導(dǎo)語：如何才能寫好一篇軌道交通論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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1.1供電方式

東莞軌道交通2號線采用集中供電方式，即2號線全線設(shè)置2座主變電所，分別叫旗峰公園主變電所和厚街主變電所，由東莞供電局城市電網(wǎng)220kV立新變電站接入兩回110kV電源至110kV旗峰公園主變電所，220kV景湖變電站和220kV雙崗變電站各接入一回110kV電源至厚街主變電所，通過主變電所110/35kV兩級電壓降壓后向城市軌道交通沿線的牽引變電所和降壓變電所供電。厚街主變電所為2號線專用主變電所，旗峰公園主變電所同時向規(guī)劃中的1號線供電，實現(xiàn)資源共享。

1.2主接線方式

城市軌道交通主變電所基本上都為終端變電所，110kV側(cè)常用的接線方式有三種，即內(nèi)橋接線、線路-變壓器組接線、帶跨條的線路變壓器組接線方式。旗峰公園和厚街主變電所的接入系統(tǒng)方案均為兩回專線，在供電系統(tǒng)設(shè)計中已經(jīng)考慮一臺主變壓器或其對應(yīng)110kV進線電源故障時，由另一臺主變壓器承擔(dān)該所正常供電范圍內(nèi)的牽引負荷和動力照明一、二級負荷，其供電可靠性能夠滿足東莞軌道交通2號線供電的要求。從節(jié)省工程投資、集約用地和便于今后的運營、維修考慮，旗峰公園、厚街主變電所110kV側(cè)采用線路-變壓器組接線方式，35kV側(cè)采用單母線分段接線方式，并設(shè)置母線分段斷路器。

1.3運行方式

正常運行時，主變電所35kV母線分段斷路器分閘，兩回110kV進線電源、兩臺主變壓器、兩段35kV母線分列運行。旗峰公園主變電所承擔(dān)東莞火車站～西平站段（含東城車輛段）的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷，厚街主變電所承擔(dān)蛤地站～虎門火車站段的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。非正常運行時，當(dāng)主變電所的一回110kV進線電源（或一臺主變壓器）解列時，35kV母線分段斷路器合閘，由另一臺變壓器承擔(dān)該所正常供電范圍內(nèi)的牽引負荷和動力照明一、二及負荷；當(dāng)旗峰公園（厚街）主變電所解列時，設(shè)置在西平站變電所的35kV供電環(huán)網(wǎng)聯(lián)絡(luò)開關(guān)合閘，由厚街（旗峰公園）主變電所承擔(dān)該兩所正常供電范圍內(nèi)的牽引負荷和動力照明一、二級負荷。

2牽引供電系統(tǒng)

2號線全線設(shè)置13座牽引降壓混合變電所（含車輛段1座），6座獨立降壓變電所，7座跟隨式降壓變電所（控制中心跟隨所1座）。

2.1牽引供電系統(tǒng)設(shè)備

包括：整流變壓器、配電變壓器、35kV開關(guān)柜、控制信號屏、交流屏、直流充電屏、直流饋線屏、蓄電池屏、整流柜、負極柜、直流開關(guān)柜、排流柜、上網(wǎng)隔離開關(guān)柜、鋼軌電位限制裝置。

2.2接線方式

牽引變電所35kV側(cè)采用單母線分段接線方式，并設(shè)置母線分段斷路器。每座牽引變電所均由兩回獨立可靠的35kV進線電源供電，兩回35kV進線電源分別通過斷路器與兩段35kV母線連接。兩套12脈波牽引整流機組一次側(cè)分別通過斷路器接于同一段35kV母線上，并聯(lián)運行構(gòu)成等效24脈波整流。兩臺配電變壓器分別接于兩段35kV母線，每段35kV母線設(shè)一組電壓互感器，用于電壓測量和保護。DC1500V側(cè)采用單母線接線方式，牽引整流機組正極通過直流斷路器、直流正母線、直流饋線快速斷路器、電動隔離開關(guān)和接觸網(wǎng)向牽引負荷供電，經(jīng)走行軌、回流電纜至牽引變電所負極柜、牽引整流機組負極。正線牽引變電所均設(shè)置4回DC1500V饋線，分別向左右方向的上、下行接觸網(wǎng)供電；車輛段牽引變電所設(shè)置6回（預(yù)留2回）DC1500V饋線，向車輛段接觸網(wǎng)供電。每回直流饋線通過直流快速斷路器和接觸網(wǎng)電動隔離開關(guān)向接觸網(wǎng)供電。

2.3運行方式

（1）正常運行方式牽引變電所的35kV和0.4kV母線分段斷路器分閘，兩回35kV進線電源、兩段35kV母線、兩臺配電變壓器和兩段0.4kV母線分列運行，兩套牽引整流機組并聯(lián)運行，承擔(dān)該所供電范圍內(nèi)的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。（2）非正常運行方式當(dāng)牽引變電所的一回35kV進線電源退出運行時，0.4kV母線分段斷路器分閘，35kV母線分段斷路器自動合閘，兩套牽引整流機組和兩臺配電變壓器并聯(lián)運行，由另一回35kV進線電源承擔(dān)該所供電范圍內(nèi)的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。當(dāng)牽引變電所的一臺配電變壓器解列時，切除該所供電范圍內(nèi)的三級負荷，0.4kV母線分段斷路器自動合閘，由另一臺配電變壓器承擔(dān)該所供電范圍的動力照明一、二級負荷。當(dāng)正線任意一座牽引變電所（端頭牽引變電所除外）解列時，由正線相鄰的牽引變電所越區(qū)大雙邊供電。當(dāng)正線端頭牽引變電所解列時，由正線相鄰的牽引變電所越區(qū)單邊供電。

3接觸網(wǎng)

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1.1每一套模板分別構(gòu)成一條完整的工藝流程線。配置有可調(diào)式模板共兩套。

1.2兩臺擺渡車可以在每個臺位之間通過卷揚機水平移動。當(dāng)制梁臺車移上擺渡車后，通過兩臺擺渡車的水平移動，可使制梁臺車運動到任一位置，經(jīng)臺車循環(huán)線使每一制造臺位的臺車循環(huán)作業(yè)。

1.3一號梁場在制梁臺位和鋼筋制作區(qū)之間設(shè)置二條軌道線作為臺車回送線，將第一次張拉完成后的臺車運送到放線區(qū)，再進行鋼筋組立、內(nèi)模安裝、端模安裝等工序。二號梁場臺車回送線設(shè)置于模型和存梁區(qū)之間，綁扎臺位設(shè)置在擺渡區(qū)和模型的延長線上。

1.4完成第3條工作后，臺車進入鋼筋綁扎區(qū)，進行鋼筋檢測等工作，之后臺車進入制梁臺位，進行模型調(diào)整、砼灌注、蒸養(yǎng)等工序。脫模后進行第一批張拉，待第一批張拉完成后，臺車上擺渡車，移入半成品存放區(qū)，由龍門吊將PC梁從臺車上卸下，臺車回擺渡車，經(jīng)臺車回送線上擺渡車，循環(huán)往復(fù)，形成流水作業(yè)。

1.5待PC梁梁體砼強度和彈性模量達到設(shè)計指標(biāo)后，對其進行第二批張拉，然后進行封端等工序。

1.6封端完畢，將PC梁用裝梁龍門吊吊至成品存放區(qū)存放。

2質(zhì)量控制

2.1PC軌道梁主要技術(shù)控制指標(biāo)及精度要求

2.1.1主要技術(shù)指標(biāo)（1）梁高：1500mm；（2）梁寬：850mm；（3）梁長：9500mm~24000mm；（4）砼強度設(shè)計等級：C60；（5）鋼絞線張拉體系：M15-3、M15-4和M15-5錨具。

2.1.2精度要求（1）軌道梁寬度：梁端：±2mm，中部：±4mm，腰部-4mm；（2）梁長：±10mm；（3）跨度：±10mm；（4）走行面垂直度δ：±5/1000rad；（5）梁端面傾斜度θ：±5/1000rad；（6）梁體高度：±10mm；（7）局部不平度：±2mm；（8）兩端面中心線夾角：≤5/1000rad；（9）梁體工作面線型：≤L/2000mm；（10）指形板與梁表面高差：±1mm。

2.2質(zhì)量控制特點PC軌道梁與鐵路、公路PC梁具有相似之處，都采用了后張法預(yù)應(yīng)力砼的設(shè)計及施工工藝，但與既有鐵路、公路PC梁相比也有較大差異，如：PC梁使用上既是承重結(jié)構(gòu)，又是行駛導(dǎo)向結(jié)構(gòu)，外觀質(zhì)量、外形尺寸、內(nèi)在質(zhì)量、制造精度要求遠遠高于鐵路、公路橋梁等。因此，PC梁的制造模具、工藝裝備、原材料要求、砼質(zhì)量、工序操作、工序質(zhì)量控制、檢驗檢測手段、成品質(zhì)量指標(biāo)等都有較高的要求和較大的控制難度。對于PC梁的精度和質(zhì)量控制主要通過：控制高精度可調(diào)式鋼模板精度，控制原材料質(zhì)量，嚴格按“一對一”作業(yè)指導(dǎo)書及工藝細則的要求進行工序操作的過程控制，達到控制成品質(zhì)量的目的。

3結(jié)束語

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（一）開放式網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)在三中必需的傳輸技術(shù)中，開放式網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)的性能穩(wěn)定性比較高，在接口類型和數(shù)據(jù)上的數(shù)量眾多，可以滿足不同系統(tǒng)接口的要求，因此在為城市軌道交通進行服務(wù)中，開放式網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)具有較強的專門性。但是，在新形勢下，開放式網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)已經(jīng)不大適應(yīng)寬帶發(fā)展創(chuàng)新的需求。一方面，開放式網(wǎng)絡(luò)技術(shù)一直缺乏統(tǒng)一的國際標(biāo)準(zhǔn)，造成其自身不可避免的封閉性，在系統(tǒng)的升級和優(yōu)化上十分不利。另一方面，近幾年我國城市軌道交通發(fā)展迅速，業(yè)務(wù)量陡增，由此產(chǎn)生對網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的新要求。在寬帶不斷改進的背景下，開放式網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)已不能適應(yīng)新需求。因此，傳輸系統(tǒng)中的開放式網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)亟待新的創(chuàng)新升級。

（二）同步數(shù)字傳輸技術(shù)同步數(shù)字傳輸技術(shù)與開放式網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)相比，技術(shù)上更加成熟優(yōu)秀。一方面，同步數(shù)字傳輸技術(shù)不僅具備統(tǒng)一的國際標(biāo)準(zhǔn)，利于系統(tǒng)的及時更新?lián)Q代，另一方面該技術(shù)還多了自愈功能和自動化的網(wǎng)管功能，這些先進性的優(yōu)點使同步數(shù)字傳輸技術(shù)成為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分，具有不可替代的關(guān)鍵性作用。但是，由于該技術(shù)具有一定的專用性，在語音業(yè)務(wù)的服務(wù)上十分優(yōu)秀，但在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)方面稍顯不足，這是同步數(shù)字傳輸技術(shù)的欠缺所在。因此，同步數(shù)字傳輸技術(shù)的升級創(chuàng)新要主要放在對數(shù)據(jù)、圖像信息的傳輸上，爭取技術(shù)的全面性。

（三）異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)最不可比擬的優(yōu)勢在于它的業(yè)務(wù)服務(wù)對象比較多樣，對不同的業(yè)務(wù)都可以提供相應(yīng)的服務(wù)，最明顯效果在于視頻相關(guān)業(yè)務(wù)中。另外，由于該技術(shù)屬性上屬于面向連接的技術(shù)，因此可以較高地提高寬帶的利用率。但這種技術(shù)也不可避免地帶有缺憾。一方面，異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)的復(fù)雜性較強，導(dǎo)致在準(zhǔn)確性上不夠安全可靠，加上技術(shù)成本高，在發(fā)展過程中受到技術(shù)和資金的雙重阻礙。另一方面，軌道交通的業(yè)務(wù)量陡增，對新型軌道交通通信技術(shù)有更高的要求，新的技術(shù)也不斷涌現(xiàn)，對傳統(tǒng)技術(shù)造成沖擊。寬帶技術(shù)也處于需求上升階段，在未來城市軌道交通通信系統(tǒng)中，將會采用千兆以太網(wǎng)技術(shù)和粗波分復(fù)用技術(shù)，這些技術(shù)具有兼容性強、直接快速的特點。異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)則會得到更為專門性針對性的運用。

二、城市軌道交通信息通信系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)

（一）公務(wù)電話系統(tǒng)和專用電話系統(tǒng)公務(wù)電話系統(tǒng)和專用電話系統(tǒng)是城市軌道交通通信系統(tǒng)中服務(wù)于列車運營、指揮、服務(wù)的電話語音系統(tǒng)。公務(wù)電話系統(tǒng)和專用電話系統(tǒng)有著很大的差別。公務(wù)電話系統(tǒng)作用于軌道交通運營和控制，是軌道交通線內(nèi)部的一般通信工具，在通信網(wǎng)絡(luò)上還連接了市話網(wǎng)和一些相關(guān)的軌道交通線的公務(wù)電話網(wǎng)。其操作的方便性在于它可以實現(xiàn)全自動或半自動的撥號進行呼叫，并且連接多層通信網(wǎng)。除此之外，和時鐘系統(tǒng)的時間自動保持一致是公務(wù)電話系統(tǒng)所具備的不同于其他普通程控交換系統(tǒng)的功能。與公務(wù)電話系統(tǒng)不同的是，專用電話系統(tǒng)是軌道系統(tǒng)所專用的，為保證軌道交通行車指揮和系統(tǒng)正常運行而設(shè)置的通信設(shè)備。專用電話系統(tǒng)在通訊中負責(zé)的是控制中心和各車站的列車、電力、防災(zāi)及公安等方面的調(diào)度。在基本通信上，提供了緊急電話、調(diào)度電話以及站間電話業(yè)務(wù)。專用電話的作用是不言而喻的，在列車運行過程中，專用電話的使用能有效及時地進行指揮并進行設(shè)備的操作，同時也支持了行車調(diào)度。及時應(yīng)對緊急情況中，還能被設(shè)置成熱線電話，幫助及時有效解決狀況。

（二）閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)閉路電子監(jiān)控系統(tǒng)的最大優(yōu)勢在于通過圖像通訊，能夠跟蹤、監(jiān)控和記錄實時的動態(tài)圖像。除此之外，該系統(tǒng)的指揮和管理的功能通過具體及時的圖像反映實現(xiàn)，有利于在直觀有效地實現(xiàn)城市軌道交通自動化調(diào)度和管理。電視監(jiān)控系統(tǒng)的不對稱性使車站與中心之間的信息傳輸呈現(xiàn)不同的傳輸方式，體現(xiàn)在車站到中心的信息傳輸需要比較大的寬帶，而中心到車站僅需使用低速的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。目前，在閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)中的主要傳輸機制仍是ATM技術(shù)。該系統(tǒng)可以利用ATM技術(shù)按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質(zhì)量，同時也節(jié)省了所占的寬帶。

（三）廣播系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、電源系統(tǒng)廣播系統(tǒng)有兩個組成部分：控制中心廣播系統(tǒng)和停車場廣播系統(tǒng)。廣播系統(tǒng)的優(yōu)點使鮮明的。一方面，模塊化的設(shè)計使得其結(jié)構(gòu)簡單，因此在操作和安裝過程中十分簡易；另一方面，良好的兼容性和一致性使廣播系統(tǒng)能較好地利用進口數(shù)字音頻信號處理器，并根據(jù)需要進行不同的組合。時鐘系統(tǒng)的作用在于準(zhǔn)確提供時間參考和時間參考，使列車準(zhǔn)點準(zhǔn)時運行，保證軌道交通有序運行。時鐘系統(tǒng)主要由GPS接收設(shè)備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設(shè)備等組成，各設(shè)備組織互相配合工作，形成全線統(tǒng)一的時間標(biāo)準(zhǔn)。無線通信系統(tǒng)主要有三個內(nèi)容：列車無線通訊、公安無線通信、消防無線通信。在列車的運營、電力供應(yīng)、日常維修、防災(zāi)等工作中發(fā)揮著自動化、迅速化的指揮傳輸作用，是提供指揮手段的專用通信系統(tǒng)。電源系統(tǒng)的安全性、可靠性、及時性是必須得到全面保障的，它承擔(dān)著保證通信系統(tǒng)電源供應(yīng)的重大責(zé)任。電源系統(tǒng)主要由三部分組成：配電設(shè)備、整流設(shè)備、蓄電池。

三、結(jié)語

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承發(fā)包方式有多種選擇，經(jīng)常采用的是傳統(tǒng)管理模式(DBB)的合同關(guān)系，在這種合同關(guān)系下，業(yè)主只需要進行一次施工招標(biāo)，然后與中標(biāo)的施工單位簽訂施工總承包合同。通常情況下施工中都不會只有一家施工單位或是供貨商，而是有多家施工單位與供貨商參與項目，這時由與業(yè)主簽訂了施工總承包合同的施工單位來進行分包商的確定。這種管理模式下，招標(biāo)人只需要對總承包單位進行管理即可，然而，總承包方式會產(chǎn)生相應(yīng)的總承包管理費，并且項目工期較長，工程造價也相對較高。在軌道交通項目中，設(shè)計者對各種結(jié)構(gòu)體系的受力特點及施工要點、難點都比較熟悉，根據(jù)軌道交通項目設(shè)計和施工的特點，一般可以采用傳統(tǒng)管理模式(DBB)，在設(shè)計完成后，采用分段發(fā)包的方式，這樣各段之間就可以平行作業(yè)，從而縮短工期。

2標(biāo)段劃分的確定

城市軌道交通項目具有工程造價較高、施工工藝復(fù)雜的特點，因此，在進行標(biāo)段劃分時，應(yīng)該根據(jù)項目的實際情況，綜合考慮其招標(biāo)內(nèi)容、專業(yè)類別、施工工藝、工程計劃和管理模式等因素，科學(xué)合理地進行標(biāo)段的劃分。標(biāo)段的規(guī)模不宜過小，優(yōu)先采用大標(biāo)段的劃分方式，盡量加大標(biāo)段的投資規(guī)模，減少標(biāo)段的劃分數(shù)量，通過大規(guī)模發(fā)包引發(fā)價格優(yōu)勢。軌道項目的土建施工招標(biāo)范圍應(yīng)以土建工程為主，適當(dāng)納入降水工程、預(yù)留預(yù)埋工程、二次結(jié)構(gòu)工程等內(nèi)容。例如降水工程，應(yīng)該要求其為土建施工提供無水作業(yè)條件，這是因為施工中對于降水方法和降水周期有較高的要求，較難實施。如果對降水工程進行單獨招標(biāo)，對于無水作業(yè)條件會產(chǎn)生爭議，可能引起防護措施投入的增加，甚至導(dǎo)致土建施工單位索賠費用。通過將降水工程納入土建施工的招標(biāo)范圍，相關(guān)責(zé)任和費用就由土建單位自行承擔(dān)，有效規(guī)避投資風(fēng)險。對于軌道項目的采購安裝招標(biāo)，因其涉及的產(chǎn)品多種多樣，可能需要考慮設(shè)備的兼容性問題，因此，在設(shè)置采購安裝招標(biāo)的范圍時，以系統(tǒng)設(shè)備為主、單機設(shè)備為輔，進而確保設(shè)備安全穩(wěn)定運行。進行系統(tǒng)設(shè)備的招標(biāo)時，在同一條線路的同一類型的設(shè)備，可以選擇同一品牌，即對生產(chǎn)該系統(tǒng)設(shè)備的廠商進行選擇，對于系統(tǒng)設(shè)備的安裝和維護則由具有專業(yè)資質(zhì)的單位進行。進行單機設(shè)備的招標(biāo)時，由于單機設(shè)備的種類型號比較復(fù)雜，因此設(shè)備采取集成采購的招標(biāo)形式，由集成供應(yīng)商負責(zé)對單機設(shè)備的采購、供應(yīng)、安裝和維護，采用集成采購可以降低采購成本及調(diào)試和維護的費用，有利于軌道項目的穩(wěn)定運營和提供可靠的售后保障。

3合同模式的選擇

城市軌道交通項目涉及的專業(yè)非常廣泛，因此合同的模式也有很多種，可供招標(biāo)人選擇，相應(yīng)的價款約定方式也有所不同。對于施工招標(biāo)、設(shè)備招標(biāo)和材料招標(biāo)，因為圖紙深度、數(shù)量變化及其他變更因素的存在，價款約定通常采用固定單價的方式。對于實施數(shù)量難以控制、因施工方案而異的個別項目，如封閉掌子面噴射砼、超前支護注漿、降水工程等可以采用固定總價包干方式進行投資控制。服務(wù)招標(biāo)的目的，就是選擇優(yōu)秀的咨詢機構(gòu)，招標(biāo)人在其協(xié)助下，對工程咨詢進行管理。因此，服務(wù)招標(biāo)側(cè)重于選擇出合理的服務(wù)方案和優(yōu)秀的服務(wù)質(zhì)量，與整個項目的投資來比較，服務(wù)費用所占投資比重相對來說不大，一般采取固定總價作為價款的約定方式。采用固定總價方式，招標(biāo)人可以有很多措施來提高和促進咨詢機構(gòu)的服務(wù)意識，如扣留質(zhì)量保證金、進行履約考評、獎優(yōu)罰劣等，通過這些方法和措施的運用，達到提高服務(wù)質(zhì)量的目的，進而協(xié)助招標(biāo)人對投資進行合理有效的控制。

4計價模式的選擇

2003年7月1日起，我國開始正式實施《建筑工程工程量清單計價規(guī)范》，為工程量清單的計價建立了相應(yīng)的規(guī)范。工程量清單是投標(biāo)報價的基礎(chǔ)，是招標(biāo)文件必不可少的組成部分。在軌道交通項目招標(biāo)時，只有確保工程量清單的準(zhǔn)確性，才能保證投標(biāo)項目報價和項目標(biāo)底的準(zhǔn)確性。此外，在施工過程中的投資控制也離不開工程量清單。在進行工程量清單的編制時，首先要對設(shè)計圖紙有深入細致的了解，結(jié)合項目的實際情況，掌握項目的相關(guān)資料，這樣才能保證工程量清單的準(zhǔn)確性；其次，對于分部分項清單的項目劃分要盡量細化，并且明確標(biāo)注每個項目的內(nèi)容、做法、工藝等，避免投標(biāo)人在報價時做手腳，導(dǎo)致報價不平衡；另外，對清單說明要加以重視，清單說明是編制工程量清單報價的基礎(chǔ)，明確的表達是指導(dǎo)投標(biāo)人合理填寫報價的依據(jù)。最后，要注意工程量清單的格式，要嚴格按照《建筑工程工程量清單計價規(guī)范》的要求進行編制，否則，將會導(dǎo)致評標(biāo)工作的增加，影響整個項目招標(biāo)的進度。

5評標(biāo)方法的選擇

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1.1項目能源消費對所在地能源消費增量的影響預(yù)測:預(yù)測項目所在地能源消費增量限額，將本工程的能源消費量與之對比，分析評估項目新增能源消費對所在地能源消費的影響。

1.2項目能源消費對所在地完成節(jié)能目標(biāo)的影響預(yù)測:分析評估本工程的能源消費量，分析各項指標(biāo)對所在地完成節(jié)能目標(biāo)的影響。

1.3項目能源供應(yīng)情況:依據(jù)相關(guān)資料及實地調(diào)查結(jié)果，確定項目所需能源供應(yīng)是否能得到落實。

1.4項目能效水平評估:采用標(biāo)準(zhǔn)比照法、類比分析法等進行能效水平分析評估。

2城市軌道交通建設(shè)項目節(jié)能評估的約束性

項目主管的發(fā)展改革委對項目節(jié)能評估報告出具審查意見，并與項目審批或核準(zhǔn)文件一同印發(fā)［2］，節(jié)能評估審查意見具有法定約束性。

2.1項目綜合能源消費增量及其影響的約束根據(jù)項目所在省市的單位GDP能耗及下降目標(biāo)、GDP增長率等數(shù)據(jù)，測算其考核期內(nèi)能源消費增量控制數(shù)，是否對當(dāng)?shù)赝瓿晒?jié)能目標(biāo)產(chǎn)生影響。

2.2項目能效水平的約束項目綜合能耗和能效指標(biāo)是否符合限額標(biāo)準(zhǔn)或相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、準(zhǔn)入條件，將本線與某一條線的單位正線公里綜合能耗(tce/km)(tce為噸標(biāo)煤)、平均每站年綜合能耗(tce/站)、單位客運量綜合能耗(tce/萬人•km)、車公里牽引電耗(kW•h/車•km)等四項特征指標(biāo)進行對照分析。

2.3項目建設(shè)方案優(yōu)化生產(chǎn)工藝、規(guī)模、選線選址、總平面布置是否合理、合規(guī)。主要用能工藝工序能耗和能效指標(biāo)是否符合限額標(biāo)準(zhǔn)或準(zhǔn)入政策，和同類項目比較，是否達到先進水平。

2.4項目用能裝置(設(shè)備)能耗和能效指標(biāo)是否符合有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)備產(chǎn)品是否采用國家明令禁止和淘汰的落后設(shè)備。

2.5節(jié)能措施的約束生產(chǎn)工藝、動力(牽引)、建筑、給排水、環(huán)控、照明、電氣等節(jié)能技術(shù)措施方面采取的工程措施是否有效、合規(guī);計量器具配備、能源管理體系(機構(gòu))設(shè)置等節(jié)能管理措施是否落實;節(jié)能效果及經(jīng)濟性是否有效，投資回收期是否合理，一般為2～3年。

3城市軌道交通項目能耗特征

3.1城市軌道交通耗能系統(tǒng)構(gòu)成見表1。

3.2系統(tǒng)能耗比重分析城市軌道交通用電量的多少與客流量、氣候條件、地下地上等條件有關(guān)。城市軌道交通各用能系統(tǒng)的能耗中，列車牽引、自用電用能約占總用能的40%，車站各種設(shè)備用能約占總用能的55%，其他用能為檢修、變壓器電能損耗等。地鐵系統(tǒng)中，地下車站和列車牽引能耗約占總能耗的92%;在車站能耗中，站內(nèi)通風(fēng)系統(tǒng)和空調(diào)系統(tǒng)約占56%，電扶梯和照明系統(tǒng)約占30%，四項合計約占86%。因此，降低能耗應(yīng)從這五項采取措施。

4節(jié)能評估提出的主要節(jié)能措施

4.1工程方案設(shè)計降低列車牽引能耗優(yōu)化措施主要包括:合理確定線路敷設(shè)方式，根據(jù)環(huán)境條件和土地開發(fā)需求，盡量采用地面敷設(shè)方式;增大曲線半徑或減少小半徑曲線段長度;優(yōu)化縱斷面，盡量采用小坡度;根據(jù)車站埋深條件，盡量設(shè)置節(jié)能坡;根據(jù)運量變化情況，設(shè)計大小運行交路，增加滿載率;設(shè)置車輛再生制動設(shè)備等方面。

4.2車站耗能設(shè)備節(jié)能優(yōu)化措施主要包括:車站公共區(qū)通風(fēng)、照明采用智能控制與調(diào)節(jié)等;選用達到國家1級能效標(biāo)準(zhǔn)或國家“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”推廣目錄中的產(chǎn)品和設(shè)備，特別是空壓機、變壓器、電機、水泵、空調(diào)、照明器具等;在照明產(chǎn)品的選擇上，選擇高效、節(jié)能的光源、燈具;在通道、電梯間、地下通道等場所使用LED;采用具有變頻調(diào)速功能的公共交通重載荷型自動扶梯。

4.3通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)節(jié)能措施主要包括充分利用活塞風(fēng)和自然通風(fēng)條件，設(shè)置合理的環(huán)控氣流組織模式，采用環(huán)控分區(qū)控制和風(fēng)機變頻控制，各類設(shè)備采用節(jié)能運行模式等方面。

4.4節(jié)能管理措施主要包括建立健全能源管理體系和建立三級能源計量管理體系等。

5城市軌道交通項目節(jié)能評估的引導(dǎo)性

節(jié)能評估的引導(dǎo)性體現(xiàn)在線路敷設(shè)方式、“節(jié)能坡”、綜合節(jié)能管理控制系統(tǒng)技術(shù)創(chuàng)新和應(yīng)用等方面。

5.1合理確定敷設(shè)方式目前，環(huán)保提出的要求已經(jīng)成為線路敷設(shè)方式的決定性條件之一。最近一段時期，城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評技術(shù)審查幾乎無一例外的要求全地下，這個意見也自動轉(zhuǎn)換成項目環(huán)評審批意見，并成為項目環(huán)評的主要措施之一［4］。但國家在建設(shè)規(guī)劃審批時，可能沒有采納規(guī)劃環(huán)評審查意見，維持了高架方案，這樣做是有法律依據(jù)的。規(guī)劃環(huán)評審查意見在前，規(guī)劃批復(fù)在后，批復(fù)的規(guī)劃可能沒有采納規(guī)劃環(huán)評審查意見，在項目環(huán)評時，就應(yīng)該按規(guī)劃批復(fù)的項目進行環(huán)評，不存在項目未落實規(guī)劃環(huán)評審查意見之說。例如，城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評提出某條線要采用地下敷設(shè)方式，但后來批復(fù)的規(guī)劃該線為地上線，只能理解為規(guī)劃審批機關(guān)未采納規(guī)劃環(huán)評意見，因此該線采用地上線方式也是合規(guī)合理的，不應(yīng)因其與規(guī)劃環(huán)評意見不一致而成為限制性因素。在主要環(huán)境影響方面，地上線比地下線噪聲影響突出，但也不是洪水猛獸;從工程技術(shù)角度看，高架軌道交通噪聲有成熟的措施使之得到有效治理的，如果城市土地開發(fā)規(guī)劃適當(dāng)配合，其噪聲影響完全可以得到有效控制。在能源消耗方面，根據(jù)國內(nèi)建成線路的運營調(diào)查分析，對于20km的地下敷設(shè)線路，在北方地區(qū)，車站不設(shè)空調(diào)的線路年用電量約為6000萬kW•h，設(shè)空調(diào)的線路年用電量約為8000萬kW•h;在南方地區(qū)，車站設(shè)空調(diào)的線路年用電量為10000萬kW•h;而地上敷設(shè)線路相對地下方式，減少車站通風(fēng)空調(diào)用電約30%～35%。因此，地上線比地下線有顯著的節(jié)約能源效益，列車噪聲可以得到有效治理，同時對沿線土地更加合理的進行二次開發(fā)有倒逼機制，通過規(guī)劃控制，在一定程度上可避免大城市病隨著軌道交通建設(shè)蔓延。有鑒于此，建議從行業(yè)管理的角度向有關(guān)政府部門提出建議，洽商有關(guān)主管部門，結(jié)合沿線土地規(guī)劃功能，在城市郊區(qū)的待開發(fā)區(qū)或非居住、文教區(qū)的未建成區(qū)，盡量采用高架方案，節(jié)能減排效益將是顯著的。

5.2“節(jié)能坡”設(shè)置要求節(jié)能評估中，通常會要求逐區(qū)間研究“節(jié)能坡”設(shè)置情況。線路縱斷面按“高站位、低區(qū)間”設(shè)置，車輛在出車站時通過區(qū)間下坡將重力勢能轉(zhuǎn)化為動能，車輛進車站時通過站前上坡將車輛動能轉(zhuǎn)化為勢能，可以節(jié)省牽引電能和制動電能。

5.3綜合節(jié)能管理控制系統(tǒng)技術(shù)創(chuàng)新和應(yīng)用地下車站環(huán)控系統(tǒng)能耗較大，應(yīng)設(shè)置各系統(tǒng)設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)和能源管理綜合控制系統(tǒng)，根據(jù)不同季節(jié)、各車站不同的客流情況、室內(nèi)外的環(huán)境情況，對地下車站空間進行分區(qū)照明、分區(qū)空調(diào)監(jiān)測和控制，實現(xiàn)機電設(shè)備的自動節(jié)能和管理節(jié)能。節(jié)能和環(huán)保的要求，可以促進節(jié)能技術(shù)和軌道交通噪聲治理技術(shù)的進步;從節(jié)能角度研究地鐵環(huán)控標(biāo)準(zhǔn)，如是否可以將環(huán)境的“舒適性”和“適宜性”進行區(qū)分管控，以節(jié)省空調(diào)耗能。

6結(jié)語

篇6

（一）軌道工程造價重心相對片面。在我國，軌道工程造價的重心大多數(shù)集中于施工過程中的，例如，審核施工圖的預(yù)算、建安工程款價的合理結(jié)算、算細賬等等。雖然這些做法有一定的積極作用，但是這些都屬于事后的補救。實際上，想要做到有效地控制軌道工程造價的方法就是把控制的重心轉(zhuǎn)移到工程建設(shè)的前期建設(shè)上。只有在前期建設(shè)階段做好控制，才能從根本上解決軌道交通造價的問題。

（二）軌道工程造價控制的積極性不高。由于軌道工程一般都是由政府投資來建設(shè)的，所以各級相關(guān)的工作人員大多會考慮如何才能夠使建設(shè)方案更加的合理、如何才能保質(zhì)保量地完成工程建設(shè)，這就導(dǎo)致很少會有人去考慮如何才能很好地減低造價，因此建設(shè)者在剛開始的時候就只注重到了社會效益，而忽略了經(jīng)濟效益。

（三）軌道工程造價的單位造價過高。對于較發(fā)達國家和地區(qū)來說，我國的建材價格與人力勞務(wù)價格都比較低，因此同類型的建設(shè)工程應(yīng)該也是低的很多，然而我國軌道交通工程的造價卻比許多的國家和地區(qū)高出好多。

（四）軌道工程造價控制的措施不完善。因為我國在思想上就對軌道工程造價管理不夠重視，所以才使得在現(xiàn)今的社會上，有關(guān)于這些方面的措施也是不多，即使現(xiàn)在有一些比較好的措施，但其中大多數(shù)都是最近這幾年才慢慢興起的，并且效果也是不明顯。

二、在全過程進行工程造價的原則

城市軌道的建設(shè)與其他的工程建設(shè)相比，有著自己獨特的特點，其在科學(xué)的工程選址、適當(dāng)?shù)墓こ桃?guī)模、最優(yōu)的功能效應(yīng)。合理的施工方案、多樣的施工工法等等，有著不可比擬的優(yōu)越特點。因此，在全過程工程造價控制，就要堅持四個原則:

（一）適當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)。在城市的軌道交通工程建設(shè)中一定要做到適當(dāng)?shù)募夹g(shù)、實用的設(shè)備、實際的裝修、可靠的安全標(biāo)準(zhǔn)?？偠灾褪且龅礁鶕?jù)實際情況，實事求是，千萬不要為了所謂的攀比，所謂的面子工程。

（二）詳細的建設(shè)規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)在規(guī)劃的過程中一定要充分的考慮城市的未來建設(shè)和發(fā)展，這樣做既有利于工程建設(shè)資金的籌集，又有利于助力城市的建設(shè)和經(jīng)濟的發(fā)展，并且也可以組織一些比較穩(wěn)定的客流，來提高后期的收益。與此同時，軌道工程建設(shè)的路線應(yīng)該盡可能的依照城市道路發(fā)展來布局，這樣就可以避免一些拆遷的費用。

（三）采用科學(xué)的造價控制的方法。這其中就包括建立統(tǒng)一的全國軌道工程設(shè)計、預(yù)算編輯方法和配套的定額，進行限額設(shè)計，嘗試一些新的計價體系等等方法。

三、全過程造價控制的具體措施

（一）決策階段。在軌道交通工程的決策階段上，應(yīng)該根據(jù)對城市的功能結(jié)構(gòu)、自然條件、經(jīng)濟狀況、土地的利用開發(fā)、城市的總的規(guī)劃和交通狀況等等因素進行研究。要以保證安全和功能為前提條件，以交通的需求為出發(fā)點，要以客流為基礎(chǔ)，進行多種方案的比較來選擇。通過結(jié)合城市的發(fā)展現(xiàn)狀來進行決策，有利于根據(jù)城市發(fā)展來降低造價成本，確定與城市總體規(guī)劃相適應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

（二）設(shè)計階段。軌道交通工程在設(shè)計時要求實用，盡可能地減少與基本功能不相關(guān)的設(shè)施。在軌道交通設(shè)計時，一定要要嚴格控制車站設(shè)備和管理用房的面積，優(yōu)化車站的布局。具體的措施如下五個方面：1、推行積極的設(shè)計招標(biāo)，形成競爭機制。項目的前期工作是投資控制的重要環(huán)節(jié)，其中設(shè)計單位起著重要作用。一定要抓住這個重要的環(huán)節(jié)，要使得設(shè)計單位不僅對項目擔(dān)負起責(zé)任，而且必須對自己的項目進行嚴格的控制。所以，一定要引進競爭制度，這樣就會使得競爭者在各個方面進行嚴密的控制。2、要積極主動地控制造價。設(shè)計單位在設(shè)計的過程中，既要追求設(shè)計的新穎合理，更要在先進的技術(shù)下注重經(jīng)濟效益。各個專業(yè)的設(shè)計人員應(yīng)該把控制工程造價的意識融入到設(shè)計中去，引入適當(dāng)?shù)母偁幹贫?，來增加設(shè)計人員的危機感和積極性，從而更好地更主動地控制造價。3．制定設(shè)計索賠和設(shè)計監(jiān)理等制度。這些都是設(shè)計工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能夠是人們在設(shè)計的時候會有整體性的提高，對于工程的整體質(zhì)量也是有了保障。4．加強限額設(shè)計管理。在設(shè)計階段，就應(yīng)該用限額設(shè)計的方法來進行費用的控制，對于限額設(shè)計進行跟蹤觀察，對于偏離控制的費用進行相應(yīng)的分析，從而進行調(diào)整和修改。而對于必須要更改的，應(yīng)該盡可能地提前，對于影響較大的重大設(shè)計變更，一定要做到先算賬，后更改的方法。5、建立完善的激勵機制。按照現(xiàn)行的設(shè)計計費方法，不論是哪一種，都是沒有經(jīng)濟責(zé)任的。這一種計費方法使得設(shè)計單位只是一味的追求技術(shù)，而忽略了科學(xué)和經(jīng)濟效益。而在實際的工作中，經(jīng)常出現(xiàn)設(shè)計過于的保守，施工過程中隨意地變更設(shè)計等問題，這就會使得造價超出預(yù)算。因此，我們要對現(xiàn)在的計價計費方式和審核方式進行相應(yīng)的改革。

（三）施工階段。設(shè)計一旦完成，軌道工程造價的控制就轉(zhuǎn)移到建設(shè)的實施上了，在建設(shè)方面實施公開招標(biāo)的方式的措施如下：1、加強招標(biāo)管理制度。推行公開的招標(biāo)制度，是選擇優(yōu)秀的施工承包商、降低工程造價的有效方法。一定要堅持以施工圖進行招標(biāo)，要加強評標(biāo)管理。2、加強施工合同的管理。要對招標(biāo)文件之中影響工程造價的條件和原則進行不斷地改善，以便于更好地控制投資管理。3、加強合同變更的管理。在合同執(zhí)行的過程中，因為一些因素的影響，而引起產(chǎn)生合同的變更，完善的合同條件就是控制合同變更的基礎(chǔ)。4、實施全面的成本管理。要建立健全成本責(zé)任制，是目標(biāo)成本落實到人。

（四）竣工驗收的階段。1、工程管理控制人員必須直接參與最后的竣工驗收工作。2、要充分發(fā)揮工程審計的作用，把好造價控制的最后一關(guān)。

四、結(jié)語

篇7

目前三維仿真、GIS、激光掃描等技術(shù)在軌道交通領(lǐng)域的應(yīng)用已經(jīng)初見成果，然而，已有的系統(tǒng)都是針對一些特定的需求而開發(fā)的，它們在城市軌道交通的某一方面的應(yīng)用取得了一定的效果，例如線網(wǎng)規(guī)劃、施工監(jiān)測等;但未能將這些技術(shù)在軌道交通項目全生命期內(nèi)進行集成。為了使整個軌道交通建設(shè)工程設(shè)計和施工更快速、更智能、更具成本效益，故提出理論，即軌道交通信息模型的全生命周期管理，是指項目全生命周期內(nèi)綜合應(yīng)用三維仿真、激光掃描、GIS和物聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)進行設(shè)計協(xié)同管理、施工精細管理和運營智能管理的過程。以三維仿真技術(shù)和GIS為核心，依托和云技術(shù)等建立起“平臺”，將設(shè)計協(xié)同管理、施工精細管理和運營智能管理等服務(wù)部署在云端。通過RIM技術(shù)，將設(shè)計、施工和運營等多源異構(gòu)數(shù)據(jù)進行超細粒度分解，用于多專業(yè)協(xié)同作業(yè)，方便信息流轉(zhuǎn)、管理和調(diào)度。

2施工階段RIM和激光掃描結(jié)合應(yīng)用

在已取得成果的基礎(chǔ)上，利用激光掃描方式協(xié)同整個軌道交通施工，項目各參與方，就需要一個強大的信息系統(tǒng)作為支撐。因此，軌道交通施工信息化的新階段就是實時獲取施工信息，并及時反饋至設(shè)計、施工、監(jiān)理等等，提供信息資源的集成、共享、交互。三維施工監(jiān)測的主要研究在建筑施工階段，我們通過三維激光掃描等技術(shù)掃描軌道施工站點，獲取施工現(xiàn)場的施工信息，并快速獲取施工現(xiàn)場的點云模型，利用自動化生成的激光點云數(shù)據(jù)和設(shè)計階段信息模型進行對比查看和擬合，并由檢測軟件自動校核，生成精度誤差圖譜，由此及時發(fā)現(xiàn)并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監(jiān)督的作用。

2.1數(shù)據(jù)深化

在施工階段，要進行管線安裝施工監(jiān)測，需要對未完善的設(shè)計階段模型進行補充完善和細化，包括管線閥門、機電設(shè)備、支吊架、吊頂和孔洞等，需對模型的制作精度進行細致歸類，增加軌道站點信息模型數(shù)據(jù)制作種類，并對每一個圖層進行建模。

2.2施工數(shù)據(jù)采集

在站點主體施工結(jié)束，全程跟蹤站點的管線施工，在管線施工階段，設(shè)若干激光掃描測站，最大限度掃描已施工部分建筑主體和管線。工程測量由控制網(wǎng)測量和施工過程控制測量兩大部分組成，它們之間相互關(guān)系是:控制網(wǎng)測量是工程施工的先導(dǎo)，原區(qū)域已建立的平面和高程控制網(wǎng)，當(dāng)滿足施工測量技術(shù)要求時，應(yīng)予利用。獲取管件的激光點云數(shù)據(jù)，具體的操作步驟如下:(1)利用三維激光掃描儀和全站儀分別對軌道交通站點施工數(shù)據(jù)進行數(shù)據(jù)采集，架站掃描的數(shù)據(jù)要求能夠準(zhǔn)確并完整地獲取所有施工的管線。(2)在車站現(xiàn)場布置好三維激光掃描儀，完成車站測站布設(shè)、后視點坐標(biāo)掃描、測站坐標(biāo)掃描、車站場景粗掃描、場景精掃描;三維激光掃描儀獲取車站點云數(shù)據(jù)和車站影像數(shù)據(jù)，全站儀獲取車站參考點云數(shù)據(jù)。

2.3點云數(shù)據(jù)和模型的擬合

根據(jù)快速獲取的站點的點云數(shù)據(jù)，直接導(dǎo)入到軟件中，進行配準(zhǔn)，配準(zhǔn)過程中應(yīng)保證模型不損失精度，得到三維矢量模型，并賦予必要的建筑信息。如圖3所示:不同區(qū)域按柱體、旋轉(zhuǎn)體等特征劃分，然后以不同的CAD特征進行擬合并修剪為最終三維實體模型。每次擬合完成時，將顯示被處理的點云的實時偏差分析結(jié)果以輔助做出決策，施工數(shù)據(jù)模型能更精確。將處理后的點云數(shù)據(jù)直接導(dǎo)入，直接與設(shè)計模型進行精度對比。通過計算出實測值和設(shè)計值的標(biāo)準(zhǔn)差，得出實測數(shù)據(jù)的離散程度，從而判斷管線施工工程總體質(zhì)量。

2.4設(shè)計施工協(xié)調(diào)

將對點云數(shù)據(jù)和信息模型進行精確匹配和對應(yīng)，最后計算出點云數(shù)據(jù)與信息模型的偏差并用色譜圖顯示，使檢測結(jié)果可視化。同時可以挑選特征點，列出對比分析報告，包含偏差、公差、偏差半徑、參考差等項目。由此及時發(fā)現(xiàn)并糾正施工誤差，減少施工返工，以達到一定的施工監(jiān)督的作用。將分析結(jié)果反饋給建設(shè)單位、設(shè)計單位和施工單位等。設(shè)計單位和施工單位根據(jù)檢測報告判斷是否修改設(shè)計或重新施工。管線的設(shè)計和施工協(xié)調(diào)過程與主體結(jié)構(gòu)的設(shè)計和施工協(xié)調(diào)過程整體流程基本相同。

3結(jié)語

篇8

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通規(guī)劃；線網(wǎng)構(gòu)架

Abstract: The urban rail transit network planning is a process of change; it is a process for multi-objective decision-makers. The urban rail transit network should be Make appropriate adjustments and improve the planning according to aspects of changing conditions. The paper analyzed the urban rail transit network planning research.Key words: urban rail; transport planning; Line and Network

中圖分類號：TU984 文獻標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

一、城市軌道交通的概念

城市軌道交通系統(tǒng)的概念：服務(wù)于城市客運交通，通常以電力為動力，在固定導(dǎo)軌上輪軌運行方式為特征的車輛或列車與軌道等各種相關(guān)設(shè)施的總和。

城市軌道交通系統(tǒng)可以根據(jù)多方面的特點來分類，如運輸能力、外形特點、采用的技術(shù)等。

二、線網(wǎng)構(gòu)架相關(guān)問題線網(wǎng)構(gòu)架受眾多因素的影響，如何對它們進行歸納，并沿一定的思路將分析過程系統(tǒng)化，是保證線網(wǎng)構(gòu)架科學(xué)合理的關(guān)鍵。

（一）城市大型客流集散點作為城市客運的骨干系統(tǒng)，城市軌道交通要串聯(lián)城市大型客流集散點，同時分析這些客流集散點的規(guī)模等級、建設(shè)順序、相互關(guān)系和可能的變化，以此作為規(guī)劃網(wǎng)構(gòu)架的基礎(chǔ)。

（二）整體形態(tài)控制-擬定軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架

1、城市背景研究，它是軌道交通規(guī)劃的基礎(chǔ)，包括3個方面：

（1）城市總體規(guī)劃中對軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃有影響的城市結(jié)構(gòu)和形態(tài)、土地利用布局、人口與就業(yè)分布、社會經(jīng)濟發(fā)展水平、大型建設(shè)項目、環(huán)境和文化保護等方面的規(guī)劃意圖；

（2）城市交通規(guī)劃中明確的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、合理的交通結(jié)構(gòu)、交通樞紐布局、公交網(wǎng)絡(luò)以及中小城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃構(gòu)想等；

（3）城市遠景交通宏觀分析。該部分主要針對總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃的局限，通過對城市遠景土地發(fā)展和交通分布的宏觀分析，對軌道交通線網(wǎng)的基本形態(tài)作必要的深化、調(diào)整和補充。

2、軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架擬定，主要包括以下內(nèi)容：

（1）根據(jù)背景研究提供的資料，對線網(wǎng)規(guī)劃的前提條件進行研究。

（2）對軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架形態(tài)做出科學(xué)判斷，提出線網(wǎng)內(nèi)線路的組成和功能分工，作為形成候選線網(wǎng)方案的基礎(chǔ)。

（三）研究過程線網(wǎng)構(gòu)架方案研究工作是從宏觀分析逐層深入到各專題定性、定量分析的探索過程，大致可分為以下幾個階段：1)第一階段：方案構(gòu)思，根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃范圍與要求，分析城市結(jié)構(gòu)形態(tài)與客流待征。2)第二階段：歸納提煉。對初始構(gòu)思方案進行分類歸納后，又經(jīng)內(nèi)部篩選提煉，推出其中的部分方案，向各有關(guān)單位征求意見，并要求提出補充方案。3)第三階段：方案預(yù)選，以基礎(chǔ)方案為基礎(chǔ)，以線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)政策和規(guī)劃原則為指導(dǎo)，根據(jù)合理規(guī)模和基本構(gòu)思要求，又進一步選擇出幾個典型的、不同線路走向和不同構(gòu)架類型的方案，成為初步預(yù)選方案。4)第四階段：預(yù)選方案分析與交通測試。5)第五階段：調(diào)整補充預(yù)選方案，并選出候選方案。6)第六階段：推薦最終方案。

三、線網(wǎng)合理規(guī)模問題

在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，一個十分重要的問題就是如何根據(jù)城市的現(xiàn)狀及其發(fā)展規(guī)劃、城市的交通需求、城市經(jīng)濟的發(fā)展水平等，從宏觀上合理地規(guī)劃軌道交通網(wǎng)線的規(guī)模。一個規(guī)模合理的軌道交通線網(wǎng)，不僅可以充分滿足城市日益增長的交通需要，提高公交服務(wù)水平，而且可以用較小的投入取得最佳經(jīng)濟效益。城市軌道的線網(wǎng)合理規(guī)模就是線路長度總量的宏觀控制。研究和尋求經(jīng)濟而有效的規(guī)模，可防止盲目性；同時使線網(wǎng)方案比較時，具有同等量級的可比性，所以線網(wǎng)合理規(guī)模分析是線網(wǎng)規(guī)劃的一個重要質(zhì)量控制點。“合理規(guī)?！毙枰谏鲜龀鞘刑卣鞣治龌A(chǔ)上，從“需求”與“可能”兩方面來探討：“需求”是以城市總體遠景發(fā)展規(guī)劃和居民出行數(shù)量分析為基礎(chǔ)，從人口規(guī)劃、出行強度和交通方式分配角度來分析城市交通需求的規(guī)模。另一方面，以城市結(jié)構(gòu)形態(tài)為基礎(chǔ)，按車站吸引范圍和線網(wǎng)覆蓋的合理密度，分析其服務(wù)水平和需求的規(guī)模。“可能”，是指線網(wǎng)近期可能實施的規(guī)模，主要取決于城市財政經(jīng)濟實力，按國民經(jīng)濟生產(chǎn)總值分析，可能投入軌道交通工程建設(shè)的資金額度，即可估計可能修建的規(guī)模。另一方面也要考慮工程施工的適度規(guī)模，要考慮到整個城市的工程施工對環(huán)境影響的承受力。

四、線網(wǎng)規(guī)劃的方法

線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中的專項規(guī)劃，在城市規(guī)劃流程中，位于綜合交通規(guī)劃之后，專項詳細控制性規(guī)劃之前。線網(wǎng)規(guī)劃是長遠的、指導(dǎo)性的專項宏觀規(guī)劃。它強調(diào)穩(wěn)定性、靈活性和連續(xù)性的統(tǒng)一：穩(wěn)定性就是頰規(guī)劃核心在空間上(城市中心區(qū))和時間上(近期)要穩(wěn)定；靈活性就是規(guī)劃延伸條件在空間上(城市區(qū))和時間上(遠期)要有靈活變化的余地；連續(xù)性是指線網(wǎng)規(guī)劃要在城市條件不斷變化的情況下，不斷調(diào)整完善。

（一）規(guī)劃范圍與年限

線網(wǎng)規(guī)劃的研究范圍一般是規(guī)劃的城市建成區(qū)范圍。在研究范圍內(nèi)，還應(yīng)進一步明確重點研究范圍，即軌道交通線路最為集中、規(guī)劃難點也最為集中的區(qū)域。重點研究范圍應(yīng)根據(jù)具體城市的特點確定，但一般應(yīng)選擇選擇城市中心區(qū)。

從規(guī)劃年限來看，線網(wǎng)規(guī)劃分為近期規(guī)劃和遠景規(guī)劃。近期規(guī)劃主要研究線網(wǎng)重點部分的修建順序以及對城市發(fā)展的影響，因此年限應(yīng)與城市總體規(guī)劃的規(guī)劃年限一致。遠景規(guī)劃是研究城市理想發(fā)展?fàn)顟B(tài)下軌道交通系統(tǒng)合理的規(guī)劃，因此沒有具體年限。一般地，可以按城市總體遠景發(fā)展規(guī)劃和城區(qū)用地控制范圍及其推算的人口規(guī)模和就業(yè)分布為基礎(chǔ)，作為線網(wǎng)遠景規(guī)模的控制條件。

（二）規(guī)劃方法城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項涉及多個研究范疇的系統(tǒng)工程，研究理論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會經(jīng)濟等多種學(xué)科理論，在各子系統(tǒng)中又包含各自的方法，線網(wǎng)規(guī)劃將其統(tǒng)一為一整體。

1、交通分析為主導(dǎo)。以交通模型為基礎(chǔ)、交通預(yù)測為核心的交通方法，是本研究的基本方法。

2、定性分析和定量分析相結(jié)合。交通規(guī)劃既要有專業(yè)性，又要有綜合性；既有規(guī)律勝，又有不定性；既有數(shù)據(jù)計算，也要經(jīng)驗判斷。

3、靜態(tài)和動態(tài)相結(jié)合。交通規(guī)劃實際是出行需求與交通供給這一對矛盾因素的動態(tài)平衡過程。

五、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

在特大城市，郊區(qū)包括近郊和遠郊。這時，城市軌道交通的作用就是提供市區(qū)內(nèi)部和近郊區(qū)的運輸服務(wù)，而在隔離的遠郊區(qū)，軌道交通服務(wù)則主要提供城市中心區(qū)與遠郊區(qū)之間的快速運輸。

（一）從運營角度來看，線路規(guī)劃中要考慮的目標(biāo)包括：

1、線路要盡可能與交通目標(biāo)一致。

2、盡量經(jīng)過鬧市車站，以滿足更多的需求。

3、在相關(guān)交叉點上與其他軌道交通線路有良好的換乘設(shè)計。

4、盡端折返點的設(shè)置或線路分叉點的設(shè)計應(yīng)有利于增加線路吸引力。

5、線路與巴士和其他軌道交通有良好的接續(xù)，以利擴大需求。

6、車站要適當(dāng)?shù)卦O(shè)在與居民區(qū)相關(guān)的地點，并設(shè)計好換乘設(shè)施。

7、戰(zhàn)略上為私人轎車停車換成預(yù)留場地，尤其在市區(qū)邊緣的盡端車站。

8、要考慮殘疾人出行通道。

（二）線路規(guī)劃中的某些目標(biāo)主要體現(xiàn)在環(huán)境方面：

1、視覺侵犯盡可能少。

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作者：陳恒 施立群 單位：寧波市測繪設(shè)計研究院

如英國的RD系列、美國的Subsite系列等，電磁波法———地質(zhì)雷達探測。電磁波法探測管線常用的儀器設(shè)備是地質(zhì)雷達 （GroundPene－tratingRadar），它利用超高頻電磁波探測地下介質(zhì)的分布情況，目前常用的管線探測雷達有日本的GEORADAR系列、瑞典的RAMAC系列等：地質(zhì)雷達一般以剖面法或網(wǎng)格法作業(yè)。探測前，必須根據(jù)現(xiàn)場的地質(zhì)、地球物理特點進行已知管線的現(xiàn)場試驗，以選定最佳的測量參數(shù)。地震波法———瞬態(tài)瑞雷波探測。地震波法是利用地下各種介質(zhì)的彈性差異，由人工震源產(chǎn)生地震波的方法探測地下管線。一般采用瞬態(tài)瑞雷波法探測。在管線探測方法中，電磁法以其經(jīng)濟、高效和準(zhǔn)確的優(yōu)點，是目前最常采用的探測金屬管線的方法，電磁波法和地震波法由于其作業(yè)效率較低，一般用于解決非金屬管線和管線探測儀無法探明的疑難管線，如并排管線、深度較深的管線等。

傳感器探測法傳感器探測法實際上是將非開挖管線施工領(lǐng)域中導(dǎo)向鉆探方法引入到管線探測，其工作原理是將傳感器置入被探管道內(nèi)部，通過在地面接收傳感器發(fā)射的固定信號進行定位和定深，該法（又稱導(dǎo)向儀法）主要適應(yīng)于通信、電力、雨水、污水等非封閉式埋設(shè)的管線，標(biāo)稱精度平面和高程為5h％（h為管線中心埋深），有效探測深度24m。寧波市軌道交通1號線福明路站電力管線（埋深2．8～7．8m）27個點位開挖驗證（借助軌道車站明挖施工進行），結(jié) 果 為 平 面 中 誤 差 為0．186 m（限 差 為0．265m），高程中誤差為0．277m（限差為0．398m），滿足《城市地下管線探測技術(shù)規(guī)程》要求。磁梯度法在均勻無鐵磁性物質(zhì)的土層中，地球磁場強度理論上為均勻場，如果有鐵磁性物質(zhì)存在，則因感應(yīng)磁場而產(chǎn)生磁異常，且磁異常強度由近及遠逐漸衰減。因此，可以通過觀測其磁異常的變化，尤其是垂直分量Za的梯度值的分布來判定異常物的平面位置及埋深，通過鉆孔的手段將磁力梯度儀置入鉆孔內(nèi)，由上而下測量鐵磁物質(zhì)在垂直方向上的Za曲線變化，可以得到較理想的效果?？芍诮咏饘俟艿你@孔內(nèi)，Za梯度值隨深度的變化非常明顯，在接近鐵磁物質(zhì)的深度位置，梯度值變化強烈，猶如一個“S”型。在遠離鐵磁物質(zhì)的數(shù)據(jù)處理方法1）圖形數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)一體化保存。在數(shù)據(jù)處理過程中，充分考慮了設(shè)計單位對信息化現(xiàn)狀的需求，將管線所有信息（如權(quán)屬單位、起點高程、終點高程、埋深等）通過屬性的方式全部存儲在AutoCAD中，當(dāng)設(shè)計單位需查詢相關(guān)信息時，無須再去尋找海量紙質(zhì)資料，可以直接借助CAD擴展屬性查詢命令，查詢到與數(shù)據(jù)庫中等同的信息。圖4所示為查詢YS609點信息的查詢界面。

軌道交通管線詳查不同于一般工程的管線探測。為確保管線探測精度，應(yīng)該注意以下幾點：1）多種探測技術(shù)方法靈活運用。復(fù)雜情況下，幾種方法聯(lián)合探測，互相檢核和驗證。由于軌道交通線路狹長，施工開挖較深，因此，對金屬管線的探測應(yīng)以管線探測儀為主；對于非金屬管線或埋深較大的管線主要以雷達或地震波法探測；對于測區(qū)內(nèi)無出露點的管線，應(yīng)拓寬測區(qū)范圍，盡可能找到出露點加以驗證。2）現(xiàn)場條件不具備或不滿足探測方法實施時，通過輔助手段創(chuàng)造探測條件，以優(yōu)化探測環(huán)境，滿足探測要求。如對于疑難的排水管線，向管線中置入金屬導(dǎo)線，通過金屬導(dǎo)線來進行探測。3）對深埋電力、電信管線可采用傳感器探測法（導(dǎo)向儀）進行探測。4）對深埋金屬管線可使用磁梯度法或輔以打樣洞進行定位定深（必要時可采用PCM防腐檢測儀進行粗略定位）。5）對疑難地段，在判斷不準(zhǔn)的情況下，可輔以釬探或開挖。

篇10

關(guān)鍵詞：快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

一、前言

隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展和城市化進程的加快，如何合理地解決城市迅速增長所引發(fā)的交通需求和有限的城市空間資源規(guī)劃與管理是目前我國各大城市所關(guān)注的問題。國內(nèi)外實踐證明，發(fā)展以軌道交通系統(tǒng)為骨干、以公共交通為主體、各種交通方式相結(jié)合的多層次、多功能、多類型的城市綜合交通運輸體系是解決城市交通問題的主要途徑。城市快速軌道交通工程是一項大型的系統(tǒng)工程，技術(shù)復(fù)雜、涉及專業(yè)多、投資大、建設(shè)周期長?？焖佘壍澜煌ň€網(wǎng)規(guī)劃（以下簡稱“線網(wǎng)規(guī)劃”）作為軌道交通發(fā)展的基礎(chǔ)和先決條件，具有舉足輕重的作用，是關(guān)系到今后地鐵建設(shè)及運營能否順利實施，并能否有效地節(jié)省投資的重要問題。

線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計中所涉及的問題很多。最近，筆者有幸參加了關(guān)于北京快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的設(shè)計工作。筆者將結(jié)合此工程實例和一些粗淺的體會，談?wù)劸€網(wǎng)規(guī)劃中的一些新思路和方法。本文將從線網(wǎng)規(guī)模的確定、線網(wǎng)規(guī)劃合理的設(shè)計原則、線網(wǎng)詳細的統(tǒng)計分析、多標(biāo)準(zhǔn)評價體系、最佳方案的功能、技術(shù)和運營分析、最優(yōu)方案分期實施計劃等方面進行介紹。

二、線網(wǎng)規(guī)模的確定

線網(wǎng)的規(guī)劃研究首先要確定城市軌道交通線網(wǎng)合理的規(guī)模，以此在宏觀上判斷一個城市大概的軌道交通規(guī)模范圍。線網(wǎng)規(guī)模要以城市今后的發(fā)展、經(jīng)濟發(fā)展、城市交通發(fā)展政策和服務(wù)水平目標(biāo)為依據(jù)，應(yīng)當(dāng)是出行需求與交通服務(wù)之間的最佳結(jié)合點，堅持近遠期相結(jié)合、定性定量分析相結(jié)合原則和經(jīng)濟性原則。線路走向盡可能滿足城市布局結(jié)構(gòu)和出行總量需要，并適當(dāng)兼顧城市將要開發(fā)地區(qū)發(fā)展的需要。線網(wǎng)規(guī)模的準(zhǔn)確把握應(yīng)使其在不同階段都能滿足出行客流的要求，發(fā)揮最大的作用。線網(wǎng)的規(guī)模要包括不同階段線網(wǎng)的編織密度和服務(wù)水平等級。

1定性的確定

（1）線網(wǎng)的規(guī)模與城市發(fā)展規(guī)劃緊密結(jié)合

根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合城市特點、出行需求、客流預(yù)測，對重點發(fā)展地區(qū)、商業(yè)區(qū)、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)等進行重點開發(fā)。對人口增長和就業(yè)崗位的分布進行科學(xué)的預(yù)測，以指導(dǎo)和幫助我們更合理地確定不同區(qū)域中線網(wǎng)的編織密度。北京目前的規(guī)劃布局為，進一步加強由天安門廣場、長安街、復(fù)興門、建國門組成的“超級中心”；發(fā)展CBD商務(wù)區(qū)；發(fā)展王府井、西單、朝外等主要商業(yè)區(qū)；優(yōu)先發(fā)展具有戰(zhàn)略意義的海淀高新技術(shù)開發(fā)區(qū)以及上地、豐臺、石景山、望京等技術(shù)園區(qū)、2008年奧運會在北京的舉行將為增加北京的城市活力以及發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施起到積極推動作用；積極推動邊緣集團和衛(wèi)星城發(fā)展；加強對綠化環(huán)帶和市區(qū)的規(guī)劃綠地建設(shè)；加大對北京文化遺產(chǎn)的保護力度。作為首都、國家政治文化中心、歷史名城，在保護其特色的基礎(chǔ)上，改善生活環(huán)境、交通狀況，提高市民生活水平和出行需求。

（2）線網(wǎng)的規(guī)模與經(jīng)濟發(fā)展政策緊密相關(guān)

經(jīng)濟發(fā)展是支持城市進步，活躍城市社會活動和影響全市居民出行的重要因素之一。很顯然，出行率與市民富裕程度休戚相關(guān)。同時，發(fā)展交通的投資力度也與經(jīng)濟發(fā)展緊密相連。

由于經(jīng)濟發(fā)展與機動化程度，總出行率和私人機動化出行率之間有緊密的聯(lián)系，因此，未來GDP的增長趨勢對交通發(fā)展有重大的意義。根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展的預(yù)測，可推算出未來各種交通模式的綜合投資潛力及未來公共交通的投資潛力，從而更好地確定不同時期線網(wǎng)的規(guī)模。

（3）線網(wǎng)的規(guī)模與城市交通發(fā)展政策緊密相關(guān)

進行準(zhǔn)確的交通調(diào)查，掌握居民的出行情況。如進行出行方式、出行率、主要出行客流分配等調(diào)查，以此確定合理的交通發(fā)展政策。

積極發(fā)展公共交通，有效控制私人機動化出行，對自行車出行人員合理引導(dǎo)，使這部分人能轉(zhuǎn)向公共交通。必須推行合理的總體交通發(fā)展政策，使各交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展。

（4）軌道交通服務(wù)水平目標(biāo)的制定

軌道交通服務(wù)水平目標(biāo)的制定對線網(wǎng)規(guī)模的確定起到重要指導(dǎo)作用，很大程度上決定了線網(wǎng)的發(fā)展方向和未來建設(shè)速度。北京市軌道線網(wǎng)服務(wù)水平目標(biāo)制定時考慮如下幾點:

a.易達性：居民住所或上班地點距與其最近車站的距離不超過750m；

b.出行時間：在市區(qū)范圍內(nèi)，出行時間不超過60min；

c.候車時間：高峰小時候車時間不超過3min；

d.舒適度：除座位外，6人/m2標(biāo)準(zhǔn)。

2定量的分析

在定性確定設(shè)計原則后，可根據(jù)公共交通客流總量、人均指標(biāo)測算法和面積密度測算公式分別定量計算軌道線網(wǎng)規(guī)模。

對線網(wǎng)規(guī)模的影響作用有的可以量化，有的無法量化，所以確定城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模要采用定量計算和定性分析相結(jié)合的方法。定性分析對線網(wǎng)規(guī)模具有宏觀指導(dǎo)作用，而定量計算是對定性分析的一種合理驗證和修正，在以往的工作中，由于技術(shù)手段和調(diào)查數(shù)據(jù)積累的不足，定量計算的可信度大打折扣。今后隨著數(shù)據(jù)采集手段的提高和城市公共交通信息化平臺的建立，將為城市軌道交通的合理規(guī)劃提供有力的技術(shù)保障。

三、制定線網(wǎng)規(guī)劃的原則

在線網(wǎng)規(guī)模確定的基礎(chǔ)上，制定合理的軌道線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計原則，為下一步規(guī)劃線網(wǎng)提供依據(jù)。北京作為首都，是政治、經(jīng)濟和文化中心,人口繁多、地域面積很大、地下狀況復(fù)雜，為達到較高的交通服務(wù)等級，制定了很多的設(shè)計原則，列舉以下部分內(nèi)容來說明。

1.支持城市多中心發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展的政策，重點支持CBD、金融街、主要商業(yè)中心、文化旅游中心、邊緣集團、奧林匹克公園、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)及衛(wèi)星城等已建、在建和規(guī)劃建設(shè)的地區(qū)的發(fā)展。按照SOD和TOD結(jié)合的方式合理規(guī)劃線網(wǎng)，是其更加適應(yīng)城市發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展的需要。

2.根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)對各種交通模式進行分類，選擇適合不同城市的不同功能等級和交通服務(wù)等級的交通模式。北京作為特大城市，其人口較多，我們就選擇了重型大運量的市域線和市區(qū)線的模式。市域線服務(wù)于市區(qū)和城郊，站間距相對較大、速度快、運量大，較好地吸引遠程的客流。市區(qū)線主要服務(wù)于市中心區(qū)域，站間距相對小一些，發(fā)車間隔較小，較好的吸引近距離乘客，但較小的站間距就勢必造成工程造價的升高。所以，有效的確定站間距對于線網(wǎng)的合理性也是很重要的。而對于小型的人口相對較少的城市，也許，發(fā)展有軌電車就可滿足出行的需求。

a.按照線路的服務(wù)功能等級不同分為市域線、市區(qū)線、局域線。

b.按照運量的大小分為重型大運量的地鐵、輕軌、有軌電車系統(tǒng)。

c.按照封閉形式分為混合交通、半封閉、全封閉線路。

d.為滿足不同等級的交通服務(wù)，車站分為大型樞紐站、一般換乘車站和一般車站。

e.根據(jù)客流的要求選擇不同的車輛類型，目前我國規(guī)范規(guī)定：有A、B、C三種車型。

3.依據(jù)城市的出行特征來確定線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式。經(jīng)過科學(xué)的客流預(yù)測，分區(qū)域測算出城市中的主要交通走廊，是從市區(qū)-市郊的放射形出行、還是穿越市中心的穿越形出行；是優(yōu)先考慮線路走向，還是先錨固住車站的站位；多種設(shè)計思路組合運用可構(gòu)造出不同的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式。但無論以哪種思路為出發(fā)點來設(shè)計的結(jié)構(gòu)形式都需要用客流預(yù)測來驗證其適用性，并根據(jù)結(jié)果進行調(diào)整后，再進行測試，直到其合理為止。

4.線路的鋪設(shè)形式需根據(jù)所處的地理位置、地質(zhì)情況、城市景觀等來確定地下、地面和高架形式。例如，北京在三環(huán)路以內(nèi)規(guī)定均采用地下線形式；而頤和園地區(qū)雖處三環(huán)外，但由于景觀原因，從其門口通過的線路需埋入地下。

5.對線網(wǎng)中線路和車站進行設(shè)計和施工的可行性研究，分析并選取最優(yōu)方案。施工中針對不同情況選取與之相適應(yīng)的施工方法，包括暗挖、明挖、蓋挖；同時，車站設(shè)計中還需考慮站臺的形式、站臺和站廳的相對位置等問題。這些都是應(yīng)該在線網(wǎng)規(guī)劃中需考慮和確定的。線網(wǎng)規(guī)劃作為前期工作，應(yīng)該在大的原則上具有規(guī)范作用，一旦確定，就不應(yīng)輕易改變。因此，在做這項工作，一定要慎之又慎，通盤考慮。

6.對于大型公交樞紐，我們應(yīng)當(dāng)根據(jù)樞紐站周邊的環(huán)境條件及其所發(fā)揮的作用，以及對此區(qū)域的土地規(guī)劃、預(yù)留發(fā)展和客流預(yù)測進行深入的研究，合理確定樞紐站的規(guī)模。并且優(yōu)化其易達性，方便乘客進入車站或與其他交通模式的換乘（地面公交、出租車、自行車、步行），從而使其更有效地吸引客流。這就需要規(guī)劃部門的大力支持，對于此規(guī)劃區(qū)域得到合理安排和監(jiān)控，盡量減少原則性的變動。

大型公交樞紐站的換乘形式多種多樣，我們以前設(shè)計的車站換乘形式多為十字換乘、T型換乘和通道換乘，設(shè)計不夠合理。一方面是設(shè)計上較為死板老套，另一個造成目前狀況的重要原因是，規(guī)劃和前期的準(zhǔn)備工作做的不夠細致深入，控制規(guī)劃的后續(xù)工作執(zhí)行的又不嚴格。比如多條線路在某一地段交匯，往往缺乏深入地綜合分析和規(guī)劃。在車站設(shè)計時，哪條線先設(shè)計，就把有利的土地資源占盡，很少為后續(xù)線路統(tǒng)籌考慮，從而導(dǎo)致土地資源的浪費、并使后續(xù)工程的施工設(shè)計難度加大、費用增加、換乘形式單一、換乘距離加長，甚至造成許多好的規(guī)劃方案難以實施。因此，在開始建設(shè)時就需要統(tǒng)籌考慮,把大型樞紐站的土建結(jié)構(gòu)一次建成，為后續(xù)工程的建設(shè)提供條件。例如：在西客站和東直門站的下方就已考慮和建成預(yù)留的地鐵車站。

7.我們經(jīng)常認為多線交匯的交通樞紐在設(shè)計上較為困難，因交匯線路越多，車站規(guī)模越大，投資越多。但為了提高乘客的換乘方便，對線路可進行適當(dāng)合理的優(yōu)化，使其換乘合理，同時有效降低投資。以3條線路交匯為例：圖1(a)是有兩條線路平行通過車站，形成換乘，另一條線路分別與其形成換乘，此形式為兩層的較理想的車站線路形式。若遇到圖1（b）的形式，即3條線路相互交叉，形成三層的規(guī)模較大的車站。我們可以對其進行合理的優(yōu)化調(diào)整，使其中的兩條線在同一標(biāo)高平行通過交匯處，這樣使其形成同站臺換乘形式，即在同一站臺上就可換乘其他線路上的車輛，大大地方便了乘客，在香港等許多城市都采用了這種換乘形式；也可使兩條或更多的線路在此車站區(qū)域共用同一條線路和站臺，形成共線運營的形式，德國法蘭克福等城市的地鐵就有許多車站采用這種形式，換乘極為方便，但同時對運營管理的要求大大提高，為圖1（c）所示。

8.在規(guī)劃階段還應(yīng)該考慮到線網(wǎng)中各條線路之間的聯(lián)絡(luò)線，使整個線網(wǎng)在各個階段都能達到最佳的運營效果，成為一個有機的整體，相互協(xié)調(diào)，資源共享。同時還應(yīng)考慮到與外部鐵路專用線的銜接，使外部的資源有效的通過鐵路專用線運送進入線網(wǎng)中來。

四、線網(wǎng)的規(guī)劃

線網(wǎng)規(guī)模確定后，依據(jù)所設(shè)定的設(shè)計原則，在分析研究的基礎(chǔ)上，設(shè)計并規(guī)劃出合理的線網(wǎng)，形成城市交通骨架。

五、對線網(wǎng)進行詳細的統(tǒng)計

隨后對所設(shè)計的線網(wǎng)進行詳細的統(tǒng)計和分析，得出的統(tǒng)計數(shù)據(jù)反映了路網(wǎng)的各方面的特征，為下一步對各線網(wǎng)方案做出客觀的評價提供了有利的依據(jù)。詳細統(tǒng)計分析包括如下幾個方面：

1.分類統(tǒng)計體現(xiàn)線網(wǎng)主要特征的數(shù)據(jù)。包括線網(wǎng)總長、不同類型線路（市域線、市區(qū)線、局域線）的總長度和數(shù)目、各種功能等級的車站總數(shù)，包括一般車站、一般換乘站和大型公交樞紐站的總數(shù)。

2.體現(xiàn)交通服務(wù)水平的數(shù)據(jù)。此項是由線網(wǎng)對各大型城市活動中心和公共設(shè)施的覆蓋程度來體現(xiàn)，包括商務(wù)區(qū)、商業(yè)中心、體育設(shè)施、醫(yī)院、學(xué)校、工業(yè)區(qū)、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)以及旅游景區(qū)等。這些區(qū)域都是城市規(guī)劃中大力支持的項目。

3.客流預(yù)測分析是評價線網(wǎng)結(jié)構(gòu)質(zhì)量的有力數(shù)據(jù)。包括出行結(jié)構(gòu)、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及對公交產(chǎn)生的影響。

4.線路鋪設(shè)形式。統(tǒng)計不同鋪設(shè)形式（高架、地面、地下）的線路總長度和不同鋪設(shè)形式車站總數(shù)。

5.車輛總數(shù)。按照高峰時段市區(qū)線、市域線的不同行車間隔、旅行速度及車輛編組等數(shù)據(jù)來計算每天運營線路所需的車輛總數(shù)和需備用的車輛數(shù)。

6.車輛段和維修車間。統(tǒng)計線網(wǎng)中，所需設(shè)置的車輛段和維修車間的總數(shù)量。

7.投資總額。對基礎(chǔ)設(shè)施（線路、車站）和設(shè)備（車輛、沿線設(shè)備和車站設(shè)備）進行估算，計算出整個線網(wǎng)所需的投資總額。

六、多標(biāo)準(zhǔn)評價體系

對各備選方案進行了詳細分析并獲得了相關(guān)數(shù)據(jù)后，要對各方案進行客觀的評價。評價的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)由乘客、運營者、建設(shè)者、經(jīng)營管理和市政府等各方商討形成一個全面、客觀的多標(biāo)準(zhǔn)評價體系。評價體系應(yīng)由以下幾個方面組成：

1．乘客要求高品質(zhì)的交通服務(wù)，提出線網(wǎng)的吸引性指標(biāo)。

2．運營者要求降低運營成本、增加收入，提出運營目標(biāo)。

3．建設(shè)者要求施工的可行性和簡便性，提出建設(shè)目標(biāo)。

4．經(jīng)營管理者需要降低投資，并使各種交通模式之間良好銜接，提出經(jīng)營管理目標(biāo)。

5．市政府要求維持城市可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，提出發(fā)展戰(zhàn)略和對資源的全面管理目標(biāo)。

各個不同的城市所適用的評價體系不同，這需要在長期的實踐中進行摸索，形成了一套適合本城市發(fā)展的多標(biāo)準(zhǔn)評價體系。這套評價體系對于我們今后城市的發(fā)展、軌道交通的發(fā)展都有極為深遠的意義。

在形成了完善的評價體系后，我們就須依照該評價體系對各備選方案進行客觀的評價比較計算，其中需要針對各指標(biāo)的重要程度進行適當(dāng)?shù)募訖?quán)處理。在經(jīng)過綜合評價比選過后，較客觀地評選出最佳的線網(wǎng)方案。

七、對最佳方案進行作進一步的分析

對評選出的最佳方案進行進一步詳細的功能、技術(shù)以及運營管理方面的分析。對其進行總體評價，以檢驗這個線網(wǎng)是否符合所確定的相關(guān)原則。下面就從3個方面具體分析。

1．對各條線的長度、走向、車站定位、樞紐數(shù)目進行分析；對重點發(fā)展區(qū)域的覆蓋、對城市布局、經(jīng)濟發(fā)展的支持程度等進行詳細的功能分析。按公認的經(jīng)驗數(shù)據(jù)，市中心的線網(wǎng)覆蓋率應(yīng)在90%左右，線網(wǎng)的密度1~1.2km/km2，車站密度為1座/km2，即一個車站為市中心區(qū)1km2的市民出行服務(wù)，服務(wù)半徑約為500m。

2．對線路走向、鋪設(shè)形式及換乘車站的構(gòu)成和組織形式進行詳細的技術(shù)分析。尤其要對線網(wǎng)中的大型換乘樞紐進行深入的分析研究，如線與線間的換乘、地鐵與城市公交的銜接、車站與城市地下空間的開發(fā)相結(jié)合等。例如:上海就在人民廣場、徐家匯、靜安寺、虹口體育場四大城市中心區(qū)組織了大量的人力、物力進行了方案研究，為下一步的設(shè)計、施工的順利進行打下了堅實的基礎(chǔ)。

3．檢測線網(wǎng)在今后運營上是否能達到快捷、準(zhǔn)點、安全、舒適；線路設(shè)計是否簡便、靈活。科學(xué)的客流預(yù)測對確定合理的運營模式和選定合理的車型有很大的幫助。在運營中，可根據(jù)不同的線路特性和客流需求（各區(qū)段客流量不同）制定不同等級的服務(wù)（例如：常規(guī)服務(wù)、中間折返區(qū)間運營、支線運營、跨站運營等）；制定緊急事故處理方案；合理設(shè)置中間折返站和聯(lián)絡(luò)線；設(shè)置終點站折返區(qū)間和方案；設(shè)置運營規(guī)程、時刻表等問題。

在對最優(yōu)方案進行詳細的分析后，可對其不完善處進行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整和優(yōu)化，使其滿足我們的設(shè)計原則和要求。

八、最優(yōu)方案分期實施計劃的研究

在對最優(yōu)方案進行詳細的分析和優(yōu)化后，對此最優(yōu)方案進行分期實施計劃的研究。分期實施計劃是使線網(wǎng)能夠分階段、有計劃、有步驟、連貫協(xié)調(diào)的實施。對不同階段制定不同的發(fā)展目標(biāo)和實施計劃。

首先，先確定已建和在建的線路；其次，再對建設(shè)資金的來源進行分析；最后針對不同階段、不同投資額制定出切實可行的實施方案。