yè)的詞匯在大學英語課程中是很難接觸到的。因此，在汽車發(fā)動機原理課程中開展雙語教學是很有必要的。

3.2 網(wǎng)絡課程的研制與開發(fā)

汽車發(fā)動機原理課程理論性和實踐性均較強，而且大部分的內容比較抽象。因此，為了提高教學質量，我們計劃實施汽車發(fā)動機原理網(wǎng)絡課程項目，使學生通過更為方便的網(wǎng)絡對發(fā)動機原理課程進行學習。

3.3 提高科研能力以有利于教學

任課老師是否有豐富的工程實踐經(jīng)驗，直接影響著專業(yè)課的教學效果。豐富的科研經(jīng)歷使教師能給學生及時和生動地講解一些最新理論和研究前沿，并且研究中獲得的成果和數(shù)據(jù)也能豐富講課及教材內容。因此，我們在今后的教學中要更加積極的投入到科研中去，特別是響應我校提出的狠抓產(chǎn)學研合作的工作。

參考文獻

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關鍵詞：汽車照明；光源；燈具；熱輻射；氣體放電；

光效引言汽車行駛時，照明燈具是不可缺少的。汽車燈具主要的功能有兩點:一是照明功能，即照亮道路，交通標志，行人，其他車輛等，以識別標志和障礙物;二是信號功能，即顯示車輛的存在和傳達車輛行駛狀態(tài)的信號。汽車照明和信號裝置是汽車重要的安全部件。在有關汽車的105項歐洲ECE法規(guī)中有36項是直接與汽車照明和信號燈有關的。在各種汽車燈中，前照燈的作用尤為重要，與行車安全有著十分密切的關系。

有關的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，夜間行車比白天行車發(fā)生交通事故的概率要大一些，這與夜間照明條件不佳有著非常直接的關系。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展和行車速度的提高，汽車照明的質量正受到人們越來越多的重視。而汽車光源是汽車燈具的發(fā)光部件，是其核心所在，因此選擇合適的汽車光源，提高汽車光源的質量和效率，對提高汽車照明的質量和增加行車安全性有著十分重要的作用。在汽車上使用照明裝置大約開始于20世紀初。最先使用的是煤油燈和乙炔燈，接下來開始使用電光源，經(jīng)歷了從真空白熾燈，充氣白熾燈，鹵鎢燈到氣體放電燈的發(fā)展過程。隨著光源工業(yè)的發(fā)展，汽車光源也不斷更新，以適應不斷提高的汽車照明的要求。汽車前照燈既要照亮汽車前方的路面和交通信號標志，又不能給對方來車駕駛員造成不舒適的眩光。這就要求前照燈的空間光強分布滿足十分精確的要求。在我國，汽車前照燈的光分布標準是等同于相關的歐洲ECE法規(guī)。近光前照燈的光分布完全不對稱。中間是一個高光強區(qū)域，以盡可能照亮前方的路面。光束在水平方向有所散開，以利于辨清路邊的情況。在指向對方來車駕駛員眼睛的方向上光強很小，不產(chǎn)生眩光。在前照燈產(chǎn)生的明、暗區(qū)之間有一條十分鮮明的分界線，稱為光強截止線。

由于法規(guī)對汽車照明有著十分嚴格的要求，因此與普通光源相比，汽車光源在結構和性能上有一些特殊之處，從而形成了一個獨立的汽車光源系列。為了方便燈具設計，現(xiàn)在很多汽車光源在國際上都已經(jīng)標準化。1、白熾燈和鹵鎢燈汽車光源汽車燈中最先使用的電光源就是白熾燈。經(jīng)過幾十年的發(fā)展，白熾燈的性能得到了很大的提高，并在白熾燈的基礎上發(fā)展出了鹵鎢燈。白熾燈和鹵鎢燈是目前主要的汽車光源，在汽車內外的照明和信號裝置中有著廣泛的應用。白熾燈和鹵鎢燈都屬于熱輻射光源，燈絲在通過電流時由于電流的熱效應而溫度升高，變成白熾狀態(tài)，從而發(fā)射可見光。這類光源的特點是驅動電路簡單，價格便宜，發(fā)光體燈絲尺寸小且發(fā)光穩(wěn)定，有利于燈具系統(tǒng)的光學設計。鹵鎢燈與白熾燈相比更具有體積小，功率大，光效高，燈絲緊湊等特點，是目前理想的汽車光源。白熾燈的功率較小，主要用于對照度要求不是很高的場合，如S25(21/5W)和T20(21/5W)可用于尾燈/剎車燈，S25(21W)和T20(21W)可用于轉向燈和倒車燈，T10(5W)可用于尾燈和牌照燈，T10(10W)可用于車內燈和車門燈。鹵鎢燈的功率較大，常用于車輛前方的照明，如H3(55W)可用于前霧燈，而用于前照燈的鹵鎢燈品種很多，有H4(60/55W),H1(55W),H7(58W)，HB1(65/45W)，HB3(65W)，HB4(55W)等。白熾燈和鹵鎢燈汽車光源處于不斷的發(fā)展之中。白熾燈在汽車信號燈中使用廣泛，由于標準法規(guī)對各種信號燈的顏色均有嚴格要求，如尾燈和剎車燈為紅色，轉向燈為墟拍色等，因此目前信號燈通常使用彩色泡殼或彩色配光鏡?，F(xiàn)在客戶對汽車外觀的要求越來越高，許多汽車燈具都采用無色透明無花紋的配光鏡，能直接看清車燈的內部，這時若使用彩色泡殼的白熾燈，白天不使用時車燈外觀不盡如人意，人們稱之為“煎雞蛋效應”。

篇9

論文關鍵詞：新能源汽車；混合動力汽車：專利；知識產(chǎn)權

隨著新能源汽車技術的逐步成熟，美國、日本等發(fā)達國家的混合動力汽車市場也在飛速發(fā)展，2010年日本國內的汽車銷量中有16％是混合動力汽車，如果包括純電動車，市場份額將增至25％，自2009年5月份以來，豐田Prius(普銳斯)混合動力轎車的累計銷量穩(wěn)居日本最暢銷車型榜首。國內汽車制造商紛紛推出自己的產(chǎn)品，例如比亞迪F3DM雙模混合動力轎車、比亞迪E6純電動轎車、奇瑞S18純電動轎車、眾泰2008EV純電動SUV車等。在激烈的市場競爭背后，新能源汽車的知識產(chǎn)權起到至關重要的作用。知識產(chǎn)權是企業(yè)保護研發(fā)成果的主要手段，也是保護市場領先地位的法律保障。本文將介紹新能源汽車的知識產(chǎn)權的一些研究成果。

1豐田知識產(chǎn)權的研究

近年來，日本豐田汽車公司在新能源汽車領域一直處于世界領先水平。白1997年12月l0日第1輛混合動力轎車Prius在日本上市，至2010年7月31日，豐田混合動力車在全球范圍內的銷量已經(jīng)突破268萬輛。其中，在美國，豐田混合動力轎車占75％的混合動力轎車市場份額。在日本國內，豐田混合動力轎車的銷量也突破100萬輛。表1和圖1是2007年美國混合動力轎車市場銷售數(shù)據(jù)和份額，可以看出豐田混合動力轎車占美國混合動力轎車市場的74％的份額。豐田的專利策略幫助他在世界最大的混合動力轎車市場處于主導地位。

在這一驕人的市場數(shù)據(jù)背后，豐田汽車公司的專利保護起了很大的作用。豐田汽車公司從1994年開始研發(fā)電動汽車，同時不斷地申請專利保護他們的研發(fā)成果。澳大利亞GriffithHack專利公司的調研報告顯示，目前豐田在混合動力汽車方面已經(jīng)注冊了4000余項專利，其中Prius混合動力轎車的相關專利就有1000余項。豐田已經(jīng)在國際混合動力汽車領域處于壟斷地位，對其他汽車公司產(chǎn)生了很大的威脅。研究表明，豐田汽車公司的混合動力轎車的銷量與其專利公布數(shù)量有明顯的關聯(lián)性，圖2顯示了1991—2005年豐田混合動力轎車的銷量和專利數(shù)量基本成正比例關系。豐田的商業(yè)成功也積累了大量的研發(fā)經(jīng)費，資助其在新能源汽車領域申請更多的專利，保護其研發(fā)成果，從而形成了研發(fā)投入一知識產(chǎn)權保護一銷量增長的良性循環(huán)。

2國外知識產(chǎn)權的研究

豐田汽車公司處于混合動力汽車專利群申請的領先地位。圖3顯示，豐田擁有43％的已公布的混合動力轎車專利群，超過4000個專利群。其他的日本汽車公司(包括日產(chǎn)汽車公司和本田汽車公司)擁有35％的已公布的混合動力轎車專利群。即日本汽車公司擁有78％的已公布的混合動力轎車專利群，與美國汽車公司的8％的混合動力轎車專利群份額和歐洲汽車公司的7％份額比較，日本汽車公司處于絕對的壟斷地位。．

圖4顯示，豐田是在2005年開始在混合動力汽車專利群申請方面，領先其他國際汽車公司的。圖3顯示，在1990年初，豐田的混合動力汽車專利群申請數(shù)量幾乎是零，歐洲汽車公司(主要是大眾和奧迪)處于領先地位。但是，從l992年開始，豐田開始發(fā)力申請混合動力汽車專利群，其他日本汽車公司自1990年起也緊隨其后，美國汽車也從1990年開始申請混合動力汽車專利群，但是速度比日本公司要慢?，F(xiàn)在豐田在混合動力轎車專利群的公布數(shù)量上處于世界領先地位。

3汽車公司的專利戰(zhàn)略研究

面對豐田汽車公司的專利和市場壟斷地位，其他的汽車公司采取怎樣的專利戰(zhàn)略去搶占新能源汽車的市場份額呢?經(jīng)過調查，目前豐田的競爭對手通常采取以下新能源汽車專利策略。

3．1購買豐田的專利許可

部分公司與豐田汽車公司協(xié)商，購買豐田的專利許可，開發(fā)混合動力汽車的動力系統(tǒng)，用于自己的混合動力汽車產(chǎn)品。目前福特、日產(chǎn)和馬自達汽車公司都向豐田汽車公司購買專利許可，2010年9月16日《日本經(jīng)濟新聞》報道，戴姆勒汽車公司也正在與豐田汽車公司進行談判，購買豐田的混合動力技術以及包括電池與啟動機在內的核心部件。

福特汽車公司開發(fā)的全世界第1款強混合動力的UV汽車Escape(翼虎)就使用了豐田許可的專利技術。因為福特管理層擔心自己的設計與豐田的設計過于類似，恐怕會遭到起訴。2004年3月22日，美國福特汽車公司與日本豐田汽車公司簽定了有關混合動力系統(tǒng)和尾氣凈化技術的專利特許合同。在此次簽約的同時，豐田和福特還就稀薄燃燒發(fā)動機的多項尾氣凈化技術簽定了專利特許合同。根據(jù)合同規(guī)定，豐田汽車公司還將向福特汽車公司和福特集團提供用于稀薄燃燒發(fā)動機(包括直噴式汽、柴油發(fā)動機等)的NO吸收還原型三元催化系統(tǒng)的專利。與此同時福特汽車公司將向豐田汽車公司和豐田集團提供的專利中包括NO控制系統(tǒng)和直接噴射點火裝置(DISI)等專利技術。

根據(jù)合同規(guī)定，豐田開發(fā)并享有專利的混合動力系統(tǒng)控制技術將被特許提供給由福特獨立開發(fā)的混合動力系統(tǒng)。為此，雙方本著友好的信任關系就專利的使用期限達成了協(xié)議。最終，福特簽約使用豐田開發(fā)的21項混合動力系統(tǒng)專利。

3．2在新能源汽車專利地圖的空白地帶申請專利

部分汽車公司開發(fā)與豐田不同技術方案的混合動力系統(tǒng)。本田汽車公司在豐田專利的空白地帶申請了IMA(IntegratedMotorAssist，集成電機輔助)的并聯(lián)混合動力系統(tǒng)(見圖6)專利，它使用1個電機與發(fā)電機進行扭矩耦合，其電機具有做功(輔助發(fā)動機驅動)和發(fā)電(再生能量回收)2種功能。豐田汽車公司的THS(ToyotaHybridSystem，豐田混合動力系統(tǒng))的混聯(lián)混合動力系統(tǒng)(見圖7)使用了1個電機和1個發(fā)電機。本田IMA系統(tǒng)與豐田THS系統(tǒng)是不同的機械結構和工作原理，本田IMA系統(tǒng)的結構比豐田THS系統(tǒng)簡單，具有成本低、易于維護的優(yōu)勢。但是豐田THS系統(tǒng)具有更多的動力組合形式和更高的燃油經(jīng)濟性。從而本田汽車公司回避了專利侵權問題。

使用IMA并聯(lián)混合動力技術的本田Insight和Civic(思域)混合動力轎車是豐田Prius混合動力轎車的主要競爭對手。本田第2代混合動力車Insight自2009年2月上市后，第1年在日本國內的累積銷量突破l0萬輛。2009年4月，Insight在日本的單月銷量達到10481輛，成為全球汽車市場上首款榮獲月銷量榜單第1的混合動力車型。

3．3新能源汽車專利領域的起訴案例

一些公司利用手頭的專利開始起訴豐田汽車公司，獲得專利許可費，或法律賠償。2004年，美國PaiceLLC公司起訴豐田汽車公司，部分豐田混合動力轎車產(chǎn)品對PaiceLLC公司的3項混合動力系統(tǒng)專利侵權。美國德克薩斯州東部的地方法院做出判決，認為豐田只侵犯了一項專利，判決豐田汽車公司每出售1輛PriusII轎車，Highlander(漢蘭達)SUV車和Lexus(雷克薩斯)RX400H轎車，就支付PaiceLLC公司25美元專利許可費。豐田和PaiceLLC公司都不服判決，繼續(xù)上訴到高級法院。

PaiceLLC公司后來在法院和ITC(聯(lián)邦貿(mào)易委員會)就混合動力款Camry(凱美瑞)、PriusIII、LexusHS250h和LexusRX450h轎車同時提起訴訟，稱這些車型侵犯了其混合動力轎車專利。PaiceLLC公司要求ITC阻止包括Prius和Camry在內的車型對美國出口。

2010年7月20日，日本豐田汽車公司與PaiceLLC公司達成和解協(xié)議。這項有關混合動力技術的法律爭端延續(xù)了6年之久。但對于和解協(xié)議的具體條款細節(jié)信息，豐田汽車并未對外公布。

3．4汽車零部件供應商開發(fā)各種新型混合動力系統(tǒng)

一些汽車零部件供應商根據(jù)汽車制造商的需要開發(fā)一些創(chuàng)新的混合動力技術，例如新能源商用車供應商美國伊頓公司和美國EnovaSystems公司就提供2種不同技術方案的混合動力系統(tǒng)。

美國伊頓公司為商用車制造商開發(fā)了多種商用車輛混合動力系統(tǒng)，包括油電混合動力系統(tǒng)、插入式混合動力系統(tǒng)和2種不同的液壓式混合動力系統(tǒng)，同時申請了大量的專利保護研發(fā)成果。現(xiàn)在伊頓混合動力系統(tǒng)廣泛應用在國內外多種不同品牌和型號的車輛，包括萬國、彼得比爾特、肯沃斯、福萊納、依維柯、DAF、戴姆勒和福特等卡車，以及福田、中通、宇通、JNP、金龍、申龍、恒通、百路佳、索拉瑞斯等客車。截止2010年3月，已有超過2400輛卡車、公交車、城市垃圾車、多功能車等各種商用車輛配備了伊頓混合動力系統(tǒng)，搭載伊頓混合動力系統(tǒng)的車輛已在全球各地累積運行超過4827萬km的里程。2008年，伊頓在中國銷售了將近100套混合動力系統(tǒng)，占了全球銷量的10％。每套售價在30～40萬元。

另外，采用伊頓混合動力系統(tǒng)的福田客車還小批量出口北美、澳大利亞。美國EnovaSystems公司，為客車和中型卡車開發(fā)電動和混合動力驅動系統(tǒng)。自1980年以來，其驅動系統(tǒng)已經(jīng)應用在了超過2500輛車上。其客戶有納威司達(Navistar)下屬的ICBusDivision、中國的一汽集團、SmithElectricVehicles公司等。2009年，一汽共向EnovaSystems訂購了220套變速箱前置式動力驅動系統(tǒng)。另外，一汽還與EnovaSystems簽訂了進一步的供貨協(xié)議——2010年由EnovaSystems向一汽供應800套變速箱前置式動力驅動系統(tǒng)。

篇10

[關鍵詞]新能源汽車；技術擴散；產(chǎn)業(yè)發(fā)展

[DOI]1013939/jcnkizgsc201711066

1引言

中國綠色科技將清潔交通定義為可提高能源效率、降低廢氣排放和提高資源利用率的將交通運輸對于環(huán)境的負面影響降至為最低的一系列解決方案。中國交通業(yè)的快速發(fā)展導致了很多問題，包括汽車尾氣排放、石油消耗和交通堵塞。新能源汽車集節(jié)能環(huán)保于一身，應運而生。但盡管國家大力支持新能源汽車的發(fā)展，銷量仍不盡如人意。有觀點認為，我國新能源汽車市場之所以發(fā)展緩慢，是因為我國對新能源汽車的市場重視遠不及日本、美國等發(fā)達國家，導致我國居民普遍對新能源汽車的認同度較低，因而，應盡快加大力度向消M者普及新能源汽車的理念。也有觀點認為，我國對于核心技術的研發(fā)和掌握不夠，導致整車成本難以下降，所以，應盡量加快人才的培養(yǎng)，對核心技術的研發(fā)，使造車成本下降，才能進一步促進新能源汽車在我國的推廣。但是這些探究都只涉及了單一向度影響因素方面。通過對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程的梳理和對技術擴散理論的探究，我們發(fā)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的很多高端核心技術均掌握在少數(shù)企業(yè)手中，技術并沒有擴散。本文調查了大量的資料數(shù)據(jù)并整理了有關文獻，詳細地介紹了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀以及技術擴散現(xiàn)狀，認為技術擴散機制是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最大障礙，結合國外在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與技術擴散機制的經(jīng)驗，針對我國實際情況和問題提出建議。

2研究設計

21研究方法

本文所采用的研究方法有資料整理法，案例研究法，二手資料調查法。資料整理法，文章中通過對資料的搜集及整理，進一步總結了相關文獻中對于技術擴散理論的解釋，技術擴散的類型和技術擴散的模式，借鑒美國、歐盟等國家和地區(qū)在新能源汽車技術擴散方面的政策及經(jīng)驗，對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術擴散進行分析。通過技術擴散理論對我國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中提出建議。

其合理性主要體現(xiàn)在：第一，通過資料整理法利用文本分析析取出有關新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術的專利數(shù)量并進行分析。現(xiàn)有的研究多針對于定量分析。很少有對在新能源汽車技術擴散現(xiàn)狀、程度等的相關文獻的研究。通過對技術擴散理論的研究的基礎上，利用文獻分析法，以技術擴散理論為依托對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進行分析，并從技術擴散類型、模式等角度進行研究分析，提出合理的建議促進我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。第二，通過特定案例研究法研究北汽福田新能源汽車公司發(fā)展戰(zhàn)略過程、研發(fā)技術現(xiàn)狀，我們能夠發(fā)現(xiàn)企業(yè)的研發(fā)投入能促進技術創(chuàng)新擴散，福田要搶占新能源汽車市場份額，企業(yè)技術創(chuàng)新的成本較高，技術創(chuàng)新的風險也比較大，因此更好地利用技術擴散，通過強強聯(lián)合才能促進企業(yè)更好地發(fā)展。

22案例選擇

本文最終決定選擇國內新能源汽車行業(yè)的龍頭企業(yè)福田公司與國內其他新能源汽車企業(yè)作為比較對象。依據(jù)是，因為目前在我國，福田汽車是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展最快的企業(yè)，將其與我國整個新能源汽車企業(yè)群體進行比較能夠很好地看出技術擴散的程度，所以本文將以上企業(yè)進行對比使結論更可靠。

23資料收集與分析

本文的主要資料來源包括：一是案例企業(yè)官方網(wǎng)站公開的信息和資料，如公司簡介、要點新聞、歷史沿革等，大致了解企業(yè)的基本情況、發(fā)展脈絡和重要事件；二是中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的有關新能源汽車的事件；三是新華網(wǎng)、汽車之家、中國汽車報網(wǎng)、中工網(wǎng)等媒體網(wǎng)站的有關新能源汽車的新聞，了解福田公司的報道新聞、分析和訪談文章；四是CNKI、百度學術等學術網(wǎng)站上對技術擴散理論和新能源汽車產(chǎn)業(yè)的研究文獻。

3技術擴散理論

學術界最早對技術擴散進行研究的是社會學領域?，F(xiàn)在技術擴散被定義為是一項技術從首次得到商業(yè)化應用，經(jīng)過大力推廣、普遍采用階段，直至最后因落后而被淘汰的過程。根據(jù)我國學者傅家驥的理論，技術擴散是創(chuàng)新的推廣、輻射與接納相統(tǒng)一的過程。1904年，法國社會學家泰勒發(fā)現(xiàn)模仿是傳播的重要手段，傳播過程遵循S形曲線軌跡。20 世紀以來，一些專家學者對技術創(chuàng)新擴散進行了一系列的研究和探討，認為其傳播曲線呈現(xiàn)S形。羅杰斯認為，新技術被潛在采用者采用后，隨著時間的推移，又對周圍新的潛在采用者產(chǎn)生影響，成為新技術信息的提供者或傳播者，從而加速了擴散過程，這樣，這項新技術的未采用者不斷減少，最后為零。

31技術擴散的概念

國外對技術擴散的研究，可以追溯到21世紀初熊彼特創(chuàng)立的創(chuàng)新理論中的“模仿”。Mansfield較早提出技術擴散規(guī)則，他于1961年提出技術擴散的S形模型。Smith（1980）認為技術擴散是技術從一個地方運動到另一個地方或從一個使用者手里傳到另一個使用者手里。北京航空航天大學的官建成（1995） 針對高技術擴散的特點，針對蔡莉（1994）的高技術擴散規(guī)律的研究中提出的模型進行了擴展，并論述了用確定型擴散模型描述創(chuàng)新擴散的局限性，指出了進行隨機性研究的必要性。新能源汽車若能得到很好的擴散效果，它將成為未來汽車產(chǎn)業(yè)的主導方向。

32技術擴散模型

本文著重分析技術擴散的S形模型對新能源汽車發(fā)展的影響。此模型表明在技術擴散的初始階段，關于新技術的信息來源很少，企業(yè)就會減少對應用新技術的信心，此時的技術擴散速率較小。隨著時間的推移，技術擴散程度會不斷加大，企業(yè)對技術了解也會相應增多，技術擴散速率變大且處于加速階段。最后僅有一些少數(shù)落后企業(yè)尚未采用該技術，技術擴散速率呈現(xiàn)下降趨勢。在技術擴散理論的研究中，主要了解了技術擴散的概念、類型和模型。由此可知，技術擴散經(jīng)歷了一個由緩慢擴散到快速擴散乃至最后衰落的過程，這為我國新能源汽車技術的引進與技術擴散的速率提供了理論基礎。

4案例分析

41全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況

2014年，全球新能源汽車總銷量為324萬輛，美國占比最高，為366%，中國次之占據(jù)231%，德國、法國、日本、荷蘭、英國總占比為221%，和中國持平。而2015年，中國新能源汽車銷量已占到全球總銷量的60%以上。到2015年年底全球新能源汽車的累計銷量已超過126萬輛，各國中挪威是新能源汽車市場份額占比最高的國家，高達233%。荷蘭新能源汽車市場占比97%，超過1%的國家還有瑞典24%，法國市場占比12%，英國市場占比103%。

42我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況

我國對新能源汽車采取了長期、結構式的扶持政策，取得了驕人的成績。新能源汽車產(chǎn)銷量高速增長，近兩年的年增速都保持在300%以上。2015年，中國全年新能源汽車銷量331萬輛，而全球新能源汽車銷售約55萬輛，中國占比已超過50%，保有量上中國已經(jīng)占全球30%，成為全球新能源汽車第一大市場。

我國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術方面的研發(fā)已達到國際領先水平。我國在電池正負極材料等關鍵原材料方面掌握核心技術，并有能力產(chǎn)業(yè)化。在動力電池制造技術方面，已從半自動向全自動大規(guī)模制造技術開始轉變，并掌握了動力電池的配方設計、結構設計和制造工藝技術。鋰離子動力電池技術已經(jīng)具備支撐電動汽車開展大規(guī)模商業(yè)化運行的技術和產(chǎn)業(yè)條件。

這些都充分說明我國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)技術上并不差，但是為什么我國新能源汽車發(fā)展還是如此緩慢？其原因正是我國先進的新能源汽車技術只掌握在少燈笠凳種校沒有得到擴散。

43我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術擴散現(xiàn)狀

以北汽福田公司為例，北汽有兩個新能源生產(chǎn)模塊，2011 年，福田汽車共獲得國家知識產(chǎn)權局受理專利1113 件，被國家知識產(chǎn)權局授予專利權454 件。2012年，福田汽車研發(fā)投入166081萬元，被國家知識產(chǎn)權局授予專利權843件，同比增長8568%，其中，模具工廠申請的專利數(shù)量和質量連創(chuàng)新高，在同行業(yè)處于領先水平。雖然北汽福田的專利數(shù)量與質量都在進步，技術也在不斷創(chuàng)新，但是我們可以發(fā)現(xiàn)福田公司在研發(fā)、生產(chǎn)等環(huán)節(jié)中都是依靠本企業(yè)的一條龍服務，沒有合作。也就是說，沒有進行技術擴散。因此，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展遇到了巨大的問題，而這些問題主要的來源并不在于國家對產(chǎn)業(yè)不夠重視，也不在于技術不夠先進、創(chuàng)新動力不足，而主要在于新技術并沒有得到很好的擴散。由于企業(yè)之間存在競爭關系，所以一定的技術保護措施的存在是可以理解的，但企業(yè)并未從長遠的角度來看待新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，故步自封。政府也未從宏觀角度制定合理的模式與機制。這是造成今日我國新能源汽車銷量不高的最主要原因。

技術擴散的S形模型中有四種類型，分別為：成功的技術擴散、滯后的技術擴散、未能達到預期的技術擴散、不穩(wěn)定的技術擴散。作為北汽福田這種走在我國新能源汽車領域前端的企業(yè)，顯然不是成功的技術擴散，從專利數(shù)量來看，北汽福田的技術擴散是滯后的、沒有達到預期的，也就是說，在新技術出現(xiàn)的開始階段，由于競爭關系，一些企業(yè)并不愿意公布自己的技術專利，導致技術擴散滯后，最后不能達到預期。從整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)角度看，這并不利于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)長遠發(fā)展。雖然北汽福田掌握的新能源核心技術也走在世界的前列，但是我國企業(yè)是產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)一條龍，相反，美國的新能源汽車代表特斯拉的技術卻是來自多個國家及科研院所。目前，特斯拉公司公開了企業(yè)的所有技術專利，其目的就是通過技術擴散，帶動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展。

5我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術擴散中的問題

技術水平差距越大，技術擴散所需要條件就越高，技術擴散發(fā)生的難度越大；技術水平差距越小，技術擴散所需條件相對越低，技術擴散發(fā)生的難度越低。目前我國各企業(yè)間技術水平差距較大，做大做強的企業(yè)只有很少的幾個，存在很多技術薄弱的企業(yè)，這就增加了技術擴散的難度。在政府財稅政策支持力度方面，政府補貼占總政策內容的12%，稅收鼓勵僅僅占4%，是政府補貼的1/3，財稅政策支持嚴重不足，導致技術不能有效地擴散。雖然我國政府在新能源汽車研發(fā)投入方面加大了力度，但是無論是財政補貼還是研發(fā)投入都側重于整車補貼，對于新能源汽車整體產(chǎn)業(yè)鏈重視不足，使新能源汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展不均衡，導致技術擴散受到一定程度上的阻礙。目前，我國幾家大企業(yè)還是對于自主產(chǎn)權保護度較高，不愿與其他企業(yè)共享自己的專利技術，企業(yè)之間缺乏強強聯(lián)合。在這一點上，政府也沒有出臺合理的政策與機制。這是造成我國新能源汽車發(fā)展緩慢的原因。

6關于新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術擴散的建議

61政府積極引導

由于新能源汽車技術研發(fā)難度大，很多技術缺乏相配套的產(chǎn)業(yè)支持等原因。此時，就需要政府在技術的研發(fā)上起到支持、引導作用，鼓勵企業(yè)和科研院所對尚須完善的技術進行研發(fā)，并通過政策引導，將已經(jīng)完善后的政策合理有效地擴散出去，對科研技術人員重視培養(yǎng)，提供補貼，培育帶頭企業(yè)，將新能源汽車銷售市場做大做強。

62構建完整產(chǎn)業(yè)鏈

目前我國新能源汽車技術已處于國際先進水平，但整車銷量依然遠遠落后。通過分析，國家應繼續(xù)加強對新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術擴散的政策支持，通過對新能源汽車領域的專利分析，可以得出結論：雖然國內在新能源汽車領域的專利數(shù)量保有量大，且增長較快，但國內現(xiàn)有專利利用率卻不高。說明新能源汽車技術的擴散還需要進一步加大。繼續(xù)構建完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條，使生產(chǎn)形成規(guī)模，降低生產(chǎn)成本，使科研成果盡早轉化為生產(chǎn)力。應該加快建設新能源汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)基地，大、中、小合作研發(fā)生產(chǎn)，分擔成本，提高經(jīng)濟效益，這樣才能更快地增加汽車銷量，使政府更有針對性地提出扶持政策。

63國外技術擴散政策參考

631德國

德國為促進國家的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提出了一系列的有關技術擴散的具體措施，建立統(tǒng)一的研發(fā)平臺。德國將以其經(jīng)濟部、交通部、環(huán)保部、教育研發(fā)部等政府關鍵部門的多項資金援助政策為主，鼓勵企業(yè)與科研院所積極配合從而更好更快地建立新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術擴散平臺。加強國際間的交流與合作。

632美國

美國促進其國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術政策的一項重要措施就是政府直接參與，并投入大量資金支持新能源汽車的研發(fā)平臺。截至2008年，美國能源部在資助企業(yè)研究新能源汽車研究項目的資金達到了3000萬美元，并在之后又進行了多次資助。

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