導語：如何才能寫好一篇橋梁工程的意義，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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改革開放以后我國經濟快速發(fā)展，同時基礎設施建設也如如火如荼地發(fā)展起來。為了滿足城市建設和地方經濟社會發(fā)展需要，工程項目管理在道路橋梁施工中的應用也在不斷地完善。道路橋梁工程工期建設相對較長，受社會、項目管理等原因影響較大。通過探討工程項目管理在道路橋梁施工中實際應用意義，為我國今后建筑行業(yè)發(fā)展提供一些有價值的參考。

關鍵詞:

城市建設;工程項目管理;道路橋梁

隨著我國經濟和社會的不斷發(fā)展，國民生活水平的顯著提高，家庭擁有車輛的數量不斷增多，現有的基礎設施不能滿足車輛出行要求，道路橋梁的施工周期較長，所以對道路橋梁施工方面提出了的挑戰(zhàn)。由于我國現在車輛的數量的逐年增加，道路橋梁的設計最大車流量的極限值提前到來，導致了很多道路橋梁在運行期就出現了超荷載的運行，給橋梁的運行帶來不可預估的隱患影響，假如橋梁在施工過程中管理存在一定的松懈，那么橋梁出現質量問題勢必會對老百姓的生命財產安全造成巨大的傷害。因此，把工程項目管理應用在道路橋梁施工中是非常有必要的。

1工程項目管理的特點

1．1一次性特點

從工程項目來說，就實施階段來說施工過程是一次性或單件性的，其過程是不可逆的，一次完成工程施工，所以工程項目管理參與道路橋梁工程施工過程也是一次性的，明白了工程項目管理的一次性，才會根據道路橋梁的項目特點進行有針對性的科學管理，確保項目的成功性;因此在工程項目管理過程中盡量減少管理方面的失誤，以保證工程質量達到建設單位要求。

1．2生命期特點

項目的生命期包括:決策階段、實施階段、運行階段。其中工程項目管理在實施階段的管理最為重要，關系著工程施工質量的關鍵時期;通過項目管理手段來引導和控制施工過程質量，最終工程完成工程項目管理工作也就結束。

1．3約束力特點

凡是項目都有自己的的約束條件，包括時間、質量、成本和資源。所以相比較其他的管理來說，工程項目管理具有更強約束力，對工程項目的成本、進度、質量都進行著約束，滿足了約束條件項目才能成功，所以通過實現約束條件，達到項目成功的目標。

2工程項目管理在道路橋梁施工中的現狀

2．1道路橋梁施工質量不合格

每年都有相關新建道路橋梁出現質量不合格的報道，縱觀我國道路橋梁的修建，出現質量不合格主要有以下兩個方面的表現。一表面裂縫，在施工過程中由于施工的不正確，導致了成品表面出現裂縫現象，不僅影響道路橋梁外形美觀，更重要的是存在安全隱患。產生這種現象的主要原因是施工時原料的質量不合格，混凝土施工工藝達不到要求等原因。如混凝土坍落度達不到工藝要求、施工人員不重視混凝土的強度等級等。二表層脫落，這種現象在現實生活中普遍存在于道路橋梁中，產生這類問題的主要原因:沒有按照施工工藝的要求進行施工，沒有進行定期維修和維護;所以隨著道路橋梁上的車輛增加，道路橋梁的負擔越來越重，進一步加劇了道路橋梁表層脫落。

2．2“豆腐渣”工程數量遞增

受到經濟和社會因素的影響，我國“豆腐渣”工程數量逐年增加。此類工程的出現嚴重影響到國民生命安全，也制約著我國經濟社會的發(fā)展。“豆腐渣”工程存在，主要原因是:建筑原材料不合格，偷工減料，人為錯誤操作及自然環(huán)境等因素。

2．3工程項目目標控制不嚴

道路橋梁的施工由于工期較長，在施工中存在施工難度較大，質量管理也存在較大難度，所以在整個施工中沒有協調好各方管控，導致了部分道路橋梁施工沒有滿足進度、質量要求。近年由于我國經濟和社會的高速發(fā)展，加劇道路橋梁的施工任務，道路橋梁受影響的因素較多，如工程施工地質地形、自然氣象等原因影響都會造成施工困難。所以，在道路橋梁項目工程管理中，要采取有效措施保證工程項目目標完成。

3道路橋梁工程的工程項目管理的意義

3．1外部管理

道路橋梁工程施工需要多家單位共同工作的結果，所以需要處理對外溝通和協調管理工作，其工作有如下三點:(1)加強與政府部門溝通和協調，及時掌握相關信息和政策;(2)增強與建設單位的溝通協作，及時保障建設單位對工程建設相關建設情況統計，確保工程項目建設中建設單位目標控制范圍內;(3)加強與監(jiān)理工作的協作，監(jiān)理是建設單位對建設工程中一線指揮的人，所以與監(jiān)理及時溝通，及時做好相關工程變更的工作，加強突發(fā)安全事故的監(jiān)控預警;在施工報驗中及時通過監(jiān)理進行現場勘查、檢驗批報驗和督導測量等工作，加快工程施工質量、進度，以滿足建設單位目標控制。

3．2質量控制

質量控制是工程項目管理里面最為重要的任務，關系著道路橋梁是否滿足建設單位質量要求，同時也是保證道路橋梁是否滿足使用的功能要求，所以道路橋梁工程質量控制方面有以下三點:(1)業(yè)主的質量目標，根據建設單位的質量目標制定相關質量把控措施，通過制定系統的質量控制手段保障業(yè)主對建設工程質量控制的要求;(2)建立質量控制(QC)小組，在現實施工過程中每一個細節(jié)都會對工程質量造成不同程度的影響，且大都數影響都是致命的，所以通過成立QC小組能有效地對質量進行全面把控，如施工工藝、機械設備和人員技能等;(3)發(fā)揮監(jiān)理作用，在施工過程中道路橋梁工程項目都是按照國家規(guī)定配備了監(jiān)理工程師，監(jiān)督和把控工程施工過程的質量，監(jiān)理是代表業(yè)主對建設工程的監(jiān)督管理工作，所以監(jiān)理工程師在工程建設中承擔著質量控制的重要角色，確保工程質量滿足業(yè)主質量目標的要求。

3．3進度控制

進度控制是道路橋梁的施工中一項重要任務，現實生活中道路橋梁的工期要求比較緊迫，施工方的工程進度壓力都比較大，所以控制好道路橋梁施工進度具有重要意義，對道路橋梁施工進度控制有以下三點:(1)合理安排進度計劃，根據業(yè)主的工期目標合理安排進度計劃，通過順排工期和倒排工期的方式找出工程施工中的關鍵工序，確保關鍵工作的工作時間要求，以期滿足業(yè)主工期;(2)優(yōu)化資源配置，對人、材、機進行科學的分配，確保工程施工的關鍵工作施工時間滿足施工工期要求;(3)加強動態(tài)監(jiān)控，實時收集道路橋梁工程施工的進度情況，通過對比計劃與實際的差異，及時調整進度計劃以確保工程進度處于受控之中。

3．4安全管理

每年在道路橋梁工程中出現的安全事故都是非常多的，所以道路橋梁施工現場的安全問題必須關注，所以就安全管理有以下三點:(1)加強現場作業(yè)人員的安全管理教育，通過“三級”教育，即公司安全教育，項目部安全教育，班主安全教育等措施，避免人員發(fā)生安全傷亡事故;(2)制定安全生產計劃，由專職安全員定期或不定期進行施工現場安全隱患的排查工作時，把安全生產原則貫徹到底，及時發(fā)現安全隱患，避免安全事故的發(fā)生。

4結語

我國的經濟的快速發(fā)展始終離不開道路橋梁工程的建設，工程項目管理是確保道路橋梁工程的順利完成的關鍵。根據道路橋梁工程施工進行有效的項目管理，能為道路橋梁的工程項目的建設和使用增值，對道路橋梁工程項目進行“三控、三管、一協調”的嚴格控制，確保道路橋梁工程在質量方面滿足人民和經濟社會發(fā)展的需要，為國家城鎮(zhèn)化經濟發(fā)展帶來效益。

參考文獻

［1］陳有軒．工程項目管理對道路橋梁施工的意義［J］．中國高新技術企業(yè)，2016(18):174－175．

［2］丁寶軍．道路橋梁中工程項目的管理研究［J］．門窗，2013(5):269．

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關鍵詞：橋梁工程；預算編制；方法

中圖分類號：TU997 文獻標識碼：A

橋梁工程的預算編制相對公路工程來說比較繁瑣，容易漏項或套錯定額，所以我們在橋梁工程預算編制中不僅要深刻掌握設計圖紙、預算編制辦法和預算定額，還要掌握橋梁工程預算編制的一般程序和方法，才能更快、更準的編制好橋梁工程的預算。

1 掌握橋梁工程預算編制所需的基礎資料

根據橋梁工程施工技術的特點，其預算編制所需的基礎資料包括以下兩個方面的內容。

1.1 實體工程

實體工程包括橋梁基礎、下部和上部工程。根據施工圖設計，按照預算定額的要求，確定其計價的各項工程量。

1.2 輔助工程

輔助工程只是有助于實體工程的形成，為完成實體工程所必須采取的措施，完工后隨之拆除的一些設施。這樣情況就比較復雜，如屬于基礎工程部分的，有挖基、圍堰、排水、工作平臺、護筒、泥漿船及其循環(huán)系統等；屬于上、下部和附屬工程的，有拱盔、支架、吊裝設備、提升模架、施工電梯等；與基礎和上、下部工程都有關聯的，有混凝土構件運輸、預制場及其設施(如大型預制構件底座、張拉臺座、門架等)、拌和站(船)、蒸汽養(yǎng)生設施等。這些輔助工程的計價數量，除挖基外，都要根據建設項目的實際情況和施工組織設計的要求，并參考以往的成功經驗來取定，設計圖紙上是不反映的，其可塑性較大，對工程造價有重要的影響。因此，正確取定各項計價工程量，就有著十分重要的現實意義。

2 橋梁各分部工程量提取方法

經實踐證明，按照挖基基礎下部工程上部工程的順序，以及相應的輔助工程順序進行，使工作程序系統化，可最大程度地避免漏項或重復的錯誤。

以下對橋梁各分部工程提取工程量方法作一一介紹。

2.1 開挖基坑

基坑的開挖按土方、石方、深度、干處或濕處等不同情況，分別統計其數量，并結合施工期內河床水位的高低，合理確定圍堰的數量，基坑排水臺班消耗標準，以及必須采取的技術安全措施等；了解挖基廢方的遠運處理，原有地形地貌的修復，以及河道的疏通等情況。

2.2 基礎工程

2.2.1 根據現場地質情況，選定鉆孔機具的型號，根據不同土層厚度對應定額中的鉆孔土質選用定額和確定相應的輔助工程量。

2.2.2 當在水中采用圍堰筑島進行鉆孔施工時，可按灌注樁外緣3.0m寬左右確定圍堰及筑島的工程量。計算埋設護筒數量時，則應視為“干處”計價。

在套用定額時，通過比較干處與濕處的單價，發(fā)現每噸鋼護筒的單價濕處比干處高了6倍左右。所以，必須嚴格區(qū)分干處和濕處的定額，否則預算值會偏差很大。

2.2.3 在干處埋設護筒，一般可按每個護筒長2.0m或按設計數量計算；水中埋設鋼護筒可按設計數量計算，并按規(guī)定計算回收金額。

對于鋼護筒的埋設應注意以下5點：

a)由于定額中鋼護筒在干處考慮了周轉攤銷，水中則按全部設計質量計算，并根據設計規(guī)定的回收量計算回收金額，所以必須根據實地調查的水位計算出鋼護筒在干處與水中的數量及質量。

b)如果在水中采用圍堰，則按陸地情況考慮，不再全長使用鋼護筒。

c)一般情況下，每節(jié)護筒的長按2m制作(使用長度根據需要拼接)，當在干處埋設護筒時，設計上一般要求入土深度為1.8m，四周夯填0.2m粘土，總長為1.8m+0.2m=2m，所以，在干處埋設護筒時，其長度按2m計算。

d)水中埋設護筒時，當水深為5m以內時，一般設計要求入土深度為3m，護筒實際長度為5m+3m=8m。

e)護簡直徑可參照橋梁施工規(guī)范的有關規(guī)定確定，護簡直徑與鉆機類型、地質情況有關，一般情況下，按樁徑加0.2m左右即可。

2.2.4 若在水中進行鉆孔，應計列灌注樁工作平臺、泥漿船及循環(huán)系統。

2.2.5 鉆孔的土質定額分為8種，并按不同樁徑和鉆孔深度劃分為多項定額標準。故應按照地質資料，對照定額土質種類，分別確定其鉆孔的工程量。因鉆孔的計量單位是以米計，故其鉆孔深度應以地表面與設計樁底的深度為準。當在水中采用圍堰筑島施工時，則應以圍堰的頂面與設計樁底的深度為準。鉆孔廢渣若需作遠運處理時，應根據棄置的平均運距另行計價。

2.2.6 澆注水下混凝土的工程量，以圖紙設計工程量為準，不得將擴孔用量計入。若混凝土拌和需設置拌和船(站)時?？筛鶕嶋H情況取定計算其費用。

2.3 下部工程

橋梁的下部構造工程，有砌石、現澆混凝土和預制安裝混凝土構件等不同的結構型式。編制預算時，按照分項工程逐一提取工程量，分別進行計價。需計價的工程量為墩臺身及翼墻、墩臺帽、拱座、蓋梁及耳背墻、橋臺等，要區(qū)分片石和塊石，以及砂漿和混凝土的不同標號，臺背及錐坡內的填土夯實也需分別計價。

2.4 上部工程

橋梁的上部構造工程，在提取計價工程量時，按車行道橋面鋪裝人行道（或護欄）的順序進行，可避免重復和遺漏。

2.4.1 預制及安裝結構主體工程編制預算時，應剝離的工程有預制、安裝和運輸，該三項均以構件的設計體積為準，至于構件的平均運距則應根據施工組織設計確定；鋼筋、鋼絞線或高強鋼絲、現澆接縫混凝土、泄水管、支座、伸縮縫均以施工圖設計資料為準。若吊裝設備的使用期超過定額規(guī)定的4個月時，可按施工的計劃期調整設備的攤銷費。設備的計劃使用期應包括由設備庫至施工現場的往返運輸和安裝前的試拼，以及完工拆除后的清理、修整、油漆所需的全部時間；預制人行道、緣石、欄桿及欄桿扶手等小型構件的工程量，應按設計構件的體積增計1％的場內運輸和操作損耗。

2.4.2 預制及安裝結構輔助工程

很多預算人員在編制橋梁上部預算時單價總是偏低。究其原因，主要是沒有弄清楚輔助工程項目。

a預制場的平整面積應根據建設工程規(guī)模的大小來確定，并應考慮按設計需要鋪設的墊層。

b大型預制構件平面底座的個數，應根據施工進度計劃可能周轉使用的次數合理地確定。

c預制廠的門架一般可將施工組織設計作為計價依據，設備的使用期可根據計劃使用期調整設備的攤銷費。

d雙導梁吊裝設備可參考定額附注中的質量。預算定額中制定了多種吊裝構件的施工方法和配套的吊裝設備，但各有其適用范圍，在編制預算時，注意不要漏計、重計和計錯。

e預制場的軌道鋪設，因為概預算項目表將其列為臨時工程的一個項目，所以不能計算在橋梁的上部工程造價。

f如果梁場為共用預制場，要充分考慮梁片的運距。

2.5 鋼筋工程

鋼筋工程都是與混凝土分開計量的，應按分項工程的要求(光圓鋼筋、帶肋鋼筋)分別提取工程量。

結語

公路橋梁工程預算的編制，不僅要精確計算各分項工程量，還需要對各分項工程進一步細化分類，并套準相應的預算定額，另外還需要對各輔助工程進行計算和套相應定額。所以，我們在橋梁工程的預算編制中，一定要熟悉和掌握設計圖紙，充分利用計價定額資料、施工組織設計，掌握基本的程序和方法，只有這樣，才能更快、更準的編制好橋梁工程的預算。

參考文獻

[1]蘇寅申．橋梁施工及組織管理[M]．人民交通出版社，2005.

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關鍵詞：橋梁工程；伸縮縫；施工工藝；質量控制；

中圖分類號： U445 文獻標識碼： A 文章編號：

1、引言

橋跨結構在受到氣溫、混凝土收縮、橋梁墩臺沉降等因素的影響之后會產生形變，進而導致梁端位移，這會給橋梁的安全以及行車方便帶來很多不利。因此，我們要進行伸縮縫的設置，這種裝置能夠幫助橋梁減小結構變形所帶來的危害。但是伸縮縫如果設置不好又有可能導致噪音、漏水以及跳車等問題，基于此，做好這方面的研究具有很強實踐意義。

2、橋梁工程中的伸縮縫類型

在橋梁工程中，按照不同的材料可以將伸縮縫分為鋼板式伸縮縫、填塞式伸縮縫、土工布伸縮縫、板式橡膠伸縮縫。不同的伸縮縫類型具有不同的特點和應用范圍，下文將對其進行詳細的分析

首先，鋼板式伸縮縫使用的跨縫材料是鋼材，這種伸縮裝置可以對荷載起到直接承受的作用，其又可以分為以下兩種類型：鋅鐵皮U型以及搭接板式，其中前者主要應用在人行道中，不僅可以符合橋面變形需求，還具備施工方便、造價低的特點；至于后者則具備較強的強度，耐久性很強，而且可以對大車輪荷載起到承受作用。

填塞式伸縮縫相比較而言其伸縮量比較小，距離大概在0到25mm，在構造這種伸縮縫的過程中主要的材料是瀝青及油毛氈。其優(yōu)點可以總結為造價低、施工簡單，在小跨徑舊橋中使用比較多。不過需要注意的是如果受到熱漲的作用，伸縮縫中的填充物很可能被擠出，這種狀況是不可能自己復原的。

至于土工布伸縮縫，它是在橋梁工程施工中應用非常廣泛的一種伸縮縫，針對這種伸縮縫來說，可以將其認為是鋅鐵皮U型伸縮縫經過改良之后所得的伸縮縫，這種伸縮縫的優(yōu)勢除了施工方便、性價比高之外，還具備行車舒適性的特點，從理論上看比其它的伸縮具備很多優(yōu)勢。

板式橡膠伸縮縫在設計的過程中主要是利用了橡膠剪切量比較低這一特點，其伸縮是依靠橡膠板彈性以及伸縮槽間橡膠體的剪切變形來實現的，在橡膠板中會進行鋼板的設置來提升其承載能力。這種材料在吸震性及防水性比較好，所以具備很好的防水效果。此外，這種施工的工藝非常簡單且能夠滿足大橋需要，所以其也獲取了較為廣泛的應用。具體來說，板式橡膠伸縮縫較多應用在伸縮量

3、橋梁工程伸縮縫裝置要求

在橋梁工程的伸縮縫設置過程中，我們主要要符合以下幾點構造要求：人行道及護欄要和欄桿隔離開，這對于其進行相應的自由變形比較有利。在對伸縮量進行計算的過程中，整體比較復雜。除了要對溫度變量、混凝土收縮及徐變所導致的變位要充分考慮以外，還要對墩臺位移、荷載、縱坡、地震、曲線橋等問題所導致的位移以及人為計算誤差等進行考慮?；诖?，我們在進行伸縮縫的設計過程中，針對伸縮量大小這一方面，除了對具體情況進行計算確定之外，還要保證其安全富裕量。具體來說有：

首先，針對垂直及平行于橋梁軸線的方向，要確保都可以進行自由伸縮變形；其次，施工和安裝的方便也是我們考慮的重要問題，要保證部件的足夠強度，這樣才能使其和橋梁成為一個牢固的整體。要有安全排水以及防水的設置，避免垃圾泥土以及雨水這類雜物造成阻塞；保證伸縮縫養(yǎng)護、修理、檢查等工作的方便性。

4、施工過程和方法

在橋梁工程伸縮縫的施工過程中，其施工水平和車輛安全以及橋梁的使用時間存在著非常大的關系，因此，無論是伸縮縫的設計，還是伸縮縫的施工，都要做好管理工作，具體來說，施工步驟為：

4.1開槽

在橋梁工程施工縫施工的過程中，針對開槽這一工作我們要結合現場情況，并以施工圖紙的具體要求作指導來對開槽寬度進行確認，這樣才能保證放樣的準確性。在橋梁開槽的時候，由于路面平整度往往會面臨著很高的要求，所以要對鋸縫線之外的路面做好保護。開槽之后要做好對于槽內雜物的清理工程，避免鋸縫過程中路面受到石粉的污染。

4.2安裝

作為橋梁和路進行連接的重要構件，我們在進行橋梁伸縮的安裝時，要先使用圍擋將伸縮縫圍起來，并使用角鋼以及龍門吊進行定位，針對鋪筑完成的路面，則可以使用瀝青混凝土切縫機進行切縫，在進行模板選擇的時候，則要多使用一些纖維板、泡沫板、薄鐵板等，填充要嚴密，確立施工效果以及伸縮縫的耐久性。

4.3澆注

在對型鋼進行定位錨固之后，要對槽內的垃圾進行二次清理，然后才可以進行混凝土的澆注。在這個過程中，我們要在混凝土中盡量加入一些膨脹劑，并對砼配合比正確與否進行檢查。此外，在混凝土振搗的過程中，要從兩面同時進行，振搗密實以后，要利用刮桿刮平混凝土表面，并保證其和伸縮裝置頂面齊平。

4.4養(yǎng)護

完成混凝土的澆注工作以后，在初凝之后要對其表面進行灑水，然后使用土工布或者麻袋進行覆蓋，起到養(yǎng)護的作用，養(yǎng)護時間要大于7d，在養(yǎng)護期間，要有專人對交通進行負責，這樣才能避免行人或車輛的通過，進而確?；炷临|量。此外，我們還要避免對于伸縮縫的污染，并做好灑水的工作，使其濕度不低于90%。最后，混凝土的設計強度在符合設計強度之后才可以允許后方的通行。

5、質量控制

在橋梁工程中，伸縮縫屬于一個比較薄弱的環(huán)境，非常容易受到破壞，而且修補起來比較困難，所以在我們施工之前要加強質量的檢查，并做好質量的控制工作。具體來說，在這方面我們所采取的措施主要包括對伸縮縫裝置進行合理的選擇、做好過程控制、對新型伸縮縫進行優(yōu)先考慮這幾個方面：

5.1對伸縮縫裝置材料進行合理的選擇

在橋梁工程中，伸縮縫裝置會極大地影響橋梁整體結構，如果伸縮量選擇不科學，則會導致其使用質量出現下降，因此，我們要對伸縮縫裝置材料進行合理的選擇。

5.2做好過程控制

為了確保施工之后路面的平整以及行車的舒適，我們在其施工過程中還要確保這一產品的安裝質量，具體來說，做好過程控制要和其安全相關的預埋、預留相結合。在安裝的過程中最好在低溫下進行。

5.3對新型伸縮縫進行優(yōu)先考慮

當前不僅交通量在逐漸的變大，汽車的載重量也越來越高，在這種情況下，對新型伸縮縫進行優(yōu)先考慮屬于我們做好這一工作的重要前提。目前一些新型伸縮縫已經逐步出現在市場之上，比如BEJ 彈性混凝土伸縮縫，相對于傳統的伸縮縫，此類產品會進行一些改進，因此其質量有較大保證。另外，在施工的過程中，由于每座橋梁都有很大不同之處，所以，我們要結合具體的工程情況進行改進伸縮縫的選擇，而不是盲目追求“新”。

6、結語

伸縮縫在橋梁工程中的意義是重大的，其好壞和橋梁整體結構存在著很大的關系，因此我們要從設計到施工對其做好全過程的管理，這樣才能保證其施工質量，進而確保橋梁工程的安全以及行車的方便。

參考文獻

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[2]張長科,陳超. 橋梁工程中伸縮縫的施工工藝和質量控制[J]. 中國科技信息. 2010(07)

[3]郭長潤,劉井前. 橋梁伸縮縫施工的質量控制[J]. 建筑. 2010(09)

[4]祁海梅. 小議橋梁伸縮縫的質量控制技術[J]. 硅谷. 2009(21)

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關鍵詞：橋梁工程；變更索賠；問題

在橋梁工程施工過程中，普遍存在著施工變更索賠的問題。隨著有關招投標法律法規(guī)的逐漸健全，在工程承包市場競爭越來越激烈的情況下，工程承包單位為了獲取工程項目的承包權，經常以降低報價的方式戰(zhàn)勝競爭對手。在此情況下，假如承包商經營管理不當，同時也沒有通過有效索賠降低自身的損失，就會導致承包單位無法生存與發(fā)展。因此，一定要加強對施工變更索賠的重視，促進相關工作的全面展開。

一、橋梁工程施工變更索賠產生的原因

在建設橋梁工程的時候，因為其施工工期比較長，涉及的方面也比較廣，一些經濟關系、法律關系、客觀條件及自然條件等因素都會影響施工的具體情況，導致工程施工的實際情況和工程項目在招投標階段的情況出現了一定的差異，進而需要進行一定的變更。而當事人違約、合同缺陷、工程師指令、不可抗力、合同變更及其他原因等因素的出現，均會導致產生索賠事件。

二、橋梁工程施工變更索賠中應注意的問題

（一）注意施工材料和會議紀要的一致性

在施工變更索賠的過程中，需要收集許多的材料，如設計單位簽發(fā)的設計變更單、施工材料及會議紀要等，并且注意這些資料之間是否存在著不一致，甚至自相矛盾的情況。例如，在同一份施工變更材料中，其中施工材料的攪拌樁樁長顯示為一個數值，而在會議紀要中顯示的又是另外一個數值，將這樣的材料進行上報之后，業(yè)主單位只會承認會議紀要中的數值，同時認為是施工單位有意更改施工材料，造成不必要的麻煩。

（二）注意設計變更材料和施工材料的一致性

應當注意保持設計變更材料和施工材料的一致性，否則很有可能會出現業(yè)主的反索賠情況。例如，在同一份施工變更材料中，其中設計變更材料中對深層攪拌樁的施工方式及施工原材料進行了明確的規(guī)定，但是在施工材料中又是另外一種說法，這樣在辦理變更手續(xù)時審計人員就會認為是施工單位沒有按照設計要求進行施工，進行了私自的更改。在這樣的情況下，應當向施工單位進行索賠，根本就不可能增加變更。這樣的情況也就導致出現很多不必要的麻煩，在進行施工的時候，也無法有效確定具體施工方法，很可能會延誤施工工期。

（三）不同計算公式的混淆

在橋梁工程施工過程中會涉及很多的計算，相應的計算公式也非常多。針對同一種工程量進行計算時，運用的公式不同，得到的結果也是不同的，因此一定要注意應用正確、科學的計算公式。通常情況下，在對成本進行估算的時候，計算鋼筋重量一般應用的是：鋼筋重量=鋼筋長度×鋼筋截面積×鋼材理論密度。但是，這種計算方式得到的結果就是：對于同樣長度的鋼筋而言，計算出來的結果要比實際量少，其原因就是在計算截面積的時候對于截面直徑的選取有著一定的差異。一般情況下，在計算的時候，其直徑不包括帶肋部分的直徑，導致計算的結果較小。正確的計算方式應是：鋼筋重量=鋼筋長度×鋼筋每米的理論重量。一般在遇到此類問題的時候，乍一看，覺得這兩種計算方式都是正確的，但是實際情況并不是這樣，進而出現了混淆情況。并且對其進行詳細的分析之后可以得出，這樣的計算方式對施工單位也是一種損失。例如，在實際施工過程中，一開始理論計算得出的鋼筋量是一個數值，而在實際施工過程中使用的鋼筋量又是一個數值，并且要比理論計算得出的高出很多，進而也就阻礙了施工的順利進行。

（四）注意索賠材料的收集與整理

索賠是一項非常復雜的工作，在橋梁工程開展施工一直到竣工的全過程中，均要注意索賠材料的收集與整理，使收集到的材料成為索賠的重要依據，進而實現有理有據的索賠。針對部分項目，政府部門具有相應的變更索賠問責制，即一個項目在建設的過程中，單項工程施工變更增加額或施工索賠達到一定數額的時候，就要對有關當事人進行責問，其屬于設計單位、監(jiān)理單位、業(yè)主單位的共同職責。因此，施工單位只有在證據充足的情況下才可能索賠成功。從事索賠工作的人員，一定要具備豐富的工作經驗和專業(yè)知識，辨別這些材料是否是充足的索賠依據，這樣才可以確保索賠工作的順利進行。

索賠的重要依據主要包括：工程地點交通條件；地下水水位情況、土質狀況；供電、供水情況，電價與水價的現狀；工程施工中使用了哪些大型的機械設備；大型機械設備的功率、型號及進出場的次數等；雨季和寒冬是否采取了特殊的施工工藝；停電、停水的時間，施工原材料進場的數量、質量、時間等情況；施工技術材料與施工日志等；設計變更辦理、工程量增減、技術核定等材料；預算的編制及補充預算的定額等。

（五）索賠材料的權威性

不要認為設計單位下達了設計變更就可以解決問題。例如，在預制空心板梁的時候，發(fā)現有三片試驗梁底板出現了開裂的情況，施工單位將此情況上報給了建設單位之后，設計單位提出了設計變更。因為這個變更情況導致工程工期延誤了一段時間，進而也就出現了施工人員窩工、施工設備閑置、施工現場水電費增加及租地費增加等情況，并且隨著設計的變更，施工單位按照原來設計圖紙預制的六套內模全部需要更改，增加了索賠金額。在進行相關調查的時候，設計單位也會將開裂的情況歸咎于施工單位施工方式不當，這樣也就不利于施工單位的索賠。針對這樣的情況，應該邀請一些橋梁工程方面的力學專家來到施工現場，和建設單位、設計單位、監(jiān)理單位一起，對開裂的原因進行分析與研究，之后進行相應的定義，為索賠工作提供更加權威的依據。

三、加強橋梁工程施工變更索賠的策略

（一）樹立牢固的索賠意識

在橋梁工程施工的過程中，必然存在著一些施工變更的情況，這時就需要進行相應的施工變更索賠工作，因此要樹立牢固的施工變更索賠意識。首先，一定要正確認識施工變更索賠。施工變更索賠是工程承包施工合同雙方的權利，任何一方都可以提出相應的索賠要求，進而維護自身的合法權益。其次，對于承包商而言，施工變更索賠是一項可以降低承保風險及避免經濟損失的重要方法。工程承包單位一定要加強對索賠工作的重視，并且努力提高有關工作人員的索賠意識，將索賠工作納入到單位的日常管理工作當中。同時，工程項目的負責人要將施工變更索賠當成是自身工作的主要內容，特別是對于索賠管理人員而言，一定要熟練掌握相應的合同文件，不忽視任何一個索賠的機會，并且盡可能詳細相應的索賠工作，提高索賠工作的成功率。

（二）深入了解及掌握自身的索賠權

要想展開施工變更索賠工作，首先一定要具有相應的索賠權。索賠權指的是索賠要求可以成立的法律依據，其前提就是施工合同文件。所以，索賠人員一定要熟悉相應的合同文件，很好地在合同條款、工程量表、施工技術規(guī)范、合同函件及工作范圍等各類合同文件中找出一定的索賠法律依據。通常情況下，和工程施工變更索賠相關的重要條款大部分包含在合同通用條件的部分，如工程項目變更、施工工期延長、工程范圍變更、物價上漲、施工條件變更、單價變更及匯率調整等。一定要對這些條款進行深入的分析與研究，并且熟練運用，進而為索賠提供合理、合法的依據。

（三）加強對施工變更索賠款的合理計算

在明確了施工變更索賠權之后，就要對相應的施工變更索賠款進行一定的計算。怎樣提出自己的合理變更價格，讓工程師與業(yè)主都可以理解并且接受，也是承包商需要高度重視的重要工作內容之一，同時也是施工變更索賠成功的關鍵所在。施工變更索賠款的計算主要是根據合同條件中的計價條款執(zhí)行的。但是，在進行計算的時候，一定要注意以下兩個方面。一方面，一定要選用科學、合理的計價方式。在原來單價相對有利的基礎上，可以選用內插法對索賠款進行計算；在原來單價相對不利的基礎上，可以選用實際費用法對索賠款進行計算。另一方面，盡可能防止出現毫無依據的增加索賠款額，因為這樣的做法一般不會成功，相反還會在一定程度上降低對方的信任程度。相關實踐表明，只有雙方處在良好的合作狀態(tài)，才可以更好地達成一致的建議，進而促進相關工作的全面展開。

（四）加強工程項目的建設

在橋梁工程施工變更索賠中，要想成功索賠，首先要求承包商根據合同要求進行嚴格的施工，并且加強工程項目的建設，讓工程師與業(yè)主都滿意。相關實踐表明，承包商認真執(zhí)行合同的要求、嚴格施工過程、確保工程施工質量達標、相應的施工進度符合合同的要求，這樣才可以確保施工變更索賠的成功展開。特別是在工程施工過程中，一定要加強對種種困難的克服，在發(fā)現原來設計中一些不合理或錯誤的時候，提出相應的修改建議，并且爭取得到工程師與業(yè)主的同意。在此類情況下，承包商的一些索賠要求基本上都可以得到滿足。有時候，可能提出一些難以實現的索賠要求或在索賠程序上有著一定的疏忽，均可以得到工程師與業(yè)主的諒解，進而實現承包商的索賠要求。反之，假如沒有做好工程項目的建設，使其施工質量較差，施工工期也在不斷延后，在此情況下，承包商的一些索賠要求基本上不會得到滿足，尤其是針對施工變更的索賠。

四、結語

總而言之，建筑行業(yè)的不斷發(fā)展、競爭的日益激烈、施工單位的日益增多，使得發(fā)包方和承包方很難達成平等的合同約定。同時，在開展施工的時候，在激烈的市場競爭中，為了取得業(yè)務不得不進行低價競標，進而為了補充減少的利潤而進行相應的施工變更索賠。因此，在開展變更索賠工作的時候，一定要加強各種資料的收集與整理，并且保持資料的權威性，這樣才可以為索賠工作提供堅實的基礎條件，促進索賠的成功。

參考文獻：

[1]程素琴.淺談橋梁工程施工變更索賠中注意的幾個問題[J].科技創(chuàng)新導報，2010（08）.

[2]尹靈芝.關于工程量清單計價模式下工程結算的幾點思考[A].河南省土木建筑學會2008年學術交流會論文集[C].2008.

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關鍵詞：頂推滑移法；鋼結構橋梁；安裝施工；應用分析；

中圖分類號：TU391 文獻標識碼：A 文章編號：

1、引言

隨著社會的發(fā)展，我國經濟取得了巨大的進步，城市化也在不斷地加劇。而在城市化的過程中，交通量的增加成為了必然的趨勢。在這種背景下，人們對于交通基礎設施的要求越來越高，其中鋼結構橋梁就屬于這種背景下的一個產物，在鋼結構橋梁的安裝過程中，頂推滑移法具有非常多的優(yōu)勢，因此也獲取了相當廣泛的應用，不過在使用這一方法的過程中，由于對設計人員、施工人員的要求比較高，使得要想做好這一工作并不輕松，基于此，本文關于這方面的研究具有非常強的實踐指導作用。

2、頂推滑移法在鋼結構橋梁安裝工程中的應用概述

對于鋼結構橋梁來說，其安裝的方法非常多，一般我們都會使用架橋機或者大型吊車吊裝就位。但是，部分施工場地中存在著施工作業(yè)面緊張、施工場地狹小、環(huán)境影響因素比較多等問題，在這種特殊的施工條件之下，很多鋼箱梁難以使用常規(guī)的吊裝方法進行就位，而使用頂滑移法的施工安裝法則可以很好的滿足這一需求。

實踐證明，在結合工程場地實際條件下，通過相關的理論驗算，并在充分考慮了各種影響因素的前提下，所制定出的頂推滑移法不僅能夠有效的降低施工成本，而且也可以確保工程的質量及施工的工期?；诖耍韵聦⒔Y合具體的案例對這一方法應用過程中的一些要點進行分析和探討，也希望能夠對其他類似的工作起到一定的指導和借鑒作用。

3、案例分析

3.1案例概述

某橋梁工程為雙向車道，其中三跨屬于鋼筋混凝土疊合梁，其中鋼結構約為2400t，跨河部分的鋼梁分為四段，每一段的長度、寬度以及重量分別為38m、4.88m以及110t，這一部分鋼梁的兩端和混凝土的牛腿進行搭接。對于此工程來說，整體的施工條件非常復雜，因此鋼梁在就位的過程中面臨著比較大的困難。另外，在鋼箱梁兩側進行了扇形裝飾架的安裝，主梁吊裝就位之后裝飾架在和其連接，在箱梁之間的連接主要使用連梁來實現。

對于此工程的安裝工作來說，最大的問題是約束條件比較多，吊裝現場中因兩側混凝土橋臺沒經過鋼索的張拉，因此很難對大型吊裝車提供相應的位置，使得吊車僅能夠于河兩岸進行吊裝作業(yè)。而鋼箱梁的長度為38m，河寬40,m，使得吊裝的半徑非常大，加之吊裝作業(yè)上空還存在著高壓線，因此在吊裝的過程中還需要避開其影響?？紤]到以上因素，最終施工的過程中東北角、西北角以及東南角都排除在外，只有西南角可以共吊車進行站位吊裝。

3.2確定吊裝方案

經過現場的調研及論證之后，制定出了以下三種吊裝方案：

（1）使用1250t履帶吊進行吊裝，這一方案最大的優(yōu)點在于可以將鋼梁進行一次吊裝就位，整體的質量比較有保證，而且施工的工期也比較短。不過，缺點在于出場費非常高，使得整體的施工成本比較高、

（2）于河中進行鋼管樁的打設，架設50m跨、120t架橋機對鋼橋進行架設，這一方案的優(yōu)點在于鋼橋將可以直接吊裝就位，而且成本相對于上一方案來說也比較低。不過在進行鋼橋架設之前需要在河中進行架橋機鋼管樁的架設，使得在工程完成之后將會面臨著拆除問題。

（3）使用181t履帶吊進行構件的吊裝，然后在將鋼箱梁通過滑移就位，相對于上面的兩個方案，這一方案不僅成本低，而且工期也能夠得到有效的控制，質量也有保障，屬于三個方案中最為可行的方案。主要的問題在于之前缺乏相關的案例，因此缺乏經驗，需要的技術要求比較高。

在進行了充分的考慮之后，本案例中選擇了方案三，吊裝的順序為自北往南，先將最北端鋼梁吊裝到最南端位置，之后依次往北滑移。在使用這一方法的過程中，所面臨的主要問題包括滑移軌道結構形式的確定、滑移方式的確定、滑移之后鋼梁落位問題，以下將進行詳細的分析。

3.3滑移軌道結構形式的確定

在混凝土橋臺以及鋼梁之間主要使用牛腿搭接的方式進行連接，而混凝土牛圖長度僅為300mm，因此滑移軌道不能夠設置于牛腿之上，只可換為混凝土橋臺表面。但是對于兩側橋臺來說，都是由4個混凝土橋墩支撐，橋墩之間橋臺不得受理，因此最終我們選擇混凝土橋墩作為滑移軌道的位置。至于軌道的形式，使用的為軌道托梁形式，其中上部的槽鋼屬于滑移的軌道，起到防止構建滑偏的效果，而下部的H型鋼墊梁則屬于受力的構件。在對撓度以及抗彎強度進行驗算之后發(fā)現導軌以及托梁都滿足受力的要求，具體情況可以參照下圖：

圖1 滑移用軌道及托梁

在確定了滑移軌道形式之后，為保證鋼箱梁能夠順利的在導軌中滑移，本案例還在鋼箱梁制作的過程中于其下添加了滑塊，這一滑塊主要是經過鋼板進行切割，在打磨為光滑船型之后焊接到地板之上。至于導軌、鋼箱梁兩側滑塊、托梁以及混凝土梁的位置可以參考下圖2：

圖2 導軌、鋼箱梁兩側滑塊、托梁以及混凝土梁的位置

3.4頂推

在鋼梁頂推的過程中，頂推力大小以及頂推設備的問題是一個相當大的技術難題，也就是說我們要考慮怎樣使鋼箱梁下部滑塊和軌道之間的摩擦力更小。為了實現這一目標，我們在軌道上進行了黃油的涂抹，使其起到的效果，具體的工作中先利用吊車把鋼梁準確放到托梁軌道中，并在兩端做好標記，避免滑移的時候鋼梁出現滑偏的問題。

此外，為保證頂推時候的穩(wěn)定性，工程專門配備了頂圖準用的千斤頂，頂推的時候從鋼梁兩端同時進行。經過相關的計算以及實際測算之后得出，頂推過程中鋼箱梁所產生摩擦系數為0.05到1的范圍中，也就是說每一側需要的頂推力為3t到6t，基于以上分析，最終本案例選擇了10t的千斤頂僅作業(yè)。

3.5鋼梁下落

在將鋼梁頂推到就位位置之后則需要使其下落到混凝土的牛腿之上，這屬于一個非常關鍵的步驟，由于滑移軌道處在混凝土梁上，因此鋼梁滑移的時候將遠遠超過混凝土牛腿標高，而混凝土牛腿寬度為300mm，因此無法對鋼梁進行放置?；诖?，本案例中在鋼箱梁的兩端進行了兩個刀把型假頭的設置，這樣就可以使其下降到牛腿之上。在完成假頭的制作之后，等到鋼箱梁滑移就位以后，還要于假頭的下方設置千斤頂與支架，其中下落支架主要是由交錯工字鋼經過層層搭設而成。

具體的工作中，千斤頂先把鋼梁頂起來，之后在將鋼梁加長段以及橋臺之上的滑移托梁切割掉，再之后則是將外側支架的一層工字鋼抽出，使鋼梁下落一層。在這個時候假頭要于外側支架上放置，然后把放在千斤頂之上的支架再抽出一層，一直到鋼梁就位為止。

在下落到最后的時候，則將支架、千斤頂以及臨時的假頭都拆除，這個時候也就意味著鋼梁完成了就位。需要注意的是，假頭以及支架的高度都務必要符合鋼梁下落的要求。至于其他的裝飾架、連梁等，則因為其整體的重量比較小，因此可以使用181t履帶吊來完成，這里不再對其進行詳細的分析。此外，還有一些其他結構部件的焊接、測量校正以及安裝等工作，由于整體都不存在太多的難度，因此這里也不再對其進行詳細的分析。

總體而言，相對于傳統的施工方案，這一施工方案不僅在技術上具有很強的可行性，在降低成本的效果上也非常明顯，因此，針對一些約束條件比較多的情況，如果在工期成本的限制下，使用傳統吊裝無法完成施工的時候，則可以采取這一施工方法。

4、結語

有關頂推滑移法在鋼結構橋梁安裝工程的應用的分析比較具有創(chuàng)新性和借鑒意義，但是由于關于這方面的研究比較少，因此還值得我們進一步的進行探索。本文結合案例對這一方面的內容進行了分析和探討，雖然具有一定的實踐指導作用，但受制于篇幅及筆者水平的限制，還有很多不足之處，因此，還希望各位同行能夠提出自己的意見和看法，對本文進行補充和指正，共同促進這一方面研究的進步。

參考文獻

[1]林郁;網架的高空滑移法施工[J];建筑技術;1998年08期

[2]趙英泰;王旭峰;;現代空間鋼結構高空滑移法施工技術[J];建筑鋼結構進展;2009年06期

[3]湯旭明,倪杰,鄭小平,孫煥然;網架高空滑移法施工[J];施工技術;2009年11期

[4]李瑞娟;余天羽;;三一履帶吊取代進口 首次吊裝核電關鍵部件[J];工程機械;2010年02期

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關鍵詞：橋梁施工；橋梁檢測

Abstract: the bridge test technology, more complex, difficult operation characteristic, detection technology personnel the great responsibility, so to strengthen the inspection team professional construction, improve the testing technology and improve testing equipment, and increase the bridge engineering detection techniques of research and development, can cause the bridge construction work more on one building, for the development of national economy to provide more good hardware environment.

Keywords: bridge construction; Bridge test

中圖分類號：K928.78文獻標識碼：A 文章編號：

1 橋梁工程的檢測技術

檢測規(guī)范中強制性規(guī)定，凡是新建橋梁必須強制性進行橋梁檢測，通過檢測手段來判斷和推定橋梁的質量、使用性能等各項指標。當橋梁在竣工時，各項指標均要達到設計標準和規(guī)范要求。但隨著使用時間的增加，橋梁老化現象會越來越嚴重。在橋梁使用年限基礎上，必須針對各項指標重新鑒定，或者當遭遇自然環(huán)境（颶風、暴雨、地震等）的破壞后，要再次對原橋梁進行指標檢測。對此，需要進一步探討當前橋梁基礎檢測以及動靜載試驗檢測技術手段。

1.1橋梁基礎檢測

當前出現的許多橋梁事故很多是由于橋梁下部結構質量不過關引起。例如樁基礎施工過程中形成的縮擴徑、離析、夾泥、夾砂等缺陷，極大的影響了橋梁下部結構的承載力。橋梁的基礎檢測技術包括基樁成孔檢測，它可獲得孔徑、孔底沉渣、傾斜、深度等參數；樁身質量采取超聲波、反射波、單樁靜載、鉆孔取芯等檢測方法檢測；立柱、墩身承臺則采用回彈法、超聲回彈法及取芯法。諸多檢測方法中除鉆孔取芯法外，已有先進的儀器和科學的理論來保證檢測數據的真實有效，在此重點來探討鉆孔取芯檢測技術。

鉆芯檢測其核心技術是芯樣的鉆取，取得的芯樣質量好壞直接關系到對整個結構的質量評價的準確性。例如影響樁身完整性及質量的缺陷有：斷樁、夾泥樁、縮徑、樁底沉渣太厚、混凝土離析、膠結差、強度不足等。取芯過程中，如遇到鉆進速度突然加快，則可能鉆遇斷層、夾層、混凝土嚴重離析層、縮徑層、灌注時坍落進入樁身的砂土等，遇此情況應立即停鉆，測量孔深位置，記錄異常情況后，才可繼續(xù)鉆進穿過病害層并取出相應層位的芯樣。對存在局部缺陷的樁，如夾泥、縮徑等，因缺陷范圍只占部分樁截面，則取芯孔可能未穿過該缺陷部分，導致不能發(fā)現缺陷，從而留下事故隱患。對此，當施工過程或無破損檢測懷疑樁基有此類缺陷，就應增加鉆芯孔數。鉆孔位置布置時可將孔位偏向外側，并按等距離布置三個鉆孔取芯點，這樣才能比較準確反映此類樁的缺陷情況。鉆孔布置一般不宜在樁截面中心也不能太靠近邊緣，且鉆孔要始終保持垂直鉆進，以此來避免碰上鋼筋籠后無法鉆進或鉆眼斜出樁體外而取不到芯樣的情況發(fā)生。

1.2靜載檢測技術

靜載試驗檢測橋梁的項目通常包括撓度（結構）、沉降（支座以及橋臺）、拉壓程度（結構）、裂縫（橋面）等各項指標。進行靜載試驗時，最重要的是試驗點的選取。凡是所選取的試驗點，必須是能滿足試驗目的的點，同時也是具備代表性能的點，試驗點的數量也必須滿足靜載試驗的全部要求。靜載試驗時，一般檢測位移、應變和裂縫檢測三大類。位移測量可用機械儀器測量或電測法進行檢測。應變測量通常采用應變片、電阻應變儀、振弦式應變計、鋼筋應力計等進行檢測。裂縫測量通常依靠目測輔以刻度放大鏡，對于較大裂縫在要求不高的情況下也可用塞尺測量。在靜載作用下，橋梁會產生或大或小的變形。通常橋梁的變形分為整體變形和局部變形。整體變形，指的是橋梁整體工況的形變；局部變形，即梁的結構荷載處發(fā)生的形變。按照靜載檢測規(guī)范，必須按照先整體后局部的方式，即優(yōu)先考慮橋梁的整體變形。在靜載試驗檢測時，主體檢測的是橋梁上面結構的承載能力，在一定面積作用下測量其截面應力以及變形情況。當在檢測常年使用的老式橋梁時，靜載試驗主要檢測的指標是裂縫、彎度、應變程度以及抗壓拉程度。

1.3動載檢測技術

橋梁動載檢測技術是為了滿足橋梁工程使用性能的需要，應用計算機模擬探析和實際檢測相互融合的科學方法，也是橋梁檢測技術水準的具體體現之一，它為橋梁今后運行性能和動力承載能力提供實質上的依據。橋梁工程動載檢測的內容包括橋梁結構動載性能以及結構動載響應兩個方面，其檢測的對象表征的是結構動載效果最優(yōu)構建應力和變形的控制面。測試傳感器、信號放大器、光線示波器、磁帶記錄儀和數字信號處理機是動載試驗的測試的常見儀器。根據儀器的性能和使用傳感器的特性，可以選配不同的測試系統。具體而言，動載檢測技術檢測流程基本為：橋梁固有頻率、振型、阻尼比的測試――橋梁動撓度、動應力、加速度、沖擊系數的測試。前者為動力特性參數，后者為動力響應測試。實踐證明，對橋梁進行動載檢測，是基于橋梁結構動力特性來研究的。橋梁結構的動力特性是結構的固有性質，它不隨荷載的強度以及其它壓力的大小改變而改變。動載檢測取得的是橋梁的模態(tài)參數，而作為橋梁的基本理論參數，反映的不僅是整個橋梁的可承受能力，更反映了橋梁承載狀況優(yōu)良與否。

2橋梁施工質量

2.1承臺、系梁

(1)樁頭鑿除預留部分和薄弱混凝土層，對灌注樁質量進行無破損檢測，強度符合設計要求，無斷層或夾層。對質量有懷疑的樁及灌注故障處理過的樁均應重點檢測；(2)樁頭砼要鑿出密實的層面，大面平整干凈無殘留砼及雜物，標高符合設計要求；(3)需嵌入承臺或系梁內的樁頭及錨固鋼筋長度符合設計要求；驗收鋼筋骨架及樁柱鋼筋的焊接質量，要求樁頂錨固筋與設計角度相一致，并用螺旋筋纏繞固定；(4)砂漿墊層要求平整，標高符合設計要求，尺寸滿足支立承臺、系梁模板要求；(5)模板板面之間應平整、接縫嚴密、不漏漿、支撐牢靠，位置、幾何尺寸、保護層厚度符合設計要求。澆筑砼之前，模板應涂刷脫模劑，外露面砼模板的脫模劑應采用同一品種，涂刷過程中不得污染鋼筋及硅的施工縫處，保證外露面美觀，線條流暢；(6)砼開盤前檢查原材料準備情況。首批砼檢查各種原材料計量是否符合砼配合比通知單規(guī)定。澆筑砼前要用清水潤濕樁頭，施工過程中控制砼坍落度、和易性、分層澆筑、振搗密實，不漏振不過振。觀察模板定位情況，隨機制備砼試件。澆筑工序完成后拉毛接柱處硅面密實平整。注意砼養(yǎng)生，防止收縮開裂； (7)控制好基坑回填土的質量。施工單位對此一般不很重視，只松填，密實度控制不嚴，有的還帶水回填，現場監(jiān)理必須予以制止。因為承臺周圍正好是蓋梁和現澆箱梁立支架的地方，填土沒有密實度，支架就會產生較大的下沉量，使結構標高難以控制。

2.2墩柱

檢查柱中心位置施工放樣；驗收墩柱鋼筋籠；支模前鑿除接觸面的松散硅，如有雜物要沖洗干凈；立柱模板接縫圓滑平整，拼接嚴密，定位精度、豎直度、鋼筋保護層厚度均須符合質量要求指標。脫模劑涂刷均勻，定位鋼絲繩要拉緊，受力一致；砼施工基本要求同承臺或系梁施工。要求用串筒下料，串筒底部距澆筑的硅面不超過2m，澆筑完畢將柱頂砼面拉毛。注意砼的養(yǎng)生，特別是柱頂。

2.3梁板吊裝

事先在伸縮縫端安放滑動支座，滑動支座及臨時支座標高須符合設計要求；吊梁時注意控制吊點位置，采取有效措施對繩索與梁體接觸部位進行保護，防止擠壞棱角；運梁路線須事先整平壓實，轉彎半徑能滿足運梁拖車順利進出。運梁過程中車速要慢、勻、緩，避免劇烈顛簸造成梁體損壞。

3 結束語

篇7

關鍵詞：橋梁施工；質量；工藝

Abstract: China has a considerable number of roads and bridges, when they in their design life, the premature bridges durability destruction was appeared, just like beam cracks, the pavement loose off. It was not only greatly reduce road transport efficiency, shorten its service life resulting in a huge waste of resources, but also pose a potential danger to the safety of pedestrians and vehicles traveling. This article focuses on the construction process of the bridge project.Key words: bridge construction; quality; process

中圖分類號：U445 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）02-

由于道路和橋梁是國民經濟的大動脈，道路和橋梁的運行關聯性極強，牽一發(fā)而動全身，確保其日夜不間斷安全、正點地運行，密切關系到國家的政治、經濟、軍事、救災和人民生產生活等諸多大事，如果在一座小橋上中斷行車一天，將使數以百計的客貨列車停運，影響可波及數省，責任極其重大，所以道路和橋梁的設計、施工更加要強調穩(wěn)重。下面就詳細闡述橋梁工程的施工工藝。

一、基礎

（一）沉入樁

1、控制好沉入樁的樁位

現場監(jiān)理必須根據測量復核過的控制樁來復核墩臺的小樁位，如果樁位出現差錯將直接造成經濟損失，有時甚至連補樁的余地都沒有。因此現場監(jiān)理必須認真看懂設計圖，正確理解設計意圖，值得一提的是對于斜交墩臺的樁位要加倍注意，首先要分清設計提供的輔樁是垂直于道路，還是順橋墩中線，不搞清楚會釀成大錯?？赏ㄟ^采用經緯儀來校核小樁位，校核施工單位放樣是否正確。

2、控制好預制混凝土樁的質量

制樁質量好壞直接影響沉樁作業(yè)，比如，上節(jié)樁的頂面不平整，施打時樁面極易破損，嚴重者就影響沉樁。監(jiān)理在工序抽查中可采用角尺進行，以保證樁頂水平。

3、控制好樁的垂直度

樁身不垂直往往會造成樁頂破碎或斷裂，其中PHC樁更為敏感?，F場監(jiān)理在巡視中要加以控制并督促施工單位嚴格控制，在打入第一、二節(jié)樁時，儀器不離人，有傾斜及時糾正。

4、控制好打樁次序，以減少土體的擠壓影響，確保沉樁順利進行。

打樁次序應根據地形、土質和樁的布置密度決定，一般按以下規(guī)定執(zhí)行：由一端向另一端進行，當樁基毗鄰構筑物時，宜由鄰近構筑物一側向其他方向施打，有深淺樁時，宜先打深的，后打淺的。

5、控制好樁與樁之間的焊接質量

焊接質量好壞，直接影響樁身質量，根據規(guī)范規(guī)定打入樁要按一定的比例做低應變動測試驗，采用彈性反射法，對樁身結構完整性和樁身質量作出評估，特別是Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ類樁。Ⅰ類樁是無缺陷的完整性；Ⅱ類樁只有輕微缺陷，不影響正常使用的缺陷樁；Ⅲ類樁是有嚴重缺陷，影響正常使用的缺陷樁；Ⅳ類樁為斷樁。工程上不允許出現Ⅲ、Ⅳ類樁，一旦出現必須補樁。對于優(yōu)良工程來說Ⅰ類樁必須在85%以上，因此接樁質量，直接影響工程質量?，F場監(jiān)理除了加強巡視抽查外，還必須對操作者進行質量意識教育。

6、控制好送樁的標高

橋梁其樁基大部分是磨擦樁，一般以標高控制為主，也有設計單位提出標高和貫入度雙控，所以規(guī)范規(guī)定樁尖標高必須符合設計要求，允許偏差只有100mm?，F場監(jiān)理必須事先核對好送樁的記號，以確保樁尖標高符合設計要求。

7、控制好堰內打樁的樁位

在圍堰內打樁常常發(fā)生樁位走動，其樁群中心與設計值有較大的偏心。處理辦法：一是首先要督促施工單位確保圍堰質量，填土前必須要清除淤泥，并注意填料的質量及密實度；二是在拔樁時預留一個移動量(即向河岸方向預留)，即使有少量走動，使樁位仍在允許的偏差值內；三是注意打樁次序，先打岸邊的，再打靠河中心的，以減少擠動。

（二）鉆孔灌注樁

1、控制好鉆孔平臺的平整。只有平臺呈水平狀，才能確保鉆孔垂直。

2、嚴格控制好鋼筋籠的頂面標高。鋼筋籠的長度設計是根據受力狀況決定的。一般樁的下端不設鋼筋籠，如果沒有得力的措施和數據，難以保證鋼筋籠的頂面標高?，F場監(jiān)理要對鋼筋籠的頂面標高予以校核。

3、控制好灌注水下混凝土的幾個要點：

（1）水下混凝土的強度應比設計樁身強度提高15%～25%，在做配比時就要引起注意；

（2）坍落度控制在16cm～22cm；

（3）灌注水下混凝土應連續(xù)進行，嚴禁中途停頓，導管埋入混凝土內的深度以3m～10m為宜，最少不得小于2m，最大不得大于10m；

（4）混凝土灌注的高度應比設計樁頂高出一定高度，其最小高度不宜小于樁長5%，且不應小于2m。

（三）承臺

1、承臺開挖后要及時測量基樁位置的偏差值和樁頂標高，不少施工單位都是關門造資料，不到現場實測?，F場監(jiān)理要督促施工單位實際丈量，以確保資料的真實性。

2、抽查模板尺寸時要特別注意其中心座標，同時還要注意模板的剛度，不能只注意其幾何尺寸。

3、必須認真檢查立柱、橋臺伸入承臺的主筋根數、直徑特別是保護層。

4、控制好基坑回填土的質量。施工單位對此很不重視，一般只松填，無密實度可言，有的還帶水回填，現場監(jiān)理必須予以制止。因為承臺周圍正好是蓋梁和現澆箱梁立支架的地方，填土沒有密實度，支架就會產生較大的下沉量，使結構標高難以控制。

二、下部構造

（一）臺身、墩柱

1、承臺建成后在施工臺身和墩柱前，要再一次核對墩柱的中心座標，以確保墩柱的正確位置。

2、模板一般都采用鋼模。鋼模的平整度、幾何尺寸、剛度在出廠前要做嚴格檢查；立柱立模后，要檢查鋼模的垂直度，兩個方面都要檢查。

3、混凝土的澆搗質量直接影響工程的外觀。要做到不漏振，振動棒要快插慢提，以減少水孔；拆模后，監(jiān)理要注意檢查，然后根據天氣情況進行養(yǎng)護。

（二）蓋梁

1、在不等跨的蓋梁中，蓋梁中線與立柱中線都留有一定的偏心值，這一點施工單位容易疏忽，造成板梁架不上去。測量監(jiān)理要對蓋梁的中心座標進行復測預控。

2、蓋梁一般采用預應力混凝土，配有一定數量的鋼束。在檢查鋼筋的同時，要十分注意檢查預應力鋼束的根數和束數以及鋼束的位置。

3、當蓋梁混凝土的強度和齡期符合設計要求時才能開始張拉，張拉前應對張拉設備進行標定。

4、預應力鋼束的冷拉應以應力和伸長值進行雙控制，并以應力控制為主，伸長值控制為輔。當伸長值超過規(guī)范允許偏差時，應及時與設計取得聯系。張拉的全過程現場監(jiān)理必須旁站，控制張拉力是否到位。現場監(jiān)理必須以高度責任心做好這項工作。

三、上部結構

（一）箱梁

1、首先要審查好施工組織設計，對支架的穩(wěn)定性，縱模擱柵的強度，撓度進行計算，特別是撓度超過允許范圍就會出現較大的變形，影響外觀質量。

2、檢查模板時，要重點檢查箱梁各重要部位(中級外緣、懸臂)的座標值以及標高(含拋高值)以確保外形正確，線形順直。

3、要檢查主筋的根數、直徑以及布置的位置(正彎矩區(qū)域、負彎矩區(qū)域)，特別是鋼筋的焊接質量(焊縫長度、寬度、高度)。上述要素直接關系到結構安全，務必逐個檢查，有問題的要整改，整改后再予復查，絕對不能將不合格的部分放過去。

4、檢查各類預埋件，要做到不錯、不漏。

（二）預應力空心板梁

1、到預制廠檢查時要注意控制原材料的質量，預應力鋼筋的排列位置，梁體內各類預埋件的位置以及廠方對控制大梁起拱度的措施。

2、曲線上的梁，每一片尺寸都不相同，在生產前要進行編號，并在運輸、安裝過程中嚴格按編號次序進行。

3、在運梁時要控制好大梁懸臂長度，懸臂過長，會改變設計受力而產生裂縫，影響使用質量。

4、吊裝前要檢查吊機的性能及設備的安全性，要確保安裝時的安全。

四、橋面及附屬設備

（一）防撞墻

1、檢查模板不僅要檢查模內尺寸，而且重點要檢查防撞墻內緣到道路中心線的距離，以確保橋面寬度的線形順直。

2、鋼筋綁扎，一般施工單位只重視直徑、根數，對焊接質量不重視，所以要重點檢查防撞鋼筋與梁體內主筋的焊接長度以及焊縫寬度和高度。此外，施工單位對保護層也不夠重視，往往造成露筋，鋼筋銹蝕，影響外觀質量。

3、注意檢查混凝土的級配及材料過磅稱重，以保持色差一致，保證外觀質量。

4、混凝土的養(yǎng)護十分重要，特別是溫差較大的季節(jié)，要加強養(yǎng)護(防撞墻極易產生細小的收縮裂縫)。

（二）伸縮縫

伸縮縫的施工質量很重要，不專心施工就會產生跳車現象。為此：

1、梁縫內的雜物要清理干凈，以確保梁體能自由伸縮。

2、型鋼安裝時，要掌握好安裝時的縫寬，型鋼的平整度直順度，以及型鋼與預埋筋的焊接質量。

3、鋼纖維混凝土的澆搗一定要做到混凝土面一側與黑色路面平齊，一側與型鋼平齊，掌握寧低勿高的原則。

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關鍵詞:公路橋梁 工程造價 控制造價 科學管理

1、引言

近年來在公路橋梁建設的過程中,普遍出現實際所需要投入的資金比預期計算的要高很多的現象,這導致了在一些施工項目中投入的資金過多,進而使資金出現了很大的缺口,這從某種角度來說,限制了我國國民經濟的發(fā)展速度。

2、造價控制在公路橋梁工程建設中的作用

2.1 造價控制在項目投資決策階段所起的作用

在前期工作中通過收集基礎資料,造價人員會對資料的準確性和可靠性進行認真分析,合理確定造價,對項目投資以及項目建成以后的經濟效益有著決定性的影響,是項目投資控制的一個很重要的階段。通過對項目市場的可行性研究和分析,合理確定造價才能提高投資經濟運行質量,保證全局經濟效益的提高;通過方案優(yōu)化,嚴格控制工程造價,可以使工程建設施工過程盡量簡單,設備選型更加合理,從而節(jié)約大量資金。

2.2 造價控制在項目設計階段所起的作用

設計與實際相結合,造價合理就能避免有些項目甚至在建成后投資大幅超過計劃,從而建設了大量效益不好的工程。通過對設計變更的管理,可以使工程造價得到有效的控制。在造價管理規(guī)章制度的嚴格監(jiān)督下,項目在設計中可以避免造成投資決策失誤、設計質量低劣、設計更改頻繁,致使工程造價無法得到控制。

2.3 造價控制在項目實施階段所起的作用

嚴格執(zhí)行工程招投標的管理規(guī)定,可以保證建設工程的質量,縮短建設投資的回報周期?？梢园盐諛藘r的合理性和競爭性,評標、定標中把造價執(zhí)業(yè)者以及造價編制依據的合法性作為評判定標價是否合法有效的依據,保證標價的科學合理。

3、公路橋梁建設中如何做好造價控制

3.1 改變觀念

提高對工程造價與管理的認識,也就是說在決定投入資金的數量、設計建設以及項目實施等階段,將公路橋梁造價控制到最低,減少不必要的支出,及時指出并糾正出現的差錯,達到項目管理預期的目的,盡量使在工程建設中各方面的投入都能得到合理的安排與利用,力求能夠獲得更多的效益。要想很好地進行造價控制,就一定要改變觀念,以往施工時重視后期、輕視前期;重視決算、輕視概預算的做法,改變把造價控制的重點由施工后期轉移到前期設計建設上,特別是設計階段,預先做好充分的準備會取得非常好的效果。

3.2 合理有效地控制造價

公路橋梁建設工程是一項施工時間長、數量龐大的過程,因為許多外界因素的影響,使施工建設單位不能在一開始就確定一個項目綜合造價,而是在施工逐漸深入的過程中,漸漸進行合理的估算、預算等不同的過程來完成的。合理地確定工程造價與控制應從以下方面做起。

(1)嚴格遵守基本建設程序規(guī)定。公路橋梁的建設工序是由建設工程的自然規(guī)律與經濟規(guī)律共同決定的。公路橋梁的建設程序不但能使工程高質量、高速度地完成,并且能獲取很好的效益,而且也是合理準確的確定工程造價的參考依據。公路橋梁的建設工程規(guī)模大、持續(xù)時間長、技術含量高并且需要消耗的投資比較多,因此,為了科學地確定工程造價,一定要在施工的全過程中進行多次的造價計算,也就是說根據基本建設程序合理地確定在施工過程中不同時期所需的花銷,這樣能夠更加完全地表現出造價的合理性。

(2)對工程造價的控制要以設計為重心。在施工中的每個過程都要進行造價的計算,但是一定要突出重點。工程造價的核心就是項目的決策以及設計過程,但是如果投資決策之后,對工程造價的控制重點就應該完全放在設計階段。公路橋梁工程在實施階段通過監(jiān)理控制,不僅能夠在質量以及速度等方面令人滿意,在項目實施階段投資控制也應該有序的進行。然而在我國,項目前期還沒有實施監(jiān)理制度,因此,在保證規(guī)范的條件下,設計之后的造價也會因為經驗、技術以及其它的外界因素影響而產生很大的差別,而且,守舊的設計思想使工程項目的造價比較高。如果不切實際的追求高質量高標準,也會使工程的造價過高。

(3)重視組織、經濟以及技術的結合。控制工程造價,要以組織、經濟以及技術等方面為切入點。組織方面包含了解工程的組織與結構、控制造價的負責人以及分配任務到每個人。技術方面包含做好嚴格的監(jiān)督工作,對初步設計、技術設計以及圖紙設計等程序進行嚴格的監(jiān)督,深入地進行研究,并且盡量地將造價控制在最低。經濟方面包含對工程造價的計劃值與實際值進行比較,控制好設想經費的支出。我國公路橋梁建設方面的技術與經濟有些不能相適應。設計人員經濟觀念不強,思想因循守舊,因此,設計的結果缺乏經濟性。而財會人員只是按照制度辦事,缺乏對實地的了解,通常只是按照一定制度來進行資金的支出,因此,不能有效地進行工程造價的控制。所以,在目前的條件下,提高工程效益、控制工程造價的問題亟待解決。通過經濟、技術與組織相結合,處理經濟與技術的矛盾關系,確保在利用先進技術的條件下減少資金的支出。

(4)施工過程中的造價控制。我國對項目實施的監(jiān)理工作逐日完善。然而對造價控制仍然存在缺陷,公路橋梁項目實施的造價控制只是在結算時才給予重視,這是不正確的。造價工程師除處理計算一些必要的花銷并進行控制之外,還要注意了解國家關于工程造價控制的法律法規(guī),掌握有價值的信息以及價格浮動,并對收集到的資料進行分析,以便在施工過程中可以控制工程造價。

4、結語

綜上所述,我國的工程造價管理,在過去它只是能夠反映出工程設計與施工活動,逐漸發(fā)展到如今能夠在一定程度上影響公路橋梁的設計與施工,發(fā)揮出控制工程造價的作用,這是一個質的飛躍。我們應對現在已有的工程造價控制方法進行深入研究,吸納其他國家一些成功經驗,建立起良好的控制工程造價的體系,使我國公路橋梁建設邁向新的階段。

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關鍵詞：橋梁工程；兩圖一表；質量缺陷

1.工程簡介

新建重慶至萬州鐵路（以下簡稱“渝萬鐵路”）全線均位于重慶市境內，南起重慶樞紐重慶北站（YWDK0+000），經長壽北、墊江、梁平，終至萬州北（DK249+861），正線線路全長247.256km。其中：橋梁235座，117.23公里，占比為47.4%；隧道55座，58.157公里，占比為23.5%。路基長度為71.869公里，占比為29.1%。

2.橋梁工程重難點及主要技術措施

YWZQ-3標段的起訖里程為DK63+921.086～DK117+762.4，線路長53.6km。標段正線雙線特大、大、中橋共計56座，長27.508km，占線路總長度的51.3%。橋梁基礎主要采用鉆孔樁及明挖基礎，墩臺型式主要為圓端型墩和矩形空心臺?？缍刃∮?4m的梁部結構，一般采用鋼筋混凝土框構?？缍却笥诨虻扔?4m的梁部結構，較多采用雙線整孔預應力箱梁，部分大跨度橋梁采用了預應力混凝土連續(xù)箱梁等結構形式。

2.1工程重難點

1）全標段橋梁結構形式多樣，有連續(xù)梁、簡支梁等，多次跨越既有公路、河流，施工難度大。

2）結構耐久性要求高，工后沉降和混凝土徐變控制標準高。

3）全線32m、24m雙線簡支箱梁均采用分區(qū)段設預制場集中預制，運梁車運輸，架橋機架設的施工方法。架梁任務重，影響因素多。

4）全標段共有懸灌連續(xù)梁2聯，分別為上斑竹林雙線特大橋（48+60+48）連續(xù)梁、新灣雙線大橋（48+80+48）連續(xù)梁。支架現澆連續(xù)梁1聯，為長壽北4線大橋4*32連續(xù)梁。連續(xù)梁對施工機械的要求較高，混凝土澆筑困難。

2.2施工組織原則

施工組織以橋梁施工作業(yè)區(qū)為基本組織方式，在總體符合階段工期要求的前提下，以保證梁體架設進度進行安排，并統一協調和組織。

一是先下部后上部、二是以局部保整體、三是施工先架方向、四是保證架梁要求、五是統一規(guī)劃協調配合、六是保階段工期。

2.3主要技術措施

本標段部分橋梁的樁基礎主要采用沖擊鉆機，少量反循環(huán)鉆機及旋挖鉆機輔助進行施工。

墩身模板采用大塊鋼模。墩高小于15m的橋墩，采用大塊整體鋼模立模澆筑，6m以內的墩身采用一次立模澆筑；6m以上的墩身，根據情況可一次或分次澆筑成型?？招亩諆饶２捎枚ㄐ弯撃?，并在每節(jié)內模上預留振搗窗，以便澆筑過程中方便混凝土振搗。墩高大于15m時的橋墩，采用液壓滑?；蚍Ｊ┕ぁ?/p>

橋梁上部結構，根據橋梁分布、地質情況、梁部結構形式，分別采用預制架設、現澆支架施工、掛籃懸臂灌注施工。本標段共有822孔雙線簡支箱梁預制和運架，其中32m雙線簡支箱梁770孔，24m雙線簡支箱梁52孔。設箱梁預制場2處，位于D1K75+150左側和DK101+350。

本標段連續(xù)續(xù)梁采用現澆支架法及懸灌法施工。其中長壽北大橋4×32m四線變雙線連續(xù)梁采用支架現澆法施工；上斑竹林特大橋40+64+40m跨連續(xù)梁（跨渝宜高速）和新灣大橋48+80+48m跨連續(xù)梁梁部采用掛籃懸臂灌注施工。

3.兩圖一表工具在質量控制中的應用

調查表又叫檢查表，核對表，統計分析表。它是用來記錄、收集和積累數據、并能對數據進行整理和粗略分析的統計圖表。橋梁施工3個月后，我們利用調查表對工程質量缺陷項目進行了數據統計，結果見表1。從調查表反饋情況來看，橋梁工程的主要質量缺陷是：挖孔樁鋼筋骨架主筋間距大于設計尺寸0.5d，見圖1。

找質量問題的好辦法是召開“諸葛亮會”，集思廣益，把大家分析的意見按其相互關系和類別，用特定的形式反映在一張圖上，這就是因果圖。橋梁工程質量缺陷因果圖見圖2，針對上述質量缺陷，經研究形成的對策見表2。

表1工程質量缺陷統計表

序號項目目標措施負責人完成時間

1缺乏質量管理體系建立質量管理體系基于ISO9001建立質量管理體系安質部長2015年3月

2組織管理混亂理順管理流程重建項目組織結構項目經理2015年3月

3操作工責任心差形成基本的職業(yè)道德內部培訓工程部長2015年3月

4文化水平低熟練掌握規(guī)范相關條文內部培訓工程部長2015年3月

4.結束語

我國的許多行業(yè)已經開始使用項目管理的理論和方法，并且取得了不錯的成績，但是在高鐵站前工程施工管理中卻較少應用，因此本文將其作為研究的契機，將項目管理的理論運用于渝萬鐵路橋梁工程項目管理中，提出了利用兩圖一表工具對質量缺陷進行統計，尋找主要問題及解決問題的對策，并通過工程實踐，證實了此方法的有效性和可行性。（作者單位：四川大學商學院）

參考文獻：

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[2]鄧富民，徐玖平.項目質量管理[M].北京：經濟管理出版社，2008.

[3]梁曉光.高速鐵路施工安全質量管理實踐[J].鐵道技術監(jiān)督，2012（2）：32-34.

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關鍵詞：橋梁施工 ， 裂縫成因， 措施

Abstract: this paper mainly analyzes the reasons of the bridge construction cracks, in view of the different reasons put forward corresponding solutions, so as to realize the bridge construction process quality, safety problems. In combination with the own work experience, incessant innovation bridge construction technology, in construction process effectively prevent the crack problem to solve the problem of cracks.

Keywords: bridge construction, the crack formation, and measures

中圖分類號： U445文獻標識碼：A 文章編號：

橋梁施工過程中，裂縫的出現直接影響橋梁的質量，關系到橋梁使用功能的安全性。因此，預防和控制裂縫的出現是保證橋梁施工質量的重要保證，同時裂縫的出現可能造成橋梁的坍塌等嚴重后果，危害不可預量。所以全面分析裂縫問題，有利于橋梁施工的質量保證。

1 混凝土橋梁出現裂縫的因素種類

實際上，混凝土結構裂縫的成因復雜而繁多，甚至多種因素相互影響，但每一條裂縫均有其產生的一種或幾種原因，現主要分析以下幾種：

1.1荷載引起的裂縫

混凝土橋梁在常規(guī)靜、動荷載及次應力下產生的裂縫稱荷載裂縫，歸納起來主要有直接應力裂縫，次應力裂縫兩種直接應力裂力是指外荷載引起的直接應力產生的裂縫，裂縫產生的原因有：設計計算階段，結構計算時不計算或部分漏算 ；計算模型不合理，結構受力假設與實際受力不符，荷載少算或漏算，內力與配筋計算錯誤，結構安全系數不夠。結構設計時不考慮施工的可能性；設計斷面不足，鋼筋設置偏少或布置錯誤，結構剛度不足，構造處理不當，設計圖紙交代不清等。施工階段：不加限制地堆放施工機具 材料；不了解預制結構受力特點，隨意翻身，起吊，運輸，安裝，不按設計圖紙施工，擅自更改結構施工順序，改變結構受力模式，不對結構做機器振動下的疲勞強度驗算等。使用階段：超出設計載何的重型車輛過橋，受車輛、船舶的接觸，撞擊、發(fā)生大風，大雪，地震，爆炸等。荷載裂縫特征依荷載不同而異呈現不同的特點，這類裂縫多出現在受拉區(qū)，受剪區(qū)或振動嚴重部位。

1.2溫度變化引起的裂縫

混凝土具有熱脹冷縮性質，當外部環(huán)境或結構內部溫度發(fā)生變化，混凝土將發(fā)生變形，若變形遭到約束，則在結構內將產生應力，當應力超過混凝土抗拉強度時即產生溫度裂縫。在某些大跨徑橋梁中，溫度應力可以達到甚至超出活載應力。

1.3引縮引起的裂縫

混凝土收縮裂縫的特點是大部分屬表面裂縫，裂縫寬度較細，且縱橫交錯，形成龜裂狀，形態(tài)沒有任何規(guī)律。

1.4鋼筋銹蝕引起的裂縫

由于混凝土質量較差或保護層厚度不足，混凝土保護層受二氧化碳侵蝕炭化至鋼筋表面，使鋼筋周圍混凝土堿度降低，或由于氯化物介入，鋼筋周圍氯離子含量較高，均可引起鋼筋表面氧化膜破壞，鋼筋中鐵離子與侵入到混凝土中的氧氣 和水分發(fā)生銹蝕變化，其銹蝕物氫氧化鐵體積比原來增長約2~4倍，從而對周圍混凝土產生膨脹應力，導致保護層混凝土開裂 ，剝離，沿鋼筋縱向產生裂縫。

1.5施工質量引起的裂縫

混凝土保護層過厚，或亂踩已綁扎上層鋼筋，使承受負彎矩的受力筋保護層加厚，導致構建的有效高度減少，形成與受力鋼筋垂直方向的裂縫；混凝土振動搗不密實，不均勻，出現蜂窩，麻面，空洞，導致鋼筋銹蝕若其它荷載裂縫的起源點：混凝土攪拌，運輸時間過長，使水分蒸發(fā)過多，引起混凝土坍落度過低，使得在混凝土體積上出現不規(guī)則的收縮裂縫；用泵送混凝土施工時，為保證混凝土的流動性，增加水和水泥用量，或因其他原因加大了水灰比，導致混凝土結硬化時收縮量增加，使得混凝土體積上出現不規(guī)則裂縫；混凝土分層或分段澆筑時，接部位處理不好，易在新舊混凝土和施工縫之間出現裂縫；施工時拆模過早，混凝土強度不足，使得構件在自重或施工荷載作用下產生裂縫；施工前對支架壓實不足或支架剛度不足，澆筑混凝土后支架不均勻下沉，導致混凝土出現裂縫。

1.6 養(yǎng)護條件引起的裂縫

養(yǎng)護條件對裂縫的出現有著關鍵的影響在標準養(yǎng)護條件下，混凝土硬化正常，但只適用于試塊，現場施工中不可能擁有這種條件，但是必須注意到，現場混凝土砼養(yǎng)護越接近標準條件，混凝土砼開裂可能性就越小。

2 橋梁施工裂縫的有效預防措施和解決對策

2.1 預防溫度變化產生裂縫的措施

防止混凝土內外溫度差及混凝土表面梯度，防止表面裂縫；防止混凝土超冷，應該盡量設法使混凝土的施工期最低溫度不低于混凝土使用期的穩(wěn)定溫度；防止老混凝土過冷，以減少新老混凝土間的約束。

2.2 預防鋼筋銹蝕引起的裂縫的措施

要防止鋼筋銹蝕，設計時應根據規(guī)范要求控制裂縫寬度，采用足夠的保護層厚度，施工時應控制混凝土的水灰比，加強振搗，保證混凝土的密實性，防止氧氣侵入，同時產生嚴格控制含氧鹽的外加劑用量。

2.3 預防施工質量引起裂縫措施

良好的施工方案與預防，控制裂縫有很大的關系，施工方案主要應確定一定澆筑量 ，施工縫間距，位置及構造，澆筑時間，運輸及振搗等，一次澆筑長度由垂直施工縫分割 ，最好是設置在變截面處或承受拉、剪、彎應力較小的部位，除控制一次澆筑厚度外，分層位置即水平施工縫留設置也應加以注意。

2.4 預防養(yǎng)護條件引起的裂縫措施

養(yǎng)護的目的是使混凝土砼正常硬化，強度增長，不受或少受外界影響，技術關鍵是設法使混凝土砼溫度級慢慢下降到接近外界氣溫大體積混凝土由于塊體內外溫度不一致，強度增長不同，常常是在強度增長慢的表面 開裂，其養(yǎng)護就是不能滿足于用常規(guī)方法，具體說，盡量晚拆模，拆模后要立即覆蓋或及時回填，避開外界氣候的影響 養(yǎng)護期應以混凝土砼強度增長最快的階段為準即7~28天，最好能長些。

2.5 橋梁工程養(yǎng)護的具體措施

預應力鋼筋混凝土橋梁的維修養(yǎng)護。裂縫垂直橋軸線方向的龜甲狀裂縫，縫寬在0.1mm以上，間距是0.6~1.0mm，可以判斷為橋面剛度不足，應采用粘結著鋼板，玻璃纖維等高強度塑料板置于板底面，再往板縫中壓入環(huán)氧樹脂，對普通采用的鋼板伸縮縫，其中有的已在焊接處破壞，鋼橋發(fā)生變形，除及時補修外，應適當增強角鋼的錨固鋼筋，還應當選用W型橡膠伸縮裂，即節(jié)省鋼筋又利于維修養(yǎng)護。

結語

通過本文的論述，明確橋梁施工出現裂縫的原因，針對性的采取措施，防止裂縫的出現，提高橋梁施工質量，同時也符合橋梁施工工藝。在橋梁施工過程中不斷總結經驗，提高施工技術，可以有效地防止裂縫的出現，確保整個工程的質量安全和結構特性。

參考文獻