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篇1

［關(guān)鍵詞］鋼鐵物流；現(xiàn)狀；策略；遼寧

［中圖分類號］F253 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2012）6-0005-03

1 鋼鐵物流與鋼鐵物流業(yè)概述

本文研究的鋼鐵物流指的是與“鋼鐵”相關(guān)聯(lián)的原料采購、生產(chǎn)和銷售在內(nèi)的物流活動總稱。鋼鐵物流業(yè)是由鋼鐵原料供應(yīng)商、鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)、第三方物流企業(yè)(Third Party Logistics,3PL)和社會分散物流個體(Social Private Logistics,SPL)共同形成的一種特定領(lǐng)域的物流產(chǎn)業(yè)。鋼鐵物流業(yè)物流量的主要組成部分包括：原材料采購物流(主要為鐵礦石和能源)、生產(chǎn)各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的生產(chǎn)物流(主要為生鐵和粗鋼)、鋼材產(chǎn)成品銷售物流。

2 遼寧省鋼鐵物流業(yè)的現(xiàn)狀

2.1 遼寧省鋼鐵物流量概況

遼寧省工業(yè)基礎(chǔ)雄厚,是中國的重工業(yè)基地之一,其中鋼鐵產(chǎn)業(yè)是全省主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)之一。在2006―2010年遼寧省鐵礦石、焦炭、生鐵、粗鋼和鋼材產(chǎn)量都呈現(xiàn)出遞增的趨勢,隨之產(chǎn)生的鋼鐵物流總量(前面五項之和)巨大,如下表所示。

2.2 遼寧省鋼鐵物流產(chǎn)業(yè)布局概況

遼寧省主要鋼鐵產(chǎn)品生產(chǎn)和銷售主要布局于中心城市沈陽、大連和鞍山。遼寧省的鋼鐵物流量也主要產(chǎn)生于這幾個城市。

(1)沈陽市。作為遼寧省的省會城市,沈陽市鋼廠分布比較集中,具有代表性的鋼廠主要有坐落在沈陽鐵西區(qū)不銹鋼無縫管的領(lǐng)軍企業(yè)――沈陽宏泰不銹鋼產(chǎn)業(yè)有限公司、位于沈陽市于洪區(qū)北方不銹鋼市場的沈陽巨泰不銹鋼有限公司以及位于大東區(qū)的沈陽市工具模具鋼廠等。這些企業(yè)的規(guī)模比較大,沈陽巨泰不銹鋼有限公司到目前為止年產(chǎn)鋼能力達到了20萬噸,而沈陽市大東區(qū)的年產(chǎn)鋼能力已經(jīng)達到了540萬噸。如此巨大的鋼鐵產(chǎn)量勢必使鋼鐵物流業(yè)出現(xiàn)快速的發(fā)展。

目前,沈陽市的鋼鐵物流企業(yè)主要有百科(沈陽)鋼鐵物流信息中心、沈陽運輸集團物流中心、百科(沈陽)鋼材加工配送中心等。其中百科集團2000年在沈陽建立了東北第一家鋼鐵交易電子商務(wù)網(wǎng)站,2003年百科又與中國工商銀行合作,開通了B2B網(wǎng)上交易系統(tǒng)。成為全國鋼鐵物流行業(yè)第一家擁有此項功能的網(wǎng)站；而沈陽運輸集團物流中心位于沈陽經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)物流園區(qū)內(nèi),占地面積10萬平方米。公司主要經(jīng)營范圍為倉儲、運輸、配送、分撥、倒運、裝卸、包裝、信息配載(中國交通網(wǎng)、華夏信息網(wǎng))等。2007年沈陽鋼鐵物流交易中心成立,是遼寧中部城市群體的核心區(qū)域,是東北地區(qū)規(guī)模最大,以現(xiàn)代鋼鐵物流為主導(dǎo),集規(guī)模倉儲、運輸配送、物流交易、貨運、加工制造、金融質(zhì)押監(jiān)管、集裝箱中轉(zhuǎn)、保稅倉儲等多種功能服務(wù)于一體,利用現(xiàn)代電子商務(wù)技術(shù)手段來實現(xiàn)的系統(tǒng)化綜合型電子商務(wù)信息物流交易平臺。

而在2011年沈陽陸港鋼鐵物流園區(qū)也正處于建設(shè)階段。項目分為兩期：一期為鋼鐵物流交易中心,配備銷售管理、金融管理、信息管理、配送管理、倉儲管理和生活服務(wù)中心；二期為現(xiàn)代化物流基地,引進鋼鐵生產(chǎn)廠家8家、大型經(jīng)銷商40家、商業(yè)銀行6家和運輸企業(yè)6家。該項目將與業(yè)內(nèi)知名網(wǎng)站“我的鋼鐵”、“鋼之家”建立信息共享關(guān)系,與中鋼、中鐵、廈門建發(fā)、中國五礦等公司建立合作關(guān)系,以裝備制造業(yè)、汽車制造業(yè)和建筑業(yè)為目標,打造“中國鋼鐵沃爾瑪”。

(2)大連市。大連市比較大型的鋼廠主要有位于登沙河新廠區(qū)的中國特殊鋼行業(yè)龍頭企業(yè)――大連特鋼即東北特鋼集團、位于大連甘井子區(qū)的大連弘泰鋼鐵有限公司以及位于大連市中山區(qū)的大連威勝鋼鐵貿(mào)易有限公司等。其中東北特鋼集團以生產(chǎn)經(jīng)營高質(zhì)量、高檔次、高附加值的特殊鋼為主營業(yè)務(wù)。

大連重點的鋼鐵物流企業(yè)主要有大連連寶鋼鐵物流有限公司、大連東展集團有限公司等。其中,在2010年東展集團完成鐵礦石運量600萬噸、鋼材運量300萬噸。目前,東展集團已成為輻射全國15個省市34個城市的國內(nèi)貿(mào)易市場網(wǎng)絡(luò)。截止到2006年,大連全市共有鋼材交易市場12個,市場經(jīng)營規(guī)模為33.86萬平方米,年總交易量430.6萬噸。到2011年為止,大連的鋼材市場數(shù)量大約為20家,僅市區(qū)就有14家左右,雖然比2006年的鋼材市場數(shù)量增加了,但普遍規(guī)模較小，亟待整合。

(3)鞍山市。鞍山市有東北地區(qū)最大的鋼鐵企業(yè)――鞍山鋼鐵集團公司。鞍山鋼鐵集團公司是我國特大型國有鋼鐵聯(lián)合企業(yè),其鋼產(chǎn)量占東北三省總量的 50%以上,成員單位涵蓋鞍鋼股份有限公司(國內(nèi)大型鋼材生產(chǎn)企業(yè))、鲅魚圈鋼鐵新區(qū)(引領(lǐng)世界鋼鐵工業(yè)發(fā)展的綠色樣板工廠)等。2010年,鞍鋼集團公司鐵、鋼產(chǎn)量雙超3000萬噸；鞍鋼股份有限公司目前能夠生產(chǎn)16大類品種、600個牌號、42000個規(guī)格的鋼材產(chǎn)品,2010年,鞍鋼股份有限公司生產(chǎn)鐵2212萬噸、鋼2165萬噸、鋼材2087萬噸；鲅魚圈鋼鐵新區(qū)位于遼寧省營口市鲅魚圈區(qū),是鞍鋼全流程自主設(shè)計、集成、施工建設(shè)的一座現(xiàn)代化精品鋼材生產(chǎn)基地。具備年產(chǎn)650萬噸鐵、650萬噸鋼、200萬噸寬厚板和450萬噸熱軋板等系列鋼鐵產(chǎn)品的生產(chǎn)能力。并且在生產(chǎn)中實現(xiàn)了從傳統(tǒng)制造向低碳綠色制造的轉(zhuǎn)變。

鞍山早在2009年時鋼鐵物流企業(yè)達到了500多家,而到目前為止，比較典型的鋼鐵物流企業(yè)主要有鞍山恒江鋼鐵物流有限公司、鞍山市永樂鋼鐵物流有限公司等。鞍山市的物流中心主要包括已經(jīng)運行的鞍山金恒物流中心、鞍山寶馬鋼鐵物流中心以及鞍山(香港)物流中心。此外還包括鞍鋼集團國際經(jīng)濟貿(mào)易公司(簡稱鞍鋼國貿(mào)),該公司屬于鋼鐵行業(yè)中第三方物流企業(yè)。鞍鋼國貿(mào)是鞍鋼集團旗下的一名全資子公司,本身是為了適應(yīng)物流的需要而從鞍鋼國貿(mào)的功能上分離出來的,是一家專業(yè)的鋼鐵物流公司。鞍山金恒物流中心是由鞍山金恒物流有限公司籌建,現(xiàn)占地10.8萬平方米,現(xiàn)有庫房1.8萬平方米(70年代建),有鐵路專用線600余米長,年吞吐量40萬噸,主要存儲：煤炭、鐵紅、鋅錠、新聞紙等,現(xiàn)已經(jīng)建成了現(xiàn)代化的物流中心。鞍山寶馬鋼鐵物流中心于2000年年初投資,占地10萬余平方米,截止到2011年,場區(qū)內(nèi)有52000平方米鋼材倉庫,年鋼材倉儲及加工配送量300萬噸。主要經(jīng)銷“H”型鋼(馬鋼、萊鋼、東北總)大、中、小型材、板材及建筑用鋼材,主要銷售區(qū)域為東北、華北、華東等省區(qū),年銷售鋼材為15萬噸。鞍山(香港)物流中心倉儲面積為5萬平方米,可為客戶提供倉庫出租、代管及產(chǎn)品、貨物一體化服務(wù),可隨時滿足客戶市場的需要。該物流中心建成了倉儲服務(wù)及配送的內(nèi)部管理網(wǎng)絡(luò)化信息平臺,將使訂車、派車、查詢形成網(wǎng)絡(luò)一體化并且形成網(wǎng)上車輛運輸交易平臺。

3 遼寧省鋼鐵物流業(yè)存在的問題分析

3.1 鋼鐵物流成本居高不下

鋼鐵產(chǎn)量的不斷擴大以及由此帶來的原材料消耗的逐年增加,為遼寧省鋼鐵物流業(yè)的發(fā)展提供了極大的市場機遇,但由于目前其鋼鐵物流業(yè)整體上看還處在初級階段,沒能形成現(xiàn)代化的物流模式,普遍存在著物流資源布局分散化、信息封閉化、機構(gòu)獨立化,尤其在物流資源的整合和協(xié)調(diào)優(yōu)化方面還存在諸多問題,使得物流成本一直居高不下。

3.2 企業(yè)對鋼鐵物流缺乏整體規(guī)劃

整個鋼鐵物流鏈的相關(guān)企業(yè)對鋼鐵物流缺乏整體規(guī)劃,其中對運輸、倉儲、加工、配送等環(huán)節(jié)缺乏有效銜接和協(xié)調(diào),布局不合理,物流成本很高而且方式單一,而且鋼鐵物流市場無序競爭,導(dǎo)致整體效益不佳。

3.3 鋼鐵物流行業(yè)信息平臺搭建不完善

在遼寧省乃至全國鋼鐵物流行業(yè)整體上還處于發(fā)展的初級階段,鑒于行業(yè)發(fā)展時間較短的原因,能夠參考借鑒的經(jīng)驗不多。有數(shù)據(jù)顯示：鋼鐵物流業(yè)中60%～70%來自原燃料采購費和運輸費,鋼鐵物流成本占到產(chǎn)品總成本的20%～30%,甚至更多,其原因是我國鋼鐵行業(yè)的運營平臺搭建不完善甚至可以說存在著空白,由此帶來了信息閉塞、溝通不暢,使得整個鋼鐵物流鏈的上下游信息可視度較低。而目前整個遼寧省鋼鐵物流信息平臺(由鋼鐵企業(yè)物流部門、第三方物流企業(yè)、社會閑散的物流資源、鋼材批發(fā)商、鋼材零售商等共同形成的一種以鋼鐵產(chǎn)品為經(jīng)營對象的物流網(wǎng)絡(luò))尚未很好的建立,直接導(dǎo)致運輸網(wǎng)絡(luò)不完善,運輸手段單一,于是空載率高,交叉運輸、迂回運輸?shù)痊F(xiàn)象頻繁出現(xiàn),導(dǎo)致了物流成本大增。

3.4 企業(yè)之間缺乏有效的溝通與合作

全省現(xiàn)有的鋼鐵物流企業(yè)缺乏有效的溝通和合作,各鋼鐵物流企業(yè)各自為戰(zhàn),以遼寧省三大主要鋼鐵交易中心城市(沈陽、大連、鞍山)為例,各自都有獨特的鋼鐵物流交易方式,但互相之間信息共享程度較低甚至缺乏,使得整體物流資源如同一盤散沙,不能夠集中整合,因而無法實現(xiàn)物流資源在全省范圍內(nèi)的優(yōu)化配置,導(dǎo)致物流資源的大量浪費,提高了相關(guān)物流成本。

3.5 遼寧省鋼鐵物流業(yè)產(chǎn)生的環(huán)境問題

由于鋼鐵行業(yè)消耗能源主要是煉焦煤、動力煤、電力、重油和天然氣等,因此鋼鐵行業(yè)自然也就成為了遼寧省二氧化碳的主要排放行業(yè)之一。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計,早在2004年遼寧省鋼鐵行業(yè)二氧化碳的排放量約為2 997萬噸,占遼寧省總排放量的8.6％。由此可見,鋼鐵物流產(chǎn)生的環(huán)境問題甚為嚴重。自20世紀90年代以來,全球氣候變化問題已經(jīng)得到國際會的廣泛關(guān)注。政府間氣候變化專業(yè)委員會(IPCC)指出,近100年全球氣溫升高了0.3℃～0.6℃。在導(dǎo)致氣候變暖的各種溫室氣體中,二氧化碳的貢獻率占50％以上,據(jù)統(tǒng)計其中全球4%～5%的二氧化碳排放量來自鋼鐵行業(yè)。而遼寧省是我國東北的老工業(yè)地,能源消耗大,二氧化碳的排放量大,當然來自鋼鐵生產(chǎn)、運輸過程中的部分比重也很大。

所以,在未來,如何把鋼鐵物流與低碳化相結(jié)合實現(xiàn)“環(huán)境友好”的目標,同時實現(xiàn)全省鋼鐵物流可持續(xù)發(fā)展,將與搭建完善的鋼鐵物流運營平臺一起成為遼寧省鋼鐵物流行業(yè)面臨的兩大核心問題。

4 遼寧省鋼鐵物流業(yè)的發(fā)展路徑

作為我國鋼鐵生產(chǎn)與流通基地的遼寧,面對鋼鐵業(yè)的巨大物流量,的確需要搭建一個具有多種現(xiàn)代化市場服務(wù)功能的鋼鐵物流平臺,承擔(dān)起全省乃至東北地區(qū)鋼鐵產(chǎn)品集散基地的社會責(zé)任。

具體而言,需在以下幾個方面著手：

第一,建立全國統(tǒng)一的開放市場。推進現(xiàn)代物流、電子商務(wù)、連鎖經(jīng)營等現(xiàn)代流通方式,促進商品和各種要素在全國自由流動和充分競爭,從而降低物流成本。

第二,完善鋼鐵產(chǎn)品銷售的電子商務(wù)市場。運用第三方物流方式,解決交通運輸和相關(guān)業(yè)務(wù),達成由生產(chǎn)企業(yè)、銷售企業(yè)直至消費者的供應(yīng)鏈的整體化和系統(tǒng)化,是目前電子商務(wù)領(lǐng)域中普遍提倡的一種模式。同時企業(yè)要整合鋼材市場,完成大信息流、大物流、大資金流的有效整合,并且借助中聯(lián)鋼電子交易平臺搭建的機遇,融合大的鋼材市場。建立現(xiàn)代化鋼鐵物流交易系統(tǒng),實現(xiàn)方便、快捷的交易。

第三,搭建鋼鐵物流業(yè)網(wǎng)絡(luò)化體系系統(tǒng)。通過在全省搭建完善的鋼鐵物流運營平臺,優(yōu)化遼寧省沈陽、大連、鞍山、本溪、撫順等多地區(qū)、分散型的鋼鐵物流網(wǎng)絡(luò),形成鋼鐵企業(yè)物流部門、第三方物流企業(yè)、鋼材產(chǎn)品經(jīng)銷商、社會個人物流資源等多方參與的鋼鐵物流聯(lián)動網(wǎng)絡(luò)。實現(xiàn)商流、物流、信息流、資金流有效整合,建立由鋼廠―地區(qū)分銷商―加工配送―鋼鐵終端用戶構(gòu)成的業(yè)務(wù)協(xié)同全程式供應(yīng)鏈,從而形成“大型倉儲+剪切倉儲+快速配送+電子商務(wù)+金融服務(wù)”的現(xiàn)代化的運營模式,最大限度上對各個物流節(jié)點進行協(xié)調(diào)統(tǒng)一,優(yōu)化資源配置,進而降低運輸?shù)目蛰d率,優(yōu)化運輸路徑,減少對燃油等資源的耗用,大幅提高鋼鐵物流產(chǎn)業(yè)鏈上各方的經(jīng)濟效益。

第四,增強建立企業(yè)之間的信息溝通交流。形成鋼鐵物流業(yè)整個產(chǎn)業(yè)鏈上的信息互通有無以及資源共享,實現(xiàn)真正意義上的資源整合和有效配置。

第五,形成清潔生產(chǎn),低碳化的物流模式。在注重鋼鐵產(chǎn)能的同時要實現(xiàn)鋼鐵工業(yè)的可持續(xù)發(fā)展,須將目光轉(zhuǎn)向低碳經(jīng)濟發(fā)展模式,即向低碳化物流方向探索前進,從而降低由于鋼鐵生產(chǎn)、物流等環(huán)節(jié)對環(huán)境造成的影響,實現(xiàn) “環(huán)境友好的低碳鋼鐵物流”。同時,伴隨低碳經(jīng)濟時代的到來,鋼鐵行業(yè)也將面臨前所未有的機遇和挑戰(zhàn)。在完善鋼鐵物流網(wǎng)絡(luò)平臺的基礎(chǔ)上,必將降低鋼鐵物流運輸環(huán)節(jié)對環(huán)境造成的污染,創(chuàng)造最佳的生態(tài)環(huán)境效益,并且實現(xiàn)鋼鐵行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

5 結(jié) 論

遼寧省鋼鐵物流業(yè)的發(fā)展在迎接龐大的市場機會之際,也面臨巨大的挑戰(zhàn),如何搭建鋼鐵物流信息化平臺以及如何在整個鋼鐵物流鏈實現(xiàn)低碳化是目前遼寧省鋼鐵行業(yè)乃至全國鋼鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢!

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篇2

關(guān)鍵詞：鐵路貨運；現(xiàn)代物流；策略分析

中圖分類號：F2文獻標識碼：A文章編號：16723198（2015）26001902

1概述

2013年6月廣州鐵路集團公司（以下簡稱廣鐵集團）實施貨運改革，湖南境內(nèi)組建長沙貨運中心，并整合株洲北站貨運車間、株洲北裝卸公司、湘通物流株洲北分公司以及十里沖貨運、白馬壟貨運等部門，成立了株洲北、株洲物流車間，推動株洲鐵路貨運向現(xiàn)代物流發(fā)展。

株洲作為湖南經(jīng)濟發(fā)展的排頭兵，貨運市場需求不斷增長，然而，與公路運輸相比鐵路運輸呈現(xiàn)連年10%左右的下降趨勢，市場占有率下滑嚴重。因此，鐵路貨運部門在實施貨運改革的大背景下，重新進行市場定位、轉(zhuǎn)變管理體系和營銷模式、拓展物流服務(wù)、培養(yǎng)現(xiàn)代物流人才等是株洲鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵。

2株洲鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流的現(xiàn)狀分析

2.1有利因素

株洲鐵路貨運在發(fā)展現(xiàn)代物流方面具有得天獨厚的優(yōu)勢。第一，鐵路建設(shè)規(guī)模巨大，路網(wǎng)四通八達，作為江南最重要的鐵路樞紐之一。京廣、滬昆兩大干線交匯于此，鐵路網(wǎng)絡(luò)貫通全國的各大城市。第二，株洲鐵路貨運目前已形成了相對完備的貨運管理體系且流轉(zhuǎn)倉庫、裝卸機具、調(diào)運裝置等硬件達到一定水平，信息化建設(shè)程度不斷提升，能夠有效促進向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。第三，與重點客戶建立了相對穩(wěn)定的合作關(guān)系。管轄株洲冶煉集團、株洲化工集團中國中車電力機車有限公司、株洲旗濱玻璃集團有限公司等專用線（專用鐵路）38條，主要到發(fā)大宗貨物煤、石油、鋼材、化肥、糧食、玻璃制品等。

2.2問題分析

第一，運輸品類相對單一，白貨市場占有率不足。目前其主要的運輸商品屬于大宗貨物的整車與集裝箱運輸（如表1），而隨著電子商務(wù)發(fā)展，藥品、煙草、生活日用品等白貨運輸需求不斷增加，但是鐵路拓展白貨市場的舉措成效甚微。第二，全程物流服務(wù)能力有限。受鐵路運能不足影響，鐵路線路運輸要求列車開行必須達到重量與長度標準，導(dǎo)致難以滿足貨主隨到隨運的需求。第三，單一的儲存和運輸?shù)姆?wù)功能，使其在發(fā)展現(xiàn)代物流方面受到很大的限制。第四，現(xiàn)代物流人才匱乏。現(xiàn)有的人員基本都是從事傳統(tǒng)鐵路貨運人員，現(xiàn)代物流、營銷人才在質(zhì)量和數(shù)量上都存在嚴重不足。第五，缺乏市場化運作的觀念與體制。目前鐵路在發(fā)展貨運方面沒有充分結(jié)合市場發(fā)展理念，難以發(fā)揮鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢。同時，在作業(yè)流程信息提供、報價賠償機制、服務(wù)質(zhì)量標準等機制建設(shè)方面與現(xiàn)代物流企業(yè)都存在較大差距

3株洲鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流的策略

3.1拓展鐵路物流服務(wù)功能

隨著現(xiàn)代物流市場競爭的不斷加劇，株洲鐵路貨運在發(fā)展現(xiàn)代物流方面必須要不斷擴大鐵路物流服務(wù)的功能。要最大程度上發(fā)揮株洲鐵路在綜合交通運輸體系中的關(guān)鍵性作用，逐步實現(xiàn)專業(yè)化的運輸。要充分利用鐵路限制的裝卸搬運機具、貨場設(shè)施以及倉庫等，擴大現(xiàn)有的運輸服務(wù)范圍。對現(xiàn)有的資源進行整合，堅持以倉儲和運輸為現(xiàn)代物流的核心，將其衍生到裝卸搬運、配送、包裝以及加工等領(lǐng)域，形成全方位的、無縫連接的物流系統(tǒng)。同時要建立現(xiàn)代物流中心，提高對現(xiàn)有資源的利用效率，為運輸速度、效率、保障、能力等方面提供基礎(chǔ)，為運輸產(chǎn)品和運輸組織提供保障。擴大株洲鐵路現(xiàn)代物流在零散貨物運輸業(yè)務(wù)方面的范圍，為其發(fā)展提供更多的運輸服務(wù)。

3.2加強信息化建設(shè)，提升鐵路物流服務(wù)的時效性

加強信息化建設(shè)是株洲鐵路貨運在發(fā)展現(xiàn)代物流方面需要考慮的重要問題，是提升物流服務(wù)的關(guān)鍵。

首先，要將現(xiàn)有的大宗物流商品進行分類匯總，建立專門的白貨物流周轉(zhuǎn)站和倉儲部門，對其進行分類管理，根據(jù)客戶需求進行實時管理和調(diào)配，實現(xiàn)對客戶的一對一服務(wù)。其次，要采取信息化的形式不斷協(xié)調(diào)株洲鐵路各線路的協(xié)調(diào)性，使其在貨運調(diào)運方面能夠相互配合，不僅要發(fā)揮現(xiàn)代物流的規(guī)模經(jīng)濟性，還要提升現(xiàn)代物流的整體運轉(zhuǎn)效率。再次，要加強與網(wǎng)絡(luò)公司的合作，對現(xiàn)代物流服務(wù)進行個性化的設(shè)計，包括業(yè)務(wù)談判、合同簽訂、代辦手續(xù)、安排貨位、倉庫管理、配送、結(jié)算等“一條龍”服務(wù)，使得客戶能夠選擇個性化的服務(wù)方式，并根據(jù)其要求實時調(diào)整配送策略，以保證第一時間滿足客戶的多樣性需求。最后，要通過物聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的形式加強周邊省市各運輸部門合作，增強其貨運的周轉(zhuǎn)效率，最終提升其在鐵路物流服務(wù)方面的時效性。

3.3提升鐵路貨運物流裝備水平

首先，在現(xiàn)代信息技術(shù)不斷發(fā)展的背景下，株洲鐵路在發(fā)展現(xiàn)代物流的過程中必須要重視對現(xiàn)代科技信息的利用率，通過計算機端口鏈接等實現(xiàn)貨物從倉儲到配送的全過程信息化管理。其次，要加大對鐵路貨運等方面的投資力度，不斷更新現(xiàn)有的運輸設(shè)備，使其具有國際化的現(xiàn)代物流發(fā)展標準，以此強化自身的競爭實力，這樣一來就能夠迅速提升其在現(xiàn)代物流發(fā)展方面的效率。再次，要充分組織利用南方快運班列、高速鐵路列車以及貨物直達列車開發(fā)多樣化的運輸產(chǎn)品，提升株洲鐵路貨運在發(fā)展現(xiàn)代物流方面的市場競爭力。最后，要以統(tǒng)一招標的形式有效調(diào)用社會各項運輸資源，構(gòu)建現(xiàn)代化的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系，使其鐵路貨物運輸實現(xiàn)便捷化和經(jīng)濟化，在更新設(shè)備的同時提升其整體運行效率。

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【關(guān)鍵詞】山西煤炭綠色物流；環(huán)境影響；改進措施

一、基本概念

1.綠色物流。綠色物流（Green　Logistics或Environmental　Logistics）指以實現(xiàn)經(jīng)濟活動與自然環(huán)境的協(xié)調(diào)統(tǒng)一為前提，以降低污染、減少成本為根本，以先進的技術(shù)和先進的管理為手段，通過對物流系統(tǒng)的規(guī)劃、控制、管理，從而實現(xiàn)經(jīng)濟效益、社會效益與生態(tài)效益相統(tǒng)一的物流活動。

2.煤炭綠色物流。從煤炭生產(chǎn)物流到煤炭廢棄物流的各個環(huán)節(jié)中都實現(xiàn)經(jīng)濟效益、社會效益與生態(tài)效益的統(tǒng)一。

二、山西煤炭物流現(xiàn)狀分析

（一）山西煤炭物流結(jié)構(gòu)分析

作為全國煤炭凈調(diào)出大省，山西每年外調(diào)出省煤炭約占煤炭總產(chǎn)量的70%左右。從運輸方式講，主要是鐵路運輸，其次是公路運輸，再次是其它運輸方式。

1.鐵路運輸

鐵路是煤炭運輸?shù)闹饕绞?，并且依靠其自身的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，成為煤炭運輸?shù)淖罴逊绞?。根?jù)鐵路煤運通道的地理位置、煤炭來源和去向，山西省煤炭鐵路外運通道分為北、中、南三大通路以及1個南北向的主要集運干線――南北同蒲線，從而形成了一個“豐”字形鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)。

2.公路運輸

煤炭運輸也是山西公路貨物運輸?shù)闹匾蝿?wù)。盡管山西的煤炭外運以鐵路為主，但隨著公路建設(shè)的快速推進和路網(wǎng)的逐步完善，公路對煤炭的運輸能力快速提高，運量也隨之不斷增長。

3.管道運輸

開發(fā)水煤漿產(chǎn)業(yè)，發(fā)展管道運煤是山西煤炭運輸?shù)男逻x擇。目前，水煤漿已被山西列為調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重點項目和潛力產(chǎn)品項目。

（二）山西煤炭物流的環(huán)境影響分析

1.煤炭物流對自然環(huán)境的影響

山西是一個能源大省，但也是我國一個污染最嚴重的省份，與可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的要求極不相稱。造成山西環(huán)境污染的主要原因還來自煤焦產(chǎn)業(yè)。2010山西省環(huán)境質(zhì)量公報指出，全省城市環(huán)境污染仍屬以二氧化硫和顆粒物為主要污染物的煙煤型污染。

2.煤炭物流對社會環(huán)境的影響

煤炭物流對社會環(huán)境的影響主要表現(xiàn)在以下幾個方面：（1）制約了經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整和發(fā)展。由于山西鐵路和公路的運力基本上以煤炭為主，而運力在短時期內(nèi)又相對有限，由于大量煤炭物流對有限運力的擠占，使得其它貨物的運輸受到了制約。（2）增加了社會支出。一是由于超載所造成的道路維護費用的不斷上升。二是企業(yè)的成本增大。由于公路運輸?shù)牟粫?，煤炭在途時間增加，降低了物流效率，導(dǎo)致企業(yè)物流成本的增加和企業(yè)生產(chǎn)成本的增高。（3）影響了社會形象。由于煤炭物流的不暢，經(jīng)常造成高速公路的堵塞，一條條“黑色的長龍”蜿蜒而行，頗為壯觀，影響了山西的對外形象。

三、發(fā)揮政府職能作用的分析與對策建議

本文在上述分析研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合形勢的要求和山西實際，現(xiàn)著重圍繞政府在煤炭綠色物流中所應(yīng)發(fā)揮的職能作用提出如下建議與對策。在現(xiàn)代市場經(jīng)濟條件下，政府的主要職能是監(jiān)督、引導(dǎo)、協(xié)調(diào)、服務(wù)、管理。在煤炭綠色物流實施過程中，政府也必須要緊緊圍繞這幾個方面發(fā)揮其職能作用。

（一）監(jiān)督職能

1.立法監(jiān)督。要逐步加強煤炭生產(chǎn)、貯運和使用的地方性法規(guī)的建立和健全，通過法律的形式逐步增強企業(yè)的環(huán)保意識，規(guī)范企業(yè)的經(jīng)營行為，從而實現(xiàn)經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。

2.執(zhí)法監(jiān)督。在加強立法的同時，還要加大執(zhí)法力度，保證法律法規(guī)的貫徹落實，從而促進環(huán)境的改善。

（二）引導(dǎo)職能

引導(dǎo)職能主要包括宣傳引導(dǎo)和政策引導(dǎo)兩個方面：

1.宣傳引導(dǎo)。①要加大宣傳力度，強化全社會的綠色物流意識。②要將煤炭物流發(fā)展納入全省經(jīng)濟發(fā)展總體戰(zhàn)略目標，制定煤炭物流規(guī)劃或物流發(fā)展產(chǎn)業(yè)政策，打破地區(qū)、部門和行業(yè)的局限，按照大流通、綠色化的思路來進行全省煤炭物流的整體規(guī)劃和設(shè)計。

2.政策引導(dǎo)。由于煤炭綠色物流不僅涉及到大的資金投入，而且社會目標與企業(yè)目標有一定的距離，因此，發(fā)展煤炭綠色物流，必須要有政府的政策扶持。①通過稅收、財政補貼等政策，推行運輸工具的無污染化。②通過政策傾斜，鼓勵新技術(shù)的研究和應(yīng)用。

（三）服務(wù)職能

政府的服務(wù)職能主要體現(xiàn)在物流環(huán)境的創(chuàng)優(yōu)上，包括物流設(shè)施的建立和完善、物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化、物流信息化建設(shè)和物流人才培養(yǎng)等。

1.完善物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，健全綜合運輸體系。善的物流網(wǎng)絡(luò)是實現(xiàn)綠色物流的前提。綠色物流首先要求的就是運輸?shù)谋憬菪院蜏蚀_性，否則就會造成運費的上升和資源的浪費。因此，要實現(xiàn)山西煤炭的綠色物流，就必須要進一步加強網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。

2.建立統(tǒng)一的煤炭交易市場和煤炭物流中心。建立區(qū)域性煤炭物流配送中心。山西省將投資20億元建設(shè)集交易、展示、倉儲、配送、貨運、商流、物流、資金流、信息流等為一體的能源工業(yè)國際分銷物流港，以實現(xiàn)經(jīng)營規(guī)模大型化、經(jīng)營品種專業(yè)化、經(jīng)營檔次高級化、經(jīng)營手段現(xiàn)代化和經(jīng)營空間國際化。中國太原煤炭交易市場也正在建設(shè)之中，這將對促進山西煤炭運銷物流的發(fā)展起到積極的作用。

3.加快人才培養(yǎng)。政府必須要通過多種途徑，開展多層次、多方面的教育培訓(xùn)，以滿足現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的需要。

（四）管理職能

管理職能主要包括市場準入的管理、流量管理和運輸?shù)目茖W(xué)化管理：

1.市場準入。包括兩個方面的準入：一是設(shè)立煤炭生產(chǎn)準入制度，避免小煤礦的大量無序開采與運輸；二是設(shè)立煤炭運輸準入制度，扶持大中型煤炭運輸企業(yè)，形成集約化公路運輸體系，對落后的車輛進行淘汰，對不符合環(huán)保要求的車輛限制上路，避免大量個體運輸?shù)臒o序競爭。

2.流量控制。按照現(xiàn)代物流理論，流量必須要與運力相匹配，要實現(xiàn)綠色物流，僅有完善的網(wǎng)絡(luò)和先進的工具還不夠，必須配以科學(xué)的調(diào)控和管理手段，通過控制流量，以有限的交通量來提高物流效率。

3.科學(xué)儲運。為了實行煤炭的綠色儲運，我們必須要實行嚴格的管理措施。要建立封閉運輸系統(tǒng)，實行清潔貯運，減少污染。

（五）協(xié)調(diào)職能

之所以把協(xié)調(diào)職能單獨列出，主要是因為煤炭綠色物流涉及的區(qū)域較廣，部門較多，單靠山西省的能力難以完成，必須一方面要積極向上爭取國家有關(guān)部門的幫助和扶持，搞好縱向協(xié)調(diào)，如標準化建設(shè)、鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)都需要國家有關(guān)部委進行統(tǒng)一規(guī)劃和實施；另一方面，又要積極與周邊省、市、區(qū)政府搞好橫向協(xié)調(diào)，如公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、聯(lián)合一體化運輸、運輸工具的標準化的實行以及運輸管理執(zhí)法等都需要相鄰省市區(qū)的配合，便于統(tǒng)一采取行動。因此，在這里，協(xié)調(diào)職能就顯得尤為重要。只有搞好協(xié)調(diào)，才能創(chuàng)造一個更加寬松的綠色物流環(huán)境。

參考文獻

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關(guān)鍵詞：鐵路貨運 發(fā)展 探討

鐵路作為國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著重要作用。據(jù)悉，我國鐵路旅客周轉(zhuǎn)量和貨物發(fā)送噸數(shù)兩大指標均居世界第一位。鐵路為國民經(jīng)濟持續(xù)快速協(xié)調(diào)健康發(fā)展提供了強大的運力支持，為物流業(yè)的快速發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。我國幅員遼闊，大宗物資運輸對鐵路的依賴性強，全國鐵路實行運輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮，形成了四通八達的全國性運輸網(wǎng)絡(luò)，并有大量的倉儲設(shè)備和轉(zhuǎn)運基地。因此，鐵路要充分利用這些有利條件，加快鐵路貨物運輸?shù)目焖侔l(fā)展。

一、鐵路貨運的現(xiàn)狀分析

1.貨運市場競爭激烈。隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路貨物運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降。零散貨物大量流向公路，相當一部分由鐵路運輸?shù)拇笞谖镔Y改走公路和水運，鐵路貨物運輸原有的壟斷地位已不復(fù)存在，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

2.貨運市場需求變化。隨著我國多種經(jīng)濟的發(fā)展和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整，貨物運輸市場需求發(fā)生了很大的變化。一是運輸服務(wù)對象發(fā)生了很大變化。社會主義市場多種經(jīng)濟形式的共同發(fā)展，帶來了鐵路運輸服務(wù)對象的變化。二是貨物運輸品類結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大變化。隨著高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，多品類、小批量、高附加值的貨物運量迅速增長。三是由于多種運輸方式的激烈競爭，貨主對運輸方式的選擇余地越來越大，對運輸服務(wù)質(zhì)量的要求越來越高。

3.經(jīng)營方式落后。鐵路運輸長期按計劃經(jīng)濟管理模式運作，賣方市場、壟斷經(jīng)營，"鐵老大"的觀念根深蒂固。盡管進行了大量貨運營銷的宣傳教育，但仍有相當一部分貨運部門的干部職工保持著以自我為中心的優(yōu)越感，沒有真正樹立起以經(jīng)濟效益為中心，運輸圍著營銷轉(zhuǎn)的觀念。

4.物流現(xiàn)代化水平低。鐵路物流設(shè)施基礎(chǔ)雄厚，但投入嚴重不足，多停留在年復(fù)一年的低水平運作階段。技術(shù)水平較低，物流作業(yè)效率不高；標準化程度低，各種物流功能、要素之間難以做到有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展；信息技術(shù)應(yīng)用水平較低，物流信息系統(tǒng)建設(shè)滯后等。

二、我國鐵路貨運的發(fā)展對策

1.路網(wǎng)建設(shè)與改造。網(wǎng)絡(luò)化是發(fā)展現(xiàn)代物流的必要條件。鐵路系統(tǒng)要根據(jù)發(fā)展現(xiàn)代物流的需求進一步提高現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，并注重建立業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)。但是總體看，我國鐵路路網(wǎng)不足、總量偏少、運能緊張的問題仍然十分突出，限制型運輸?shù)臓顩r沒有從根本上改變，遠遠不能滿足經(jīng)濟社會和現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的需求。目前鐵道部已經(jīng)確立了“政府主導(dǎo)，多元化投資，市場化運作”的改革總體思路，大規(guī)模鐵路建設(shè)的已拉開序幕。到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達到10萬公里，其中將建成1.2萬公里客運專線，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%運輸能力。

2.組建第三方物流公司。在一定程度上，物流由物流技術(shù)與物流管理共同構(gòu)成。物流管理包含計劃、決策、組織、控制等一系列過程。物流組織機構(gòu)決定設(shè)施的調(diào)配和過程的銜接，所以，整合物流組織是關(guān)鍵。建議整合物資總公司下屬的辦事處、材料廠（庫），整合貨代總公司下屬的分公司及基層公司，合并物資總公司和貨代總公司，組成大的物流總公司，充當專業(yè)的第三方物流企業(yè)的角色。

3.車站的物流中心化。在現(xiàn)代物流體系中，物流中心是物流的發(fā)生地和集散地，它所起的作用是作為商品周轉(zhuǎn)、挑揀、配貨、保管和流通加工等活動的節(jié)點，克服流通過程中的時間和空間障礙，促進商品按顧客要求順利轉(zhuǎn)移。鐵路貨運站作為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，在整個物流網(wǎng)絡(luò)中同樣起到銜接的作用。在業(yè)務(wù)功能上，鐵路貨運站與現(xiàn)代物流中心有許多共同點。它們都是原材料供應(yīng)商、制造商和經(jīng)銷商之間聯(lián)系的紐帶，都能夠為客戶的產(chǎn)品帶來時間維和空間維的轉(zhuǎn)移，都是物流信息的處理和傳遞者，都會對整體的物流網(wǎng)絡(luò)流通費用產(chǎn)生影響。在物流網(wǎng)絡(luò)中，鐵路貨運站與物流中心的性質(zhì)是相同的。鐵路貨運站完全可以實現(xiàn)物流中心在現(xiàn)代物流體系中所起的作用，使鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)變成為可能。

4.實現(xiàn)貨物實時追蹤?，F(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的最大區(qū)別之一，就是通過計算機網(wǎng)絡(luò)和信息技術(shù)的支撐，將原本分散的商流、物流、信息流和采購、運輸、倉儲、配送等環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系起來，形成一個完整的供應(yīng)鏈。鐵路要緊密結(jié)合實際，采取積極有效措施，逐步構(gòu)筑起覆蓋全路的現(xiàn)代物流信息平臺，加快現(xiàn)代物流和電子商務(wù)的融合，實現(xiàn)對物流各環(huán)節(jié)的實時跟蹤。盡快建立鐵路運輸管理信息系統(tǒng)，將各貨運站、編組站和分界站聯(lián)網(wǎng)運行，隨時掌握貨物的實時狀態(tài)和運行位置，實現(xiàn)鐵路貨運的實時追蹤。并且，要積極利用電子數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，聯(lián)接企業(yè)服務(wù)網(wǎng)點，為顧客提供實時的信息服務(wù)，實現(xiàn)物流的有效控制與管理。同時開展集運輸、配送、倉儲為一體的現(xiàn)代物流和電子商務(wù)試點工程，為顧客提供多功能、全方位的服務(wù)。

5.加快現(xiàn)代物流人才的培養(yǎng)。要運用各種方式，在全體鐵路員工中進行現(xiàn)代物流基本知識的培訓(xùn)，使他們了解現(xiàn)代物流知識，這是鐵路企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流最重要的基礎(chǔ)?？梢哉f，現(xiàn)代物流經(jīng)營人才的短缺是當前制約我國物流產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的瓶頸。鐵路運輸企業(yè)要發(fā)展現(xiàn)代物流，最關(guān)鍵的也是現(xiàn)代物流經(jīng)營人才的引進和培養(yǎng)。要通過多種途徑引進人才，按照鐵路運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的項目組合人才，充分發(fā)揮物流人才在現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)過程中的作用，帶動鐵路現(xiàn)代物流事業(yè)的發(fā)展。

6.拓展多式聯(lián)運。圍繞貨運、商業(yè)配送、多式聯(lián)運、社會化儲運服務(wù)、流通加工等多種社會物流服務(wù)需求，拓展傳統(tǒng)物流服務(wù)的范圍和內(nèi)涵。為了充分發(fā)揮鐵路在干線運輸上的優(yōu)勢，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)與其他物流企業(yè)建立彼此以價值鏈為基礎(chǔ)的核心競爭力互補合作，如牽涉股權(quán)的兼并重組、收購、合資，不牽涉股權(quán)的戰(zhàn)略聯(lián)盟等，在我國目前的體制下，物流企業(yè)的合作應(yīng)當以不涉及資產(chǎn)與控制權(quán)的合作為主，即建立物流企業(yè)聯(lián)盟，通過聯(lián)盟的方式可以避免某些政府部門的直接干涉，從而避開制度的障礙。

隨著改革開放的深入發(fā)展，各種新的經(jīng)營理念、管理觀念、消費意識的不斷涌入，對提高服務(wù)質(zhì)量的要求不斷提高，對服務(wù)內(nèi)容的需求日益多樣化，社會各個層面對貨物運輸?shù)囊笠苍絹碓礁?。我國鐵路貨運行業(yè)及時的認識到了這一點，開始逐步了解市場，走向市場，全面開展了貨運營銷工作。

參考文獻：

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論文摘要：鐵路貨物運輸是指利用鐵路線路進行運輸生產(chǎn)活動，使貨物發(fā)生空間位移。在我國，鐵路是國家重要的經(jīng)濟設(shè)施，國民經(jīng)濟的大動脈。本文對我國鐵路貨運的效益狀況、市場狀況和體制狀況進行了分析，提出了鐵路貨運向現(xiàn)代物流發(fā)展的內(nèi)在需求，指出了鐵路貨運向現(xiàn)代物流發(fā)展的對策，如加快路網(wǎng)建設(shè)與改造、組建第三方物流公司、拓展物流中心等具體方法。

一、鐵路貨運現(xiàn)狀分析

鐵路貨物運輸是指利用鐵路線路進行運輸生產(chǎn)活動，使貨物發(fā)生空間位移。在我國，鐵路是國家重要的經(jīng)濟設(shè)施，國民經(jīng)濟的大動脈。改革開放以來，隨著社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展，我國鐵路貨運業(yè)遇到了許多從未遇過的問題，其發(fā)展現(xiàn)狀也呈現(xiàn)出了復(fù)雜多樣性，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

1.效益狀況

效益作為經(jīng)營和獲利的根本指標，最能反映行業(yè)或企業(yè)的經(jīng)營狀況，鐵路自從1994年首次出現(xiàn)全行業(yè)虧損以來，連續(xù)5年虧損，1999年鐵路運輸系統(tǒng)實現(xiàn)運輸收入998億元，終于完成扭虧為盈，但鐵路運輸發(fā)展緩慢，效益下降卻已成為不容置疑的事實。

2.市場狀況

(1)市場份額

自20世紀90年代以來，隨著市場經(jīng)濟的迅速發(fā)展，其他交通運輸工具的崛起，鐵路貨運業(yè)的市場份額發(fā)生了巨大的變化，鐵路貨運市場份額逐步下降，其主要表現(xiàn)在貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量在全社會貨運量（周轉(zhuǎn)量）中所占的比重逐年下降。

(2)運輸供需狀況

我國鐵路運力長期緊張，目前，鐵路運能與運量的矛盾依然突出，大通道能力嚴重不足。尤其是近兩年，鐵路貨運需求發(fā)展迅速，鐵路運力更是趨于嚴重不足，僅能滿足30%～40%的貨運需求。

(3)技術(shù)程度

我國鐵路貨運技術(shù)設(shè)備落后，技術(shù)含量較高的貨運設(shè)備不普及，近年來，在鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部實施的運輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）對鐵路運輸生產(chǎn)的信息化發(fā)揮了很大作用，但由于這些系統(tǒng)大多限于鐵路內(nèi)部應(yīng)用，企業(yè)和個人無法鏈接，共享程度差，從而制約了鐵路貨運的發(fā)展。

3.體制狀況

當前我國鐵路貨運效益不佳，市場份額下降，導(dǎo)致這種現(xiàn)象的主要根源最終在于鐵路貨運體制上的弊端。鐵路運輸管理長期以來實行高度集中的計劃經(jīng)濟體制，并長期處于賣方市場下。這種僵化的計劃經(jīng)濟的思維觀念和管理方式已嚴重不適應(yīng)市場經(jīng)濟的發(fā)展要求，無法滿足復(fù)雜多變的市場需求。

二、鐵路貨運向現(xiàn)代物流發(fā)展的內(nèi)在需求

1.鐵路貨運向現(xiàn)代物流拓展的緊迫性

我國鐵路由于經(jīng)營方式單一、創(chuàng)新能力不足、管理機制不健全，再加上在市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型中其市場意識沒有適時到位，致使其運輸量占整個物流總運輸量的比例正逐步下?降。

由于鐵路在我國特定國情中有著其他運輸方式不可替代的作用，我國物流業(yè)2/3運輸任務(wù)由鐵路承擔(dān)，物流業(yè)務(wù)將成為鐵路運輸業(yè)的新的經(jīng)濟增長點。鐵路運輸業(yè)盡早融入現(xiàn)代物流不僅關(guān)系到鐵路自身的長遠發(fā)展，而且關(guān)系到中國物流業(yè)的發(fā)展。

2.鐵路貨運向現(xiàn)代物流拓展的必要性

近年來，隨著改革開放的深入發(fā)展，各種新的經(jīng)營理念、管理觀念、消費意識的不斷涌入，對提高服務(wù)質(zhì)量的要求不斷提高，對服務(wù)內(nèi)容的需求日益多樣化，社會各個層面對貨物運輸?shù)囊笠苍絹碓礁撸絹碓椒彪s細致。鐵路運輸業(yè)及其車站認識到了這一點，開始走向市場、了解市場，大力開展貨運營銷工作。

三、鐵路貨運向現(xiàn)代物流發(fā)展的對策

1.路網(wǎng)建設(shè)與改造

網(wǎng)絡(luò)化是發(fā)展現(xiàn)代物流的必要條件。鐵路系統(tǒng)要根據(jù)發(fā)展現(xiàn)代物流的需求進一步提高現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，并注重建立業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)。我國鐵路營業(yè)里程達到7.4萬公里，位居亞洲第一、世界第三，年發(fā)送旅客l億多人，發(fā)送貨物近2億噸，為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提供了盡可能多的運力支撐，但是總體看，我國鐵路路網(wǎng)不足、總量偏少、運能緊張的問題仍然十分突出，限制型運輸?shù)臓顩r沒有從根本上改變，遠遠不能滿足經(jīng)濟社會和現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的需求。

目前鐵道部已經(jīng)確立了“政府主導(dǎo)，多元化投資，市場化運作”的改革總體思路，大規(guī)模鐵路建設(shè)的已拉開序幕。到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達到10萬公里，其中將建成1.2萬公里客運專線，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%運輸能力。

2.組建第三方物流公司

在一定程度上，物流由物流技術(shù)與物流管理共同構(gòu)成。物流管理包含計劃、決策、組織、控制等一系列過程。物流組織機構(gòu)決定設(shè)施的調(diào)配和過程的銜接，所以，整合物流組織是關(guān)鍵。建議整合物資總公司下屬的辦事處、材料廠(庫)，整合貨代總公司下屬的分公司及基層公司，合并物資總公司和貨代總公司，組成大的物流總公司，充當專業(yè)的第三方物流企業(yè)的角色。

第三方物流與傳統(tǒng)運輸企業(yè)有明顯的不同。第三方物流企業(yè)不一定要具備物流作業(yè)能力，它可以不直接從事運輸、保管等作業(yè)活動，只是負責(zé)物流系統(tǒng)設(shè)計并對物流系統(tǒng)運營承擔(dān)責(zé)任，具體的作業(yè)活動可以再采取對外委托的方式由專業(yè)的運輸、倉儲企業(yè)等去完成。組建思路是可以由鐵路出資并引入社會資金，作為公司發(fā)起人之一成立股份有限公司或有限責(zé)任公司來提供物流服務(wù)，并參與物流公司的經(jīng)營，以便能夠了解到客戶的真正需求。物流公司獨立于鐵路運輸主業(yè)之外，采用股東會、董事會、經(jīng)理層的法人治理結(jié)構(gòu)，通過重組吸收其他企業(yè)的長處，彌補鐵路物流功能單一的不足，實現(xiàn)從傳統(tǒng)的功能型物流企業(yè)向現(xiàn)代綜合物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。

3.車站的物流中心化

在現(xiàn)代物流體系中，物流中心是物流的發(fā)生地和集散地，它所起的作用是作為商品周轉(zhuǎn)、挑揀、配貨、保管和流通加工等活動的節(jié)點，克服流通過程中的時間和空間障礙，促進商品按顧客要求順利轉(zhuǎn)移。

鐵路貨運站作為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，在整個物流網(wǎng)絡(luò)中同樣起到銜接的作用。在業(yè)務(wù)功能上，鐵路貨運站與現(xiàn)代物流中心有許多共同點。它們都是原材料供應(yīng)商、制造商和經(jīng)銷商之間聯(lián)系的紐帶，都能夠為客戶的產(chǎn)品帶來時間維和空間維的轉(zhuǎn)移，都是物流信息的處理和傳遞者，都會對整體的物流網(wǎng)絡(luò)流通費用產(chǎn)生影響。在物流網(wǎng)絡(luò)中，鐵路貨運站與物流中心的性質(zhì)是相同的。鐵路貨運站完全可以實現(xiàn)物流中心在現(xiàn)代物流體系中所起的作用，使鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)變成為可能。

4.建設(shè)鐵路貨運信息平臺

鐵路信息化是一個宏大的系統(tǒng)工程，涉及車、機、工、電等各個部門和單位。現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的最大區(qū)別在于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的廣泛應(yīng)用。

加快鐵路物流信息平臺建設(shè)，在鐵路主要貨運站推廣應(yīng)用貨運營銷及生產(chǎn)管理系統(tǒng)，目前聯(lián)網(wǎng)站點達3000多個，實現(xiàn)部、局、站段及部分客戶的計算機聯(lián)網(wǎng)，為簡化貨運計劃辦理手續(xù)、提高貨運計劃審批效率、適應(yīng)貨運市場需求提供技術(shù)支持。

開發(fā)貨運大客戶信息系統(tǒng)，目前大客戶的所有月計劃、參考運價、運輸條件查詢?nèi)拷?jīng)由互聯(lián)網(wǎng)進行，統(tǒng)一結(jié)算系統(tǒng)已開始運行，極大地方便了大客戶。

和海關(guān)共同開發(fā)口岸信息平臺系統(tǒng)，實現(xiàn)鐵路與海關(guān)間的聯(lián)網(wǎng)互通、進口貨物信息的電子傳送和共享等功能，通關(guān)效率大大提高，適應(yīng)了物流國際化發(fā)展的需求。

5.拓展多式聯(lián)運

圍繞貨運、商業(yè)配送、多式聯(lián)運、社會化儲運服務(wù)、流通加工等多種社會物流服務(wù)需求，拓展傳統(tǒng)物流服務(wù)的范圍和內(nèi)涵。為了充分發(fā)揮鐵路在干線運輸上的優(yōu)勢，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)與其他物流企業(yè)建立彼此以價值鏈為基礎(chǔ)的核心競爭力互補合作，如牽涉股權(quán)的兼并重組、收購、合資，不牽涉股權(quán)的戰(zhàn)略聯(lián)盟等，在我國目前的體制下，物流企業(yè)的合作應(yīng)當以不涉及資產(chǎn)與控制權(quán)的“柔性”合作為主，即建立物流企業(yè)聯(lián)盟，通過聯(lián)盟的方式可以避免某些政府部門的直接干涉，從而避開制度的障礙。

6.加強鐵路貨運物流人才培養(yǎng)

人員素質(zhì)低，物流人才缺乏一直是制約鐵路運輸業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的重要因素。傳統(tǒng)鐵路運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化，要建立鐵路企業(yè)物流發(fā)展戰(zhàn)略的核心力量，關(guān)鍵是建立從物流決策、物流實施和物流市場開拓三個層面上的人才隊伍。通過對鐵路傳統(tǒng)企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)層、作業(yè)層和開發(fā)層人員的專業(yè)能力和實踐經(jīng)驗的培養(yǎng)，逐步實現(xiàn)人才的轉(zhuǎn)化，并形成一個人才循環(huán)流動體系。

參考文獻

[1]張琦，楊浩.鐵路集裝箱內(nèi)陸港物流中心化的相關(guān)問題研究[J].中國鐵路，2005，(11):89-91.

篇6

隨著人們生活水平、消費水平的不斷發(fā)展與提升，水果蔬菜越來越成為人們?nèi)粘Ｉ钪兴夭豢缮俚氖称?，但是由于我國果蔬冷鏈物流發(fā)展還處于初級階段，果蔬的品質(zhì)還得不到可靠的保障，對人們的飲食安全構(gòu)成重要威脅。本文首先從冷鏈物流入手，再到果蔬冷鏈物流，并詳細的分析了我國果蔬冷鏈物流發(fā)展的現(xiàn)狀，在此基礎(chǔ)上，結(jié)合我國的特殊國情和實際情況，總結(jié)出適合我國果蔬冷鏈物流發(fā)展的對策，探尋一條適合我國國情的果蔬冷鏈物流發(fā)展道路，使其推動我國果蔬冷鏈物流的健康、快速發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】

果蔬冷鏈物流；制約因素；信息化管理

現(xiàn)代社會緊張的生活節(jié)奏，不斷發(fā)展的社會經(jīng)濟，以及人們生活水平的進一步提高，對于食品等的保鮮保質(zhì)和儲存運輸提出了更高的要求。果蔬冷鏈物流產(chǎn)業(yè)正是在這樣的發(fā)展進程中應(yīng)運而生，如何在果蔬冷鏈物流領(lǐng)域提高管理技術(shù)水平，如何進行科學(xué)的信息化管理，重點在于果蔬冷鏈物流各個環(huán)節(jié)的優(yōu)化管理。認真研究我國果蔬冷鏈物流發(fā)展存在的問題及對策，把握果蔬冷鏈行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，正確制定行業(yè)發(fā)展對策就成為我國果蔬冷鏈物流健康快速發(fā)展的重要前提。

1 我國果蔬冷鏈物流的特點

1.1 果蔬冷鏈物流投資大，運營成本高

由于果蔬的易腐性和實效性，果蔬冷鏈物流從果蔬的采摘到消費者的手里整個過程都需要嚴密的溫度控制來保障果蔬的品質(zhì)。這一過程中，冷鏈運輸設(shè)備，冷鏈儲藏設(shè)備都是必不可少的。建設(shè)冷庫和購買冷藏車的費用是一般倉庫和普通車輛的3-5倍，這就意味著果蔬冷鏈物流的投資要比常溫物流大的多。

1.2 果蔬冷鏈物流需要全程溫度控制

基于水果蔬菜獨特的化學(xué)性質(zhì)，如何保證水果蔬菜的新鮮程度，減少浪費，這就需要依靠低溫溫度控制，從而達到延長果蔬保存周期，降低損失的目的。因此，果蔬冷鏈物流最大的特點是需要進行全程溫度控制以保證水果蔬菜的品質(zhì)以及降低物流過程中的損失。

1.3 果蔬冷鏈物流技術(shù)含量高，監(jiān)控困難

一般來說水果蔬菜的冷藏率在0℃左右，但由于果蔬的種類、品種不同，對低溫的適應(yīng)能力也不同，如果貯藏溫度高于最適溫度，將會縮短貯藏期；如果貯藏溫度低于最適溫度，將會導(dǎo)致冷害和凍害的發(fā)生。因此果蔬冷鏈物流對冷藏溫度及濕度控制技術(shù)要求很高，并且監(jiān)控困難。

2 我國果蔬冷鏈物流現(xiàn)狀分析

2.1 冷藏設(shè)施有限，冷藏運輸率低

近幾年，我國在整個果蔬冷鏈中冷藏設(shè)施主要包括：冷藏車、冷庫、冷運船、鐵路冷藏車，截止2011年我國冷庫的容量為1000萬立方米，冷藏車4萬輛，鐵路冷藏車7492輛，冷運船200艘，這一數(shù)據(jù)較之前有所增加，但仍不能滿足我國果蔬冷鏈物流的需求。我國果蔬冷藏運輸率僅為15%，除少數(shù)出口果蔬外，國內(nèi)的果蔬流通90%以上基本是常溫運輸，至多上面蓋一塊帆布或塑料布。

2.2 信息系統(tǒng)有所發(fā)展

目前我國約61%的物流企業(yè)建立了自己的網(wǎng)站，成為企業(yè)信息化的主要手段和企業(yè)形象的宣傳工具；78.2%的企業(yè)有獨立的IT部門；80%的企業(yè)有專職的信息系統(tǒng)管理和維護人員；70.5%的企業(yè)建立了管理信息系統(tǒng)，這說明大多數(shù)的企業(yè)都開展了基本的信息化建設(shè)。

3 我國果蔬冷鏈物流發(fā)展存在的問題

3.1 資金投入不足

2010年，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施總投入1.80萬億元，中央財政安排6.8億元支持農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代流通綜合試點建設(shè)，截止至2010年3月份，全國已建42萬家農(nóng)家店和1467個配送中心，覆蓋65%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和50%的行政村，雖然國家開始重視我國農(nóng)產(chǎn)品物流和配送的發(fā)展，加大物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但是與發(fā)達國家相比，仍然相距甚遠，歐美等發(fā)達國家農(nóng)產(chǎn)品物流運流通和配送中心覆蓋率基本達到100%，充分滿足農(nóng)產(chǎn)品銷售需求。

3.2 交通運輸設(shè)施缺乏，存儲設(shè)備不足

基礎(chǔ)設(shè)施方面，目前我國果蔬冷藏運輸主要采用公路和鐵路兩種形式。2010年我國公路交通總里程400.8萬公里，鐵路交通總里程9.1萬公里，但是，我國運輸網(wǎng)絡(luò)密度還遠低于發(fā)達國家，鐵路網(wǎng)密度僅為美國的38%、日本的8%、德國的17%；公路網(wǎng)密度和高速公路網(wǎng)密度分別只有美國的58%和72%、日本的13%和40%、德國的22%和21%，交通基礎(chǔ)設(shè)施缺乏，影響我國果蔬冷鏈物流的發(fā)展。

我國目前的冷庫總?cè)萘繛?000多萬立方米，大多以20世紀六七十年代建造的倉儲型冷庫為主，很難滿足現(xiàn)代城市配送的要求，而且很多冷庫只限于肉類、魚類的冷凍儲存，果蔬冷庫儲存量只占庫容總量的20%。

3.3 相關(guān)冷鏈技術(shù)發(fā)展滯后，信息化程度較低

目前，由于現(xiàn)階段缺乏高素質(zhì)的冷鏈低溫專業(yè)技術(shù)人才，國內(nèi)各個冷凍冷藏企業(yè)的制冷技術(shù)仍處于一個較為落后的階段，保留著以往的老一套制冷工藝和技術(shù)，相當于國外20世紀80年代的水平，冷藏專業(yè)技術(shù)的缺乏，致使制冷效果能耗高，冷鏈成本居高不下。我國果蔬冷鏈物流中的信息化建設(shè)比較落后，信息設(shè)備的配備不夠齊全，沒有形成健全的信息網(wǎng)絡(luò)，由于缺乏準確的信息，往往造成冷鏈產(chǎn)品流通的盲目性。

4 改善我國果蔬冷鏈物流現(xiàn)狀的建議

4.1 加大政府扶持力度

充分利用WTO的綠箱政策，扶持果蔬物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。拓寬果蔬產(chǎn)品冷鏈物流系統(tǒng)建設(shè)的融資渠道。出臺稅收和信貸優(yōu)惠政策，吸引外資和社會多元化投資加大專項引資力度，廣泛吸納民間資金，逐步建立政府投入為導(dǎo)向、企業(yè)投入為主體、社會投入為補充的多元化投入的機制和多渠道投資的格局。

4.2 加強硬軟件建設(shè)

加強交通運輸基礎(chǔ)道路建設(shè)，實現(xiàn)城鄉(xiāng)交通便利化，縮小城鄉(xiāng)之間交通往來的障礙，為農(nóng)村果蔬產(chǎn)品的運輸提供便利。提高冷鏈物流設(shè)施裝備的現(xiàn)代化水平，運用先進技術(shù)改造提升現(xiàn)有冷藏運輸設(shè)備和冷庫裝備。引進先進果蔬物流信息技術(shù)，逐步實現(xiàn)果蔬物流作業(yè)的機械化、自動化、智能化和計算機化，例如積極采用國際標準數(shù)據(jù)的計算機管理信息系統(tǒng)（GIS 與GPS）和電子交換系統(tǒng)（EDI），對各種冷藏車和冷庫進行全面的動態(tài)監(jiān)控，及時掌握冷鏈運輸動態(tài)和庫存產(chǎn)品的保質(zhì)期與庫齡，確保果蔬冷鏈產(chǎn)品的質(zhì)量與安全。

4.3 加強冷鏈物流行業(yè)管理

果蔬的冷藏運輸應(yīng)積極發(fā)展鐵路、公路、水路的聯(lián)合運輸網(wǎng)，形成多式聯(lián)運體系。同時加大對裝卸果蔬運輸車輛的停時、中時的考核力度，嚴格果蔬冷藏運輸車輛在途時間的考核標準，縮短冷藏運輸?shù)倪\達期限。整合冷鏈物流流通環(huán)節(jié)，實現(xiàn)冷鏈物流的共同配送，能夠提高果蔬冷鏈物流作業(yè)的效率，降低果蔬生產(chǎn)者和銷售者的營運成本，可以節(jié)省大量資金、設(shè)備、土地和人力等。

【參考文獻】

[1] 《中國物流年鑒》〔2011〕

篇7

關(guān)鍵詞：宿州；郵政物流；現(xiàn)狀分析；存在問題；發(fā)展思路

中圖分類號：F127文獻標識碼：A

Abstract: As a traditional agricultural city, Suzhou is committed to the development of regional characteristic economy. Based on the regional research and the large amounts of data analysis, this paper probes into the analysis of current existing problems and puts forward the development strategies in terms of current status of human resources, financial resources and operational resources of postal logistics.

Key words: Suzhou; postal logistics; current status analysis; existing problems; development strategies

宿州是安徽的北大門，區(qū)位優(yōu)越、交通暢達，京滬、隴海、宿淮鐵路，104、206、310、311四條國道，京滬高鐵以及規(guī)劃的新汴河航道，連霍、合徐、泗許高速公路縱橫貫穿，與國內(nèi)各大城市均可實現(xiàn)高速公路互聯(lián)互通，距徐州觀音國際機場75公里?，F(xiàn)轄四縣一區(qū)，建成區(qū)（含符離鎮(zhèn)）面積達60平方公里，城市人口達60萬左右，躋身于大中城市的行列[1]。宿州是傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)市，2010年雖生產(chǎn)總值突破600億元，增長13%左右，但仍低于全省平均水平，只有依靠富余的勞動力資源，做大做強區(qū)域特色經(jīng)濟（如煤炭經(jīng)濟、石頭經(jīng)濟、瓜果經(jīng)濟、糧棉經(jīng)濟等），才能謀求差異化發(fā)展。

1宿州郵政物流現(xiàn)狀分析

宿州郵政是安徽省郵政公司下轄17個市級郵政局中的一個市級局，其郵政物流在“更新一點、再快一點”企業(yè)核心理念指導(dǎo)下，一直致力于為地方社會經(jīng)濟發(fā)展提供更加優(yōu)質(zhì)高效的郵政服務(wù)。它是郵政企業(yè)利用“三網(wǎng)三流”（即：實物網(wǎng)、信息網(wǎng)、金融網(wǎng)和物流、信息流、資金流）的資源優(yōu)勢，形成供應(yīng)鏈，提供一體化的物流服務(wù)。

新郵政法實施以后，市場競爭更加激烈，宿州郵政以項目帶動業(yè)務(wù)良性發(fā)展，重點占領(lǐng)城郊結(jié)合部農(nóng)村市場；以城市攜手農(nóng)村，全區(qū)聯(lián)動發(fā)展。作為對外作出“全心、全速、全球”服務(wù)承諾的宿州郵政速遞物流（EXPRESS MALL SERVICE，EMS）更加注重服務(wù)的速度和質(zhì)量，重點加大對投遞時限的要求，進一步提高市場占有率，實現(xiàn)對社會的服務(wù)承諾。

1.1人力資源分析

宿州市郵政局下轄靈璧、泗縣、碭山、蕭縣四個縣郵政局，服務(wù)面積9 787平方公里，服務(wù)人口為600多萬人。截至2010年初，全市有郵政正式職工700多人，委托代辦及勞務(wù)工980多人。

1.1.1結(jié)構(gòu)分析（見圖1~4）

1.1.2素質(zhì)分析（見圖5~6）

人力資源是第一資源，雖然目前在推進“全員素質(zhì)提升工程”中，全員勞動生產(chǎn)率在2009年達到11.45萬元，超全省郵政平均水平。但通過人力資源的結(jié)構(gòu)分析和素質(zhì)分析，可見在人員配備上是結(jié)構(gòu)性的冗員和結(jié)構(gòu)性的缺員，在人員年齡體現(xiàn)老齡化嚴重，40歲以上的占到57%，在知識結(jié)構(gòu)體現(xiàn)整體能力不強，接受高等教育的僅占37%，并由于地方原因，優(yōu)秀人才流失嚴重。這就更需要引進人才、培訓(xùn)員工、管理隊伍年輕化、企業(yè)體制改革、管理模式創(chuàng)新。

1.2財務(wù)資源分析

郵政物流財務(wù)管理主要體現(xiàn)在營運能力、經(jīng)營安全能力和盈利能力。2003-2009年宿州市生產(chǎn)總值5年連跨三個百億元臺階，年均增長11.5%左右，三產(chǎn)增加值占生產(chǎn)總值比都在三分之一左右，可見發(fā)展三產(chǎn)是經(jīng)濟發(fā)展的需要。在三產(chǎn)中，郵電業(yè)務(wù)逐年上揚，尤其是2007年開始，每年增加的幅度較大，為地方經(jīng)濟的發(fā)展也起到較大的促進作用（見表1）。

2007年，全市郵政部門實現(xiàn)郵政業(yè)務(wù)總量1.7041億元，郵政業(yè)務(wù)收入1.32億元，2008年，全市郵政實現(xiàn)業(yè)務(wù)收入1.47億元，增長率連續(xù)三年位居全省第一，服務(wù)質(zhì)量用戶滿意度連續(xù)10年位居前列。宿州的速遞收入超過全省平均增長比例和平均進度，物流收入高于全省平均水平，但完成計劃超時間進度卻低于全省平均進度。2009年郵政收入為1.6億元。2010年上半年實現(xiàn)業(yè)務(wù)收入9 550萬元，增長率達20.46%，收入規(guī)模及增長率雙雙位居全省前5位，構(gòu)建了由158名專兼職營銷人員，8個營銷團隊組成的營銷體系。

1.2.1損益核算分析

以2008年10月底的指標來分析（見表2～3），宿州速遞物流業(yè)務(wù)收支相對平衡，但直接盈利率不高，結(jié)算后收支差呈現(xiàn)下降趨勢，甚至表現(xiàn)為負數(shù)，邊際貢獻和邊際貢獻率在17個市局中表現(xiàn)落后。累計速遞業(yè)務(wù)指標均為正數(shù)，說明整體業(yè)務(wù)在發(fā)展，但還要進一步提升。

1.2.2成本支出分析

就郵政物流的成本支出情況來看，往往直接成本達到一半以上的比重，其次是綜合管理費用和各項結(jié)算支出等。其中占比最大的費用是運輸費（包括固定與變動），其次為人工費（工資、附加費和勞務(wù)性支出）。

由表4，宿州局人工成本對收入的貢獻率為4.32%，僅高于蚌埠和阜陽，但累計貢獻率達到5.57%，排在第六位。資產(chǎn)成本對收入的貢獻率為32.75%，僅高于宣城、滁州、安慶和馬鞍山，但累計貢獻率達到48.28%，排在第五位。

1.3營運資源分析

伴隨宿州經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，郵政的運力主要還是體現(xiàn)于鐵路客運加掛郵政車廂和汽車貨運。在“十一五”末，全市形成“二縱二橫”300余公里高速公路網(wǎng)，改造國省道干線公路320公里，達到二級公路以上標準，縣道600公里，基本達到三級公路以上標準，鄉(xiāng)村油（水泥）路4 000公里，縣到鄉(xiāng)鎮(zhèn)和鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間全部實現(xiàn)油路連通，全市基本實現(xiàn)行政村通油（水泥）路。

篇8

關(guān)鍵詞：物流人才；需求；培養(yǎng)

中圖分類號：G712 文獻標識碼：A

Abstract： With the rapid development of the logistics industry in Guangzhou， each big enterprise a sharp rise in demand for logistics talents. In this paper based on Guangzhou logistics demand based on the analysis of the situation， the problems existing in the logistics personnel training in our country， put forward the suggestion that the logistics personnel training in Guangzhou.

Key words： logistics personnel； needs； training

當今世界現(xiàn)代信息技術(shù)帶動物流產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，為物流的網(wǎng)絡(luò)化提供了良好的技術(shù)支持。在這樣的背景下，物流專業(yè)人才供不應(yīng)求。今后一段時間，除儲存、運輸、配送、貨運等領(lǐng)域的物流人才緊缺外，還大量需要相關(guān)的系統(tǒng)化管理人才、懂得進出口貿(mào)易業(yè)務(wù)的專業(yè)操作人才、電子商務(wù)物流人才、技術(shù)類人才等。隨著新技術(shù)被大量應(yīng)用于物流行業(yè)，未來物流業(yè)的人才需求將大幅增加，這對我國現(xiàn)有物流人才素質(zhì)和能力水平將是一個極大的挑戰(zhàn)。

廣州作為珠江三角洲的中心城市和交通樞紐，具有優(yōu)越的區(qū)位條件、雄厚的經(jīng)濟實力、較為完備的物流設(shè)施、良好的開放政策和制度條件，其物流業(yè)發(fā)展一直走在全國前列。2008年國務(wù)院正式批復(fù)設(shè)立廣州保稅物流園區(qū)，保稅物流園區(qū)位于廣州保稅區(qū)內(nèi)，與黃埔新港實行區(qū)港聯(lián)動。2009年出臺的《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要（2008～2020年）》中也明確提出要推進白云空港、廣州港等一批樞紐型現(xiàn)代物流園區(qū)建設(shè)，完善與現(xiàn)代物流業(yè)相匹配的基礎(chǔ)設(shè)施，帶動廣東建設(shè)世界一流的物流中心，建設(shè)以珠江三角洲地區(qū)為中心的南方物流信息交換中樞。2012年起，在市戰(zhàn)略性主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展資金中設(shè)立現(xiàn)代物流發(fā)展專項資金，重點扶持物流中心、城市物流配送、冷鏈物流、跨境電子商務(wù)、甩掛運輸、物流技術(shù)運用、物流信息化和物流標準化體系等建設(shè)項目，取得明顯效果。2015年11月23日，廣州市政府常務(wù)會議決定繼續(xù)設(shè)立廣州市現(xiàn)代物流發(fā)展專項資金。2016～2020年，每年安排3 000萬元，用于扶持廣州市現(xiàn)代物流發(fā)展項目。

這些政策和措施無疑為廣州市現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展提供難得的機遇，同時這一切的成功離不開物流人才的管理與培養(yǎng)。因此，必須對廣州市的物流人才的培養(yǎng)問題進行認真探討。

1 物流人才培養(yǎng)的意義

隨著我國物流業(yè)的迅速發(fā)展，據(jù)權(quán)威機構(gòu)調(diào)查，物流專業(yè)人才已被列為我國12類緊缺人才之一。2015年，58同城在網(wǎng)上發(fā)起了一項問卷調(diào)查，共回收有效問卷3 213份。根據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示，在眾多被調(diào)查行業(yè)中，物流類和銷售類行業(yè)簡歷的平均回復(fù)率最高。銷售類高達16.33%，位居第一，生產(chǎn)物流類以16.09%次之，位列第三位的是生活服務(wù)類12.87%和IT互聯(lián)網(wǎng)類11.05%。可以看出，營銷類人才最緊缺，生產(chǎn)物流類人才和互聯(lián)網(wǎng)類人才也有大量市場需求，這與蓬勃發(fā)展的電商行業(yè)密切相關(guān)。因此，目前市場急需大批的現(xiàn)代物流人才。

物流人才的管理與培養(yǎng)，是物流管理體系的重中之重。影響廣州市物流業(yè)發(fā)展的因素很多，但物流人才的缺乏是關(guān)鍵性的，人才是戰(zhàn)略資源，沒有人才一切無從談起。如何進行物流人才的培養(yǎng)，對于解決我國物流人才短缺，縮短與發(fā)達國家物流業(yè)發(fā)展差距意義重大。

2 廣州市物流人才需求分析――以商貿(mào)企業(yè)為例

本文選擇具有廣州地域特點且對物流人才需求較大的商貿(mào)企業(yè)進行分析，了解商貿(mào)企業(yè)對物流人才的需求。力爭多角度、全面地分析出目前及未來廣州市物流人才需求實情，為有針對性培養(yǎng)物流人才作好準備。

廣州作為廣東的省會城市以及全省的政治、經(jīng)濟、文化中心，歷來為中國對外經(jīng)濟貿(mào)易的“南大門”。廣州市以其穩(wěn)步的交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為基礎(chǔ)，依托地理、交通區(qū)位的優(yōu)勢，逐步形成了以鐵路、公路、港口、航空和管道運輸為主、多種運輸方式并存的綜合交通運輸體系。新白云機場目前已建成投入使用，它將使廣州成為中國三大國際航空港之一；黃埔新港、新沙港和規(guī)劃建設(shè)中的南沙深水港，將使廣州港成為東南亞沿海最大的國際海港；廣州境內(nèi)現(xiàn)有京廣鐵路、廣深鐵路、廣茂鐵路，形成了縱橫交錯的鐵路網(wǎng)絡(luò)；廣州市對外主要出口干線有多條高速公路和國道，環(huán)城高速公路與各高速公路和國道連接，形成了快捷的高速公路網(wǎng)絡(luò)；廣州市域范圍內(nèi)交通便利的區(qū)位已規(guī)劃建設(shè)多個公路主樞紐貨運站。陸?？杖灰惑w的立體交通網(wǎng)絡(luò)和交通樞紐、良好的物流基礎(chǔ)設(shè)施、雄厚的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)以及成熟的服務(wù)業(yè)支持，使廣州市在珠三角“世界物流中心”的產(chǎn)業(yè)競爭中發(fā)揮著重要影響，其龍頭地位不可替代[1]。2013年2月22日，經(jīng)市政府審定同意，《廣州市現(xiàn)代物流發(fā)展布局規(guī)劃（2012

～2020）》于2月22日已由市交委正式印發(fā)，其實施將有助于廣州市物流業(yè)在產(chǎn)業(yè)布局、業(yè)態(tài)提升、交通改善和經(jīng)濟效益等方面取得重大突破。廣州物流基礎(chǔ)設(shè)施和環(huán)境建設(shè)將不斷完善，廣州現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展將有更多機遇。

隨著廣州市商貿(mào)物流發(fā)展迅速，商貿(mào)業(yè)綜合實力不斷提高，對經(jīng)濟增長的拉動作用進一步凸顯；營商環(huán)境更加優(yōu)化，自貿(mào)區(qū)南沙片區(qū)新增長極即將形成，國際商貿(mào)中心地位正在提升。2016年廣州交通部門將著力推進7條城際軌道、4個國鐵工程，以及11條地鐵、8條高快速路建設(shè)和廣州大道快捷化改造等市政道路建設(shè)。預(yù)計到2020年，基本形成以廣州為中心的珠三角1小時城際軌道圈、“三環(huán)十五線”高速公路網(wǎng)絡(luò)主骨架、“環(huán)線+放射線”城市軌道線網(wǎng)。同時，推進“江海直達”，發(fā)展多式聯(lián)運，拓展無水港網(wǎng)絡(luò)。完善現(xiàn)代航運服務(wù)體系，發(fā)展航運金融等現(xiàn)代航運服務(wù)，吸引航運總部企業(yè)和機構(gòu)落戶廣州。加快城市物流配送發(fā)展，加快冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃和一批物流項目建設(shè)，實現(xiàn)長運冷庫和黃埔現(xiàn)代物流中心項目投入運營；督促推進中心城區(qū)批發(fā)市場物流配送車試點工作[2]。

根據(jù)南方人才網(wǎng)近兩個月數(shù)據(jù)顯示，廣州市商貿(mào)物流人才需求旺盛。商貿(mào)企業(yè)對于物流人才的學(xué)歷要求普遍低于汽車行業(yè)，多為中專（中技）、大專（高技），少數(shù)崗位要求本科學(xué)歷。從崗位來看，基層操作崗位較多，如調(diào)度員、司機、客服文員、統(tǒng)計單證員、物流業(yè)務(wù)員等倉儲類崗位，這類崗位對學(xué)歷要求不高，需要工作認真并具有良好的溝通能力，懂得基本的倉庫流程，熟練操作基礎(chǔ)辦公軟件及相關(guān)辦公設(shè)備，統(tǒng)計員崗位要求財務(wù)會計專業(yè)優(yōu)先，有相關(guān)工作經(jīng)驗；少數(shù)物流主管及物流經(jīng)理崗位要求本科學(xué)歷，物流主管一般要求三年以上同崗位工作經(jīng)驗，物流經(jīng)理要求五年以上物流相關(guān)領(lǐng)域管理工作經(jīng)驗，此類崗位還要求熟悉物流管理業(yè)務(wù)流程、ERP及物流信息管理系統(tǒng)，有豐富的流程管理操作技能和系統(tǒng)實施經(jīng)驗。

3 廣州市物流人才培養(yǎng)現(xiàn)狀分析

從上述對廣州市物流人才的需求狀況分析可以看出，目前廣州市物流市場對物流人才的需求量巨大，尤其是物流管理人才和技術(shù)人才更加缺乏。因此，需要對目前廣州市物流人才培養(yǎng)的情況進行全面分析，找出造成這種矛盾的原因，為進一步探討解決矛盾的辦法打下基礎(chǔ)和指明方向。

目前，廣州市物流人才的培養(yǎng)主要在學(xué)歷教育和非學(xué)歷教育兩個方面。在學(xué)歷教育方面，廣州大學(xué)、廣州商學(xué)院、華南師范大學(xué)等高校開辦了物流專業(yè)，開設(shè)物流類課程，以培養(yǎng)高級物流人才。在非學(xué)歷教育方面，近年來廣州市積極推進職業(yè)培訓(xùn)工作，例如中國物流與采購協(xié)會開展的物流師培訓(xùn)、國家人力資源與社會保障部組織的物流師職業(yè)資格認證，廣東物流行業(yè)協(xié)會根據(jù)自身的需要自行組織物流方面的培訓(xùn)。

隨著廣州市物流業(yè)的快速發(fā)展，就目前的大多數(shù)物流企業(yè)發(fā)展現(xiàn)實狀況來看，更急需一大批操作型人才和綜合素質(zhì)強的高級管理型人才。而目前，廣州大學(xué)、廣東商學(xué)院、廣東技術(shù)師范學(xué)院等多數(shù)院校開展的是物流專業(yè)本科教育，還有一些院校也一直未中斷對物流方向碩士和博士研究生的招生，大部分傾向于管理型人才的培養(yǎng)。反而更加注重操作型人才培養(yǎng)的高職教育卻起步較晚，培養(yǎng)的物流人才數(shù)量也十分有限，物流人才培養(yǎng)層次結(jié)構(gòu)不合理，導(dǎo)致了眾多院校培養(yǎng)出的物流專業(yè)畢業(yè)生找不到合適的物流相關(guān)工作，同時，物流企業(yè)很難招聘到合適的物流人才。

4 廣州市物流人才培養(yǎng)的建議

針對上述對廣州市物流人才需求分析及廣州市物流人才現(xiàn)狀分析可知，物流人才的培養(yǎng)關(guān)乎物流業(yè)的整體發(fā)展，對于目前我國物流人才培養(yǎng)的現(xiàn)狀和存在的問題，有必要采取一定措施，調(diào)節(jié)物流人才供需之間的矛盾，從而為物流業(yè)的發(fā)展提供源源不斷的人才支持。針對目前物流人才培養(yǎng)中的問題，提出如下改進建議。

（1）學(xué)習(xí)國外先進經(jīng)驗，引進國外優(yōu)秀物流人才

目前，隨著經(jīng)濟全球化和中國加入WTO，我國物流業(yè)逐步擴大了對外開放，國外先進的物流企業(yè)如聯(lián)邦快遞（FedEx）、聯(lián)合包裹（UPS）、超馬赫（TNT）、伯靈頓（BAX）、馬士基（MAERSK）等物流公司紛紛進駐廣州，取得很好的成功[3]。不論是在物流管理操作，還是在物流教育等方面，都有一大批優(yōu)秀的高級物流人才。因此我們可以學(xué)習(xí)國外先進經(jīng)驗，通過各種激勵措施，引進國外優(yōu)秀物流人才，優(yōu)化廣州物流人才結(jié)構(gòu)，解決目前我國物流人才所存在的嚴重問題。

（2）加強在職人員的培訓(xùn)，提升從業(yè)人員素質(zhì)

目前，社會上對物流人才的需求迫切，要滿足企業(yè)的用人需求，不能單純靠學(xué)歷教育實現(xiàn)。同時輔之以非學(xué)歷培訓(xùn)，大力倡導(dǎo)終身教育。

對在職物流從業(yè)人員的培訓(xùn)具有針對性強、受訓(xùn)人員的知識水平相當、培訓(xùn)的時間靈活等諸多優(yōu)點，通過培訓(xùn)可以不斷提升他們的知識和能力。做好物流人才非學(xué)歷培訓(xùn)教育，組織各種長期和短期的培訓(xùn)班、研討班，提高現(xiàn)有人員的理論水平和操作技能。也可以讓企業(yè)物流職工參加一些專業(yè)性講座和競賽，例如2015年廣東物流行業(yè)協(xié)會舉辦的廣東省“速N杯”物流師職業(yè)技能競賽，企業(yè)職工和技校教師積極參與比賽，有效提升了企業(yè)職工的技能。

5 結(jié)束語

目前，我國物流業(yè)還處于發(fā)展初級階段，物流人才的培養(yǎng)是關(guān)鍵。物流人才培養(yǎng)是一個長期性的工作，在物流企業(yè)和各大學(xué)校的共同努力下，不斷探索與完善我國物流人才的培養(yǎng)模式，才能培養(yǎng)出具有創(chuàng)新和實踐能力的、滿足社會需求且能與國際接軌的高素質(zhì)物流人才，以促進我國物流行業(yè)及全社會經(jīng)濟的全面發(fā)展。

參考文獻：

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[2] 張亮. 廣州“十三五”期間打造珠三角1小時城軌圈[EB/OL]. （2016-03-18）[2016-04-06]. http：//.cn/news/2016-03-18/06416116362611241305028.shtml？W

篇9

關(guān)鍵詞：京津廊；區(qū)域物流；優(yōu)勢；問題

京津廊區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)伴隨改革開放的步伐，經(jīng)過二十多年的發(fā)展，已經(jīng)初具規(guī)模。然而，與區(qū)域物流發(fā)展較先進的長三角、珠三角相比，京津廊區(qū)域物流業(yè)發(fā)展存在著市場主體不強、物流需求與供給不均衡、物流信息化標準化建設(shè)緩慢、企業(yè)運作模式粗放等問題。當然，除了這些不足，京津廊區(qū)域物流業(yè)發(fā)展也有自身的一些優(yōu)勢。

一、京津廊區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢分析

1. 區(qū)域位置優(yōu)勢明顯

京津廊地區(qū)在空間上存在著密切聯(lián)系。北京地處連接?xùn)|北與華北的交通要道，緊鄰天津港。天津位于我國華北、西北和東北三大區(qū)域的結(jié)合部，地處環(huán)渤海地區(qū)的中樞部位，京津和環(huán)渤海灣城市帶的交匯點上，是我國北方地區(qū)進入東北亞，走向太平洋的重要門戶和對外通道，也是連接內(nèi)陸與中亞、西亞和歐洲的亞歐大陸橋的重要起點之一。而廊坊位于京津兩個大都市之間，地理位置上的天然優(yōu)勢給京津廊物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了先決條件。

2. 交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達，運輸條件優(yōu)越

作為全國重要的交通樞紐，北京市已基本形成公路、鐵路、航空互為補充的綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)。市域公路網(wǎng)總里程達到14000多公里，高速公路總里程超過500公里，鐵路營業(yè)里程1000余公里。一級公路貨運樞紐場站6個，鐵路貨運場站57個。首都機場經(jīng)過兩次擴建，現(xiàn)已成為國內(nèi)最大的國際樞紐機場，國際國內(nèi)航線250條，貨郵吞吐量達到78萬噸。天津市海、陸、空立體交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達，天津港有遍布全球主要港口的航線和四通八達的公路、鐵路網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)，具有發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)的運輸優(yōu)勢。目前天津港與世界180多個國家和地區(qū)的400多個港口，建立了長期通航和貿(mào)易關(guān)系；天津港擁有國際航線40條，國內(nèi)航線10條，每月的班輪多達230班。如此密集的航班使得經(jīng)天津港進出的物流極為便利，天津港的陸路運輸也較為方便。

3. 資源共享優(yōu)勢

廊坊距北京40公里，距天津60公里，臨近北京和天津兩個國際機場和特大貨運港口。北京的空港和天津的海港具有極其明顯的優(yōu)勢。三地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)達，位置資源得天獨厚。并且該區(qū)域內(nèi)物流量大，經(jīng)濟發(fā)展水平較高，高等學(xué)府和科研機構(gòu)較多，人才等方面都具有絕對優(yōu)勢，發(fā)展區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)極具潛力。

二、京津廊區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的存在的問題

1. 物流產(chǎn)業(yè)市場機制有待改善

現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)涉及商貿(mào)、鐵路、公路、民航、郵政、海關(guān)、質(zhì)檢等多個部門，橫跨運輸、倉儲、裝卸搬運等不同的行業(yè)。這就必然要求通過建立政府部門間的綜合協(xié)調(diào)機制，構(gòu)建統(tǒng)一、高效的現(xiàn)代物流體系。然而，受計劃行政區(qū)劃等因素的影響，目前，京津廊區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)完全處于條塊分割的管理體制，物流產(chǎn)業(yè)的管理權(quán)限被分割在三個地區(qū)的各個部門，各部門和地區(qū)自成體系、自我管理，使得部門之間、地區(qū)之間的權(quán)利和責(zé)任相互重疊，無法形成有效合作和協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)體系。這種完善的市場體制的缺乏，導(dǎo)致三個地區(qū)的一些物流園區(qū)空置率較高，尤其是廊坊地區(qū)物流園區(qū)設(shè)施設(shè)備得不到充分利用，造成一定浪費。

2. 物流產(chǎn)業(yè)增長方式仍然屬于粗放式經(jīng)營模式

盡管京津廊區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴大，但同發(fā)達國家的區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)相比較，產(chǎn)業(yè)整體水平仍然較弱，物流產(chǎn)業(yè)仍然處于粗放式經(jīng)營的層面，質(zhì)量和效益并不理想。大多數(shù)從事物流服務(wù)的企業(yè)只能提供單一運輸、倉儲、配送等服務(wù)，缺乏深度流通加工、高端物流信息服務(wù)、有效庫存管理、物流成本控制等增值服務(wù)，特別是在物流系統(tǒng)方案設(shè)計以及綜合物流服務(wù)等高附加值服務(wù)方面還沒有全面展開，導(dǎo)致物流活動長期處于低水平的粗放階段。

3. 交通體系布局尚待完善

京津廊地區(qū)內(nèi)道路交通設(shè)施比較發(fā)達，但從分布上來看，發(fā)展的不夠均衡。區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)呈現(xiàn)以北京為中心的放射型結(jié)構(gòu)。這種放射型結(jié)構(gòu)一方面導(dǎo)致與北京無關(guān)的客貨流量都要經(jīng)過北京交通樞紐或在此中轉(zhuǎn)，造成樞紐能力緊張，對北京市區(qū)內(nèi)部城市交通產(chǎn)生很大壓力；另一方面，運距增加，造成運輸成本增加，在一定程度上限制了北京周邊城市之間的相互協(xié)作和發(fā)展。京津廊地區(qū)還擁有首都機場、天津濱海國際機場等大型機場，但是，由于在經(jīng)營體制、航線設(shè)置、經(jīng)濟發(fā)展水平、交通聯(lián)系便捷程度等方面存在差異，致使天津機場運量一直不足，而首都機場能力持續(xù)飽和，正擬建設(shè)第二機場。總之，本區(qū)域內(nèi)的對外交通基礎(chǔ)設(shè)施在全國占有重要地位，但設(shè)施規(guī)模和發(fā)展水平不均。

4. 物流設(shè)施標準化程度較低

目前，京津廊區(qū)域物流集散基礎(chǔ)設(shè)施與裝備發(fā)展水平較低，特別是集疏運條件、配套設(shè)施以及公共基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善。京津廊區(qū)域物流業(yè)不管是在硬件還是軟件商，標準化程度都不高。首先，技術(shù)裝備水平較低，物流標準化程度低，不同運輸方式的裝備和物流器具之間的標準不一致，缺乏貨物運輸過程中基本的設(shè)施的統(tǒng)一規(guī)范，從而影響物流效率的提高。其次，物流信息標準混亂，目前許多部門和單位都在建自己的商品信息數(shù)據(jù)庫，但數(shù)據(jù)庫的字段、類型和長度不一致，形成一個個信息孤島，信息技術(shù)不能實現(xiàn)自動無縫銜接與處理。

三、結(jié)語

總之，通過對京津廊區(qū)域物流發(fā)展的現(xiàn)狀分析，我們可以看到，要想實現(xiàn)該區(qū)域物流的發(fā)展，就必須樹立區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的觀念，必須從區(qū)域整體發(fā)展的角度，進行物流規(guī)劃和有關(guān)物流政策的制定；充分發(fā)揮京津作為京津廊的雙核心城市的輻射作用，形成符合區(qū)域物流業(yè)要求的跨地區(qū)、跨行業(yè)、復(fù)合型的物流產(chǎn)業(yè)。

參考文獻：

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[2]董雷.劉凱區(qū)域物流信息平臺的構(gòu)建、實施與運營研究[J] .物流技術(shù) 2006.

篇10

[關(guān)鍵詞]斯里蘭卡；物流；績效；機遇

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.32.016

1 斯里蘭卡物流發(fā)展現(xiàn)狀分析

1.1 硬件設(shè)施

斯里蘭卡的交通主要是以首都科倫坡為中心的公路網(wǎng)為基礎(chǔ)的。當然也有鐵路網(wǎng)，但大多是英國殖民統(tǒng)治時期留下來的，至今只能滿足全國交通需求的一小部分。有比較適宜的水運港口以及兩個國際機場。

1.1.1 鐵路

斯里蘭卡的鐵路主要由連接各大人口中心城市的重軌組成，全長1450千米?？苽惼率氰F路網(wǎng)的主要節(jié)點。鐵路線路連接了全國九省的主要城市。

鐵路大多是英國殖民統(tǒng)治時期建的，主要用于種植園經(jīng)濟的農(nóng)業(yè)運輸。斯里蘭卡獨立后專注于發(fā)展工業(yè)，由于現(xiàn)成的鐵路網(wǎng)主要連接的是以前的種植業(yè)區(qū)域，而不是現(xiàn)今的人口密集地和服務(wù)中心，所以公路網(wǎng)開始形成。鐵路網(wǎng)發(fā)展較慢。2010年提出了網(wǎng)絡(luò)繁忙區(qū)域的電氣化來提高能源效率和可持續(xù)，但后面并沒有實施。

1.1.2 公路

斯里蘭卡的公路交通占整個陸地交通的93%。高速公路發(fā)展很快?？苽惼篓D馬塔拉高速公路全長126千米，連接科倫坡、加勒、馬塔拉，用以刺激南部省的經(jīng)濟發(fā)展?？苽惼篓D班達拉奈克高速公路，科倫坡―康堤高速公路和科倫坡繞行公路正在建設(shè)中。此外，斯里蘭卡政府已經(jīng)提出要修建三條高架公路用于連接三條主要高速公路。

1.1.3 航空

斯里蘭卡有兩個國際機場分別是科倫坡班達拉奈克國際機場、漢班拖塔國際機場?？苽惼掳噙_拉奈克國際機場是其同世界其他國家聯(lián)系的主要機場。2013年，利用中國政府優(yōu)惠貸款建設(shè)的斯里蘭卡第二座國際機場――馬塔拉?拉賈帕克薩國際機場正式投入運營。

由于全球經(jīng)濟的復(fù)蘇和斯里蘭卡戰(zhàn)后旅游業(yè)的提振，近年來斯里蘭卡航空業(yè)發(fā)展迅速，入境游客顯著增長。2014年，斯里蘭卡兩座國際機場共起降航班58272班次，同比增長11.6%。全年客流量為906.4萬人次，同比增長23.7%；航空貨運量為19.2萬噸，同比增長0.5%。

1.1.4 港口

科倫坡港：為了滿足日益增長的對國際物流服務(wù)的需求，斯里蘭卡現(xiàn)已開始科倫坡港口擴建項目（CPEP）。在此項目之前，科倫坡港有三個碼頭，分別是Jaya集裝箱碼頭、Unity集裝箱碼頭和南亞碼頭，還有七個主要的集裝箱泊位和四個支線船泊位。擴建項目完成之后，將會又有三個碼頭投入使用。使科倫坡港成為世界最大的集裝箱港口之一。

漢班托塔港：為更深層次地發(fā)展斯里蘭卡的物流業(yè)，斯里蘭卡政府正努力將漢班托塔打造成一個新的港口經(jīng)濟區(qū)。項目承包商為中國港灣和中國水電的聯(lián)營體。項目一期已竣工，港口吞吐量有了一定的增加。二期工程將會建成一個擁有七個泊位的集裝箱碼頭，三期工程是建一個造船廠。

1.2 軟件設(shè)施

1.2.1 政府政策

斯里蘭卡政府非常重視國內(nèi)國際交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展。積極鼓勵外資和國內(nèi)私有資本通過PPP等方式參與基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)，并升級改造擁堵的荒廢的高速公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)。

2014年11月政府宣布了科倫坡大都市區(qū)交通總體規(guī)劃，計劃在2035年實現(xiàn)大幅度減少交通擁堵。在此規(guī)劃下，七大交通走廊將被升級改造。想要實現(xiàn)這項規(guī)劃存在著種種阻力和困難。

2015年政府實施了重新評估“白象”資產(chǎn)的計劃，對一些停頓的交通基礎(chǔ)設(shè)施項目進行了整頓。

2016年年初，被暫停的許多中國承建的基礎(chǔ)設(shè)施項目重新動工。

1.2.2 人才技術(shù)

從目前斯里蘭卡日常的物流操作處理中反映出在供應(yīng)鏈知識方面存在很大空白。雖然也有很多培訓(xùn)機構(gòu)和一些和大學(xué)合作的商業(yè)機構(gòu)，但是這些培訓(xùn)也僅僅只是停留在專業(yè)知識培訓(xùn)上，對物流供應(yīng)鏈知識了解得并不深入。在技術(shù)方面，GPS跟蹤技術(shù)、ERP技術(shù)得到了應(yīng)用。

CIMA（特許管理會計師工會）在斯里蘭卡落戶，這對斯里蘭卡物流領(lǐng)域的傳統(tǒng)人才來說是一次很好的和國際水平接軌的學(xué)習(xí)進步機會。

1.2.3 外資參與

在世界銀行的2014物流績效指標排行中，斯里蘭卡在160個國家中排名第89位。在物流服務(wù)質(zhì)量和競爭力方面，對比印度、阿聯(lián)酋、中國香港、新加坡，斯里蘭卡明顯處于弱勢。這就要求必須加大對硬件設(shè)施的投資力度。外商參與供應(yīng)鏈物流服務(wù)能夠有效地幫助斯里蘭卡物流服務(wù)水平滿足國際標準，這對物流行業(yè)未來的發(fā)展很重要。目前，斯里蘭卡允許外商貨運公司中控股40%，這個比例需要斯里蘭卡投資委員會慢慢擴大。

2 斯里蘭卡物流績效分析

盡管海關(guān)程序正在日益趨近一致化，但世界銀行調(diào)查顯示，很多國家的供應(yīng)鏈績效依然被他國所限制。低收入經(jīng)濟體或者轉(zhuǎn)軌經(jīng)濟體通常面臨著很嚴重的海關(guān)清關(guān)延遲現(xiàn)象。在一些非洲國家，甚至有時候會出現(xiàn)清關(guān)延遲三個月至六個月的極端情況。而復(fù)雜的程序往往導(dǎo)致腐敗現(xiàn)象的出現(xiàn)。

根據(jù)世界銀行的 Connecting to Compete Report，物流績效的影響因素有六個方面： 基礎(chǔ)設(shè)施、物流質(zhì)量與競爭力、海關(guān)、國際運輸、貨物追跟蹤、及時性。下表所示是斯里蘭卡在近三次排名中的位置。見表1。

從表1看出，改善最多的是物流質(zhì)量與競爭力，其次是海關(guān)。核心物流服務(wù)供應(yīng)商的質(zhì)量和競爭力是全國物流績效的重要方面。從2010年的排名第142位到2014年的排名第66位，可以說是取得了相當大的成就。海關(guān)排名從2010年的143位到2014年的第84位，這個進步也是相當大。貨物追跟蹤和及時性方面改善顯著。但是從表中數(shù)據(jù)明顯看出，從2010年到2012年，斯里蘭卡的基礎(chǔ)設(shè)施排名和國際運輸排名的進步幅度非常之大，分別從2010年的第138位和第117位進步至2012年的第89位和第50位。但是這種進步趨勢并沒有持續(xù)下去，而是滑至2014年的第126位和第115位。雖然斯里蘭卡在基礎(chǔ)設(shè)施和國際運輸方面也在不斷改善本國的水平，但是在這段時間相比較其他國家更加兇猛的發(fā)展趨勢，基礎(chǔ)設(shè)施作為國家物流績效的核心組成部分，斯里蘭卡還需繼續(xù)努力來加快改善基礎(chǔ)設(shè)施狀況。見表2。

作為一個島國，斯里蘭卡的國際陸路運輸有很大的局限性，因此國家將海運置于一個很高的戰(zhàn)略位置。相比其他國家，空運也很有優(yōu)勢。

科倫坡港目前處理的印度貨物比例下降。印度現(xiàn)已將大量的貨物運輸轉(zhuǎn)經(jīng)新加坡、馬來西亞的巴生港、杰布阿里港、沙特的吉達港及海門港。斯里蘭卡由于基礎(chǔ)設(shè)施落后，丟失了很多海運業(yè)務(wù)?？苽惼赂酆蜐h班托塔港的擴建項目將會有助于激發(fā)其潛在的業(yè)務(wù)量。

物流績效的不理想也反映了公路、鐵路設(shè)施存在很多的問題：通往科倫坡港口的公路擁堵，貨車鐵路運輸服務(wù)質(zhì)量差。鐵路運輸貨物量只占到總貨物運輸量的1%，并且成本高。顯然，落后的物流正在制約著斯里蘭卡經(jīng)濟的競爭力。其供應(yīng)鏈可以通過節(jié)省運輸時間和減少供應(yīng)成本來增強競爭力，而斯里蘭卡物流行業(yè)在供應(yīng)鏈發(fā)展方面做得遠遠不夠好。

3 斯里蘭卡物流發(fā)展的機遇與對策

3.1 發(fā)展機遇

盡管斯里蘭卡并不能生產(chǎn)汽車，但漢班托塔港現(xiàn)正成為整車的轉(zhuǎn)運中心。擁有著這么得天獨厚的位置以及深水港，來自日本、韓國、印度的汽車制造商正在日益增多地將漢班托塔港作為一個轉(zhuǎn)運樞紐，將產(chǎn)自印度、泰國、日本及中國的車輛銷往非洲、美洲、歐洲以及中東地區(qū)。斯里蘭卡港務(wù)局數(shù)據(jù)顯示，2014年轉(zhuǎn)運車輛達19萬輛，而2013年轉(zhuǎn)運車輛只有6.5萬輛，這個增長是極為可觀的。除了作為汽車轉(zhuǎn)運中心，漢班托塔港也將慢慢發(fā)展為像科倫坡港那樣的綜合商品轉(zhuǎn)運中心。

斯里蘭卡在吸引外國物流企業(yè)進駐方面還是比較有優(yōu)勢的。不像其他的發(fā)展中國家，斯里蘭卡很少出現(xiàn)港口擁堵現(xiàn)象或大規(guī)模的行業(yè)動蕩局面。此外，在斯里蘭卡從事國際貿(mào)易的相關(guān)成本要比同區(qū)域其他國家的低。

據(jù)中國香港貿(mào)易發(fā)展局近期的一項調(diào)研發(fā)現(xiàn)，有一大批班輪游艇公司正在進駐斯里蘭卡，這將幫助斯里蘭卡物流行業(yè)實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。例如，作為世界上最大的物流公司之一，APL物流于2015年在斯里蘭卡成立了南亞集中托運中心，業(yè)務(wù)涉及集裝箱貨運站、倉儲及企業(yè)物流相關(guān)業(yè)務(wù)。香港物流服務(wù)供應(yīng)商也在考慮將業(yè)務(wù)拓展至斯里蘭卡，更好地把握南亞市場。

3.2 對策建議

斯里蘭卡應(yīng)該再造更加便捷有效的清關(guān)系統(tǒng)和程序，以加快信息傳遞速度和處理效率。世界銀行報告了包括南非在內(nèi)的22個在此領(lǐng)域有卓越進步的經(jīng)濟體。成功實施的改善措施包括：電子提交處理系統(tǒng)的引進，海關(guān)管理的改善，電子單一窗口的引進，風(fēng)險檢測技術(shù)的提高，及改革，使之跟上現(xiàn)代化的步伐，并且加大了對人力資源競爭力的投入。另外，十分重要的一點就是要繼續(xù)加大對物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資，及時做好投資回報的評估。

斯里蘭卡地理位置優(yōu)越，不應(yīng)該讓物流的落后制約經(jīng)濟的競爭力。低水平的物流服務(wù)很大程度上歸因于以下因素：缺少無水港，港口使用者沒有充分地、主動地獲取漢班托塔港的潛在優(yōu)勢，貨物鐵路運輸水平極為低下，在線預(yù)定系統(tǒng)還未普及，國內(nèi)產(chǎn)量過低，供應(yīng)鏈運營不連貫，饋線網(wǎng)覆蓋率低，港口裝卸能力差，并且未能勝任某些貨物到港。斯里蘭卡目前的貨物處理也僅僅是集中在港口作業(yè)范圍內(nèi)。港口空間制約導(dǎo)致關(guān)稅結(jié)構(gòu)僵硬，從而使得港務(wù)局處理業(yè)務(wù)產(chǎn)生拖延，給物流供應(yīng)鏈增加了額外的成本費用。發(fā)展無水港能夠使得海運盡享全球市場的比較優(yōu)勢。此外，斯里蘭卡可以借鑒南非的經(jīng)驗使得跨境貿(mào)易更加便捷有效。

Kasturi Wilson 是斯里蘭卡交通運輸行業(yè)的常務(wù)董事，有著豐富的經(jīng)驗，她認為斯里蘭卡獨特的戰(zhàn)略地理位置對物流行業(yè)的發(fā)展極為有利。斯里蘭卡政府非常重視基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展，并且已經(jīng)取得了不錯的成績。為了吸引全球跨國公司在斯里蘭卡設(shè)立區(qū)域中心，Wilson 認為有必要推進技術(shù)改革，引進人才，發(fā)展供應(yīng)鏈提高生產(chǎn)力。斯里蘭卡和新加坡同屬小國，她認為斯里蘭卡應(yīng)該借鑒新加坡模式簡約制度框架，為客戶提供優(yōu)惠稅率，優(yōu)化自由港設(shè)施減少海關(guān)收費。

參考文獻：

[1]Transport in Sri Lanka[Z].From Wikipedia，the Free Encyclopedia.