導語：如何才能寫好一篇智能交通的發(fā)展歷程，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞關(guān)鍵詞：智能交通；大數(shù)據(jù)；智能交通系統(tǒng)

DOIDOI：10.11907/rjdk.162356

中圖分類號：TP301文獻標識碼：A文章編號文章編號：16727800（2017）001018203

大數(shù)據(jù)（Big Data）指“無法在一定時間范圍內(nèi)用常規(guī)軟件工具進行捕捉、管理和處理的數(shù)據(jù)集合，是需要新處理模式才能具有更強的決策力、洞察發(fā)現(xiàn)力和流程優(yōu)化能力來適應海量、高增長率和多樣化的信息資產(chǎn)”。大數(shù)據(jù)具有5V特點（IBM提出）：Volume（大量）、Velocity（高速）、Variety（多樣）、Value（價值）、Veracity（真實性）。

1.2大數(shù)據(jù)應用現(xiàn)狀

物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，數(shù)據(jù)成倍增長，現(xiàn)有的數(shù)據(jù)處理模式已不能適應現(xiàn)實需求。據(jù)統(tǒng)計， 2014年，中國大數(shù)據(jù)應用市場規(guī)模為80.54億元，同比增長3.2%，2015年市場規(guī)模約增長37.3%，至110.56億元，預計到2020年，中國大數(shù)據(jù)應用市場規(guī)模將增長至5 019.58億元[1]。

大數(shù)據(jù)時代最大意義在于利用大數(shù)據(jù)及大數(shù)據(jù)技術(shù)創(chuàng)造價值。大數(shù)據(jù)應用可分為企業(yè)應用和政府應用，其關(guān)注點有所不同。企業(yè)主要應用在醫(yī)療、生物技術(shù)、金融、零售、電商、農(nóng)牧業(yè)等領(lǐng)域；政府主要應用在交通、天氣預報、農(nóng)牧業(yè)、醫(yī)藥衛(wèi)生、宏觀調(diào)控和財政支出、社會群體自助及犯罪管理等領(lǐng)域，利用大數(shù)據(jù)技術(shù)提供的全局、準確、高效的數(shù)據(jù)，政府可以實現(xiàn)精細化管理。以前政府都是使用數(shù)據(jù)作為管理依據(jù)，但由于缺乏高效的數(shù)據(jù)處理技術(shù)和平臺，只是完成了數(shù)據(jù)的堆積，并沒有從數(shù)據(jù)中找出有價值的信息。由于完整性、規(guī)范性不足，這些數(shù)據(jù)沒有體現(xiàn)出應有的價值。隨著大數(shù)據(jù)的發(fā)展，相關(guān)技術(shù)已逐漸成熟，政府可通過應用這些技術(shù)和平臺對數(shù)據(jù)進行加工，從中找到更有價值的信息。政府對這些信息加以利用，則可以進行更加高效的管理，實現(xiàn)各種資源的精細化配置和宏觀調(diào)控[2]。

能技術(shù)、人機交互技術(shù)以及信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，都為智能家居帶來了春天[9]。

隨著智能家居技術(shù)的不斷成熟，人們可通過手機或移動終端經(jīng)互聯(lián)網(wǎng)在任何地方對家中電器進行遠程控制[10]。智能家居系統(tǒng)還具備安防報警、遠程監(jiān)聽等多種功能，智能家居前景不可限量

高新科學技術(shù)手段組成的、旨在改善交通狀況、緩解交通問題的各種高科技系統(tǒng)統(tǒng)稱，相關(guān)的高新技術(shù)包括信息技術(shù)、計算機技術(shù)、自動控制技術(shù)、通訊技術(shù)等。智能交通改善交通狀況主要指提高交通運輸效率和提高汽車行駛性能，緩解交通問題主要指減少交通事故和降低交通對環(huán)境的污染[3]。

2.2智能交通系統(tǒng)發(fā)展

智能交通系統(tǒng)（ITS）1994年正式認定為國際術(shù)語。在此之前，美國稱這類技術(shù)或相關(guān)研究項目為智能車輛道路系統(tǒng)（IVHS，Intelligent Vehicle Highway System），日本稱之為UTMS、VICS ，歐盟則稱之為道路交通信息技術(shù)（RTI）。國際標準化組織（ISO）為ITS設(shè)立的專項稱為ISO/TC-204，使用的術(shù)語是“TICS（交通運輸信息與控制系統(tǒng)）”[3]。

2.2.1美國ITS發(fā)展歷程

美國在60年代末就已研究開發(fā)電子導行系統(tǒng)ERGS（Electronic Route Guidance System）。1989年提出制定IVHS戰(zhàn)略計劃；1991年和1992年分別提出新一輪的道路交通建設(shè)法案（即簡稱ISTEA的《陸上綜合交通運輸效率化法案》）和IVHS戰(zhàn)略計劃；1994，美國把IVHS改名為ITS，形成現(xiàn)在的ITS 研究構(gòu)架?！癐TS 2015-2019 Strategic Plan”是美國在2014年提出的，該計劃對美國2015-2019年這5年的智能交通發(fā)展指明了方向，汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化成為該戰(zhàn)略計劃的核心，成為美解決當前一系列交通問題的關(guān)鍵技術(shù)手段[4]。

2.2.2日本ITS發(fā)展歷程

1991年，日本警察廳、建設(shè)省、郵電省開始聯(lián)合開發(fā)VICS系統(tǒng)（Vehicle Information and Communication System），1993年完成，1994年在東京試運行獲得成功。UTMS’21系統(tǒng)是以ITS為基礎(chǔ)的綜合系統(tǒng)概念，由NPA（National Police Agency）等5個相關(guān)部門和機構(gòu)共同開發(fā)。日本在1992至1997年間在全國設(shè)置14000臺左右，2000年時已擴展到30000臺規(guī)模[5-6]。UTMS’21系統(tǒng)如圖1所示。

2.2.3歐洲ITS發(fā)展歷程

德國、英國、瑞典、法國等國家在80年代初期先后開發(fā)相關(guān)系統(tǒng)，歐共體經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）對這些國家研究的系統(tǒng)進行了調(diào)查，認為應用現(xiàn)代信息技術(shù)將顯著改善道路交通。早期主要有DRIVE計劃和PROMETHEUS計劃，其中DRIVE計劃旨在實現(xiàn)移動無線通信的動態(tài)路線導行系統(tǒng)、交通事故自動檢測系統(tǒng)等綜合性研究。PROMETHEUS計劃則在1986年提出，是歐洲EUREKA聯(lián)合開發(fā)項目的一部分[6]。進入21世紀，歐洲在智能交通領(lǐng)域有了新的發(fā)展，如CVIS（Cooperative Vehicle Infrastructure Systems）項目，它的目標是開發(fā)出集硬件和軟件于一體的綜合交流平臺，該平臺可提高交通管理效率，涉及諸多應用層面。Navteq與德國航空航天中心共同開發(fā)定位平臺，解決交通通信問題。歐洲還有另一PREVENT綜合項目，它是歐洲第六屆系統(tǒng)項目（the 6th Framework Programmer of the European Commission）的一部分[7]。

2.2.4中國ITS發(fā)展歷程

1999年，我國成立了全國智能交通系統(tǒng)（ITS）協(xié)調(diào)指導小組及辦公室，同年，全國智能交通運輸系統(tǒng)（ITS）專家咨詢委員會成立，啟動 “九五”科技攻關(guān)課題和國家“十五”科技攻關(guān)課題。目前我國在智能交通領(lǐng)域已擁有智能公路磁誘導、車輛自動保持車道控制、安全輔助駕駛等自主知識產(chǎn)權(quán)成套技術(shù)成果。國家ITS中心還承擔了一系列相關(guān)科研項目及行業(yè)標準制定，涉及智能道路、環(huán)境感知、智能標識、道路災害信息等[7]多領(lǐng)域技術(shù)研發(fā)。

3基于大數(shù)據(jù)的智能交通系統(tǒng)

3.1智能交通需求與大數(shù)據(jù)契合

隨著城市的迅速發(fā)展，交通工具不斷增多，交通堵塞、大氣污染日益嚴重，交通事故時有發(fā)生，這些都是各大城市亟待解決的問題，建設(shè)智能交通系統(tǒng)是改善交通必要的技術(shù)手段。智能交通系統(tǒng)面臨的主要難題是及時、準確獲取交通數(shù)據(jù)，據(jù)此構(gòu)建出交通數(shù)據(jù)處理模型，大數(shù)據(jù)技術(shù)能很好地解決這一難題。

智能交通整體框架包括物理感知層、軟件應用平臺及分析預測及優(yōu)化管理的應用[8]，如圖2所示。

3.2智能交通系統(tǒng)建設(shè)面臨的問題

（1）交通數(shù)據(jù)的完善。目前我國交通數(shù)據(jù)存在幾個問題：①數(shù)據(jù)收集量存在較大差距，較多智能交通設(shè)施未部署交通數(shù)據(jù)感知設(shè)備；②收集的數(shù)據(jù)格式存在差異或不完整，缺乏統(tǒng)一標準；③數(shù)據(jù)存在孤島現(xiàn)象，數(shù)據(jù)來源復雜。

（2）交通數(shù)據(jù)的整合。目前缺乏完備的網(wǎng)絡(luò)化交通信息環(huán)境，跨區(qū)域、大范圍的交通數(shù)據(jù)處理存在困難，這些困難有技術(shù)上的，也有與政府部門職能相關(guān)的；對文本、圖像的檢索及分析的關(guān)聯(lián)性、實時性處理還需不斷加強；需建立完善的交通數(shù)據(jù)信息安全體系。

（3）建設(shè)高度集中的智能交通控制系統(tǒng)。從日本的UTMS’21可以看出，必須建立高度集中的智能交通控制系統(tǒng)，將各交通管理子系統(tǒng)有效銜接，形成一個完善的智能交通系統(tǒng)。

（4）需進一步推進智能交通產(chǎn)業(yè)化、市場化發(fā)展。目前智能交通領(lǐng)域缺乏有效的市場推進機制，也缺乏相關(guān)領(lǐng)域的創(chuàng)新技術(shù)，基于大數(shù)據(jù)的交通信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈尚未真正形成。

3.3建設(shè)基于大數(shù)據(jù)的智能交通系統(tǒng)措施

（1）提升城市交通智能化水平，建設(shè)完善感知體系[9]。目前我國大多數(shù)城市的交通智能化建設(shè)處在不斷改進完善過程中，車輛動態(tài)組網(wǎng)、狀態(tài)實時獲取、環(huán)境智能感知、車路信息交互等技術(shù)需要進一步突破。要加大交通路網(wǎng)智能化建設(shè)投入，形成全路網(wǎng)智能監(jiān)控體系，實現(xiàn)各類交通、交管、氣象、治安反恐、消防部門的信息共享，為大數(shù)據(jù)分析提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

（2）制定交通數(shù)據(jù)描述規(guī)范，整合現(xiàn)有數(shù)據(jù)資源。數(shù)據(jù)類型在不斷變化、數(shù)據(jù)內(nèi)容不斷增多，急需制定一套可擴展的數(shù)據(jù)描述規(guī)范。交通數(shù)據(jù)描述規(guī)范建設(shè)主要內(nèi)容是數(shù)據(jù)交互接口規(guī)范的制定，要設(shè)計面向多維數(shù)據(jù)的本體描述框架，全面描述多維語義內(nèi)容，為跨區(qū)域、跨部門的信息交互奠定基礎(chǔ)。制定相應的安全制度和規(guī)范，加強數(shù)據(jù)安全保障，尊重和保護部門、組織及個人的機密和隱私不受侵犯。對現(xiàn)有的交通數(shù)據(jù)進行整合，建立綜合性立體交通信息體系，形成智能交通數(shù)據(jù)資源共享平臺，提升交通數(shù)據(jù)資源的整體服務(wù)能力，為后續(xù)智能交通系統(tǒng)建設(shè)提供數(shù)據(jù)支撐。

（3）新交通大數(shù)據(jù)分析應用，建立新一代智能交通信息服務(wù)系統(tǒng)，實現(xiàn)高效集中控制管理。通過應用分布式智能全文檢索技術(shù)、基于圖像識別的檢索技術(shù)、關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)可視化分析等技術(shù)，有效縮短系統(tǒng)響應時間、提高系統(tǒng)性能、滿足用戶業(yè)務(wù)需求；找出隱藏在大數(shù)據(jù)中的關(guān)聯(lián)性信息，在不同信息之間建立公共元素和聯(lián)系。建立高度集中的交通控制系統(tǒng)，將大數(shù)據(jù)、云計算、智能終端等新技術(shù)應用于交通管理子系統(tǒng)，統(tǒng)一協(xié)調(diào)與管理，實現(xiàn)高效聯(lián)動的交通管理機制。

（4）加快交通信息服務(wù)產(chǎn)業(yè)化進程。進一步完善智能交通技術(shù)創(chuàng)新體系，聯(lián)合智能交通科技產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟平臺、企業(yè)、高等院校，進行技術(shù)攻關(guān)創(chuàng)新，并將科研成果及時轉(zhuǎn)化；利用國際先進的科學技術(shù)，積極開展相關(guān)領(lǐng)域的國際合作。

參考文獻：

[1]2016年中國大數(shù)據(jù)行業(yè)發(fā)展趨勢及市場規(guī)模預測[EB/OL].http：//.

[2]鮑忠鐵.大數(shù)據(jù)行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、未來前景深度分析與思考 [EB/OL].http：//

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關(guān)鍵詞：計算機；交通監(jiān)管系統(tǒng)；視覺

中圖分類號：TP277

近年來，道路交通安全問題因公路交通事業(yè)的快速發(fā)展而受到越來多關(guān)注。據(jù)2002年世界銀行統(tǒng)計，全球平均每年死于道路交通事故高達117萬人。而在中國，據(jù)2008年公安部交通管理局公布的數(shù)據(jù)顯示，全國道路交通事故多達265204起，死亡人數(shù)為73484人。

全國道路交通事故防御工作隨公路里程、機動車保有量、道路交通流量、駕駛?cè)藬?shù)的增加成遞增趨勢。而通過必要的技術(shù)手段構(gòu)建交通安全保障機制，降低交通事故是重中之重。若要好的為基礎(chǔ)的交通違規(guī)行為檢測技術(shù)的不斷更新，市場上已出現(xiàn)了自動檢測與記錄的商業(yè)化產(chǎn)品，能實時記錄出闖紅燈、違規(guī)超車、違規(guī)停車、超速、逆行等違規(guī)行為。然而，我國高速交通監(jiān)控體系仍比較落后，大多在交叉路口設(shè)置電子警察系統(tǒng)以此檢測車輛闖紅燈的違規(guī)行為。交通管理部門并不能對出現(xiàn)違規(guī)行為的車輛進行及時的交通管制和處理，概括來說管理與檢測仍處于管理誤區(qū)與盲目狀態(tài)。針對該現(xiàn)象，文本研究了基于計算機的交通監(jiān)管系統(tǒng)設(shè)計與實現(xiàn)。

1 智能交通管理系統(tǒng)簡介

ITS系統(tǒng)，該系統(tǒng)綜合先進的現(xiàn)代計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、信息電子通訊技術(shù)、現(xiàn)代信息技術(shù)以及自動控制技術(shù)等，并將其在整個交通運輸管理體系進行有效的運用，為此建立起一種實時、有效、準確、范圍廣的全方位發(fā)揮作用的交通運輸控制體系和綜合管理系統(tǒng)。近幾年人流、車流隨著城市發(fā)展而猛增，交通職能部門對更加智能的交通管理系統(tǒng)的需求越來越急迫。所以，ITS成為21世紀地面交通管理、運輸科技、運營的主要研究方向，帶領(lǐng)著交通運輸一場偉大的變革。北美、西歐、日本自上世紀80年代末就開始競相發(fā)展智能運輸系統(tǒng)，并制定相應的開發(fā)計劃加以實施，而發(fā)展中國家也開始對ITS系統(tǒng)的全面研究與開發(fā)。

2 認識基于計算機視覺的智能交通監(jiān)控系統(tǒng)

2.1 計算機視覺技術(shù)

所謂計算機視覺，理解為使用可替代人眼的高清攝影機設(shè)備或其他現(xiàn)代高清電子影像攝錄裝備進行觀察，實現(xiàn)對目標的追蹤定位、圖像識別、模擬數(shù)據(jù)測量等，并對采集的視覺數(shù)據(jù)信息送達遠端計算機服務(wù)器，通過計算機服務(wù)器的信號圖形圖像處理技術(shù)對視頻數(shù)據(jù)信息進行進一步加工，實現(xiàn)三維重現(xiàn)現(xiàn)實情景的計算機觀察呈現(xiàn)技術(shù)。

2.2 智能交通監(jiān)測系統(tǒng)

通過使用現(xiàn)有的、先進的計算機智能化、視覺化、信息化科技對國內(nèi)各大路況交通運輸實施監(jiān)測，為工作于交通運輸人員呈現(xiàn)數(shù)據(jù)信息的自動化采集、分析、處理等的智能化服務(wù)，且該交通管理系統(tǒng)存在一定自作能力和指揮能力，即為智能交通系統(tǒng)。隨著道路、車輛的飛速發(fā)展，人民生活水平及國民生產(chǎn)總值的不斷提高，智能交通系統(tǒng)，在國內(nèi)外受到越來越多的青睞。近幾年，各道路關(guān)鍵路段、路口隨著道路監(jiān)控機制的普遍建立，也都基本完成了視頻監(jiān)控。

2.3 基于計算機視覺的智能交通監(jiān)控機制

根據(jù)前面2.1對計算機視覺技術(shù)和2.2對智能化交通監(jiān)控系統(tǒng)概念的解析與理解，可總結(jié)出以計算機視覺為基礎(chǔ)的智能化交通監(jiān)控機制，其是通過現(xiàn)代高端計算機對視覺信息收集、提取、處理、分析等技術(shù)，實現(xiàn)對城市道路交通信息的實時監(jiān)控、視頻數(shù)據(jù)的收集、信息分析處理，并對城市交通狀況使用智能交通機制狀況，并通過視頻影像引導車輛行駛，以此降低或避免各種各樣交通事故發(fā)生的智能化交通監(jiān)控機制。

3 構(gòu)建以計算機視覺為基礎(chǔ)的智能交通監(jiān)控機制及配套措施

3.1 基于計算機視覺的智能交通監(jiān)控機制的構(gòu)建

監(jiān)控指揮系統(tǒng)、實時交通信息收集系統(tǒng)、高質(zhì)量信息傳輸系統(tǒng)是基于計算機視覺的智能交通監(jiān)控的三大系統(tǒng)。實時交通信息收集系統(tǒng)由多套信息收集裝置組成，通過這些信息采集裝置實時監(jiān)控不同位置交通現(xiàn)狀。實時交通信息收集系統(tǒng)不僅能進行路段監(jiān)控與實時交通信息采集的工作，還能將收集數(shù)據(jù)信息，經(jīng)由高質(zhì)量信息傳輸系統(tǒng)實施輸送，或在服務(wù)器中存儲已處理的信息；一個中央數(shù)據(jù)庫與一個中央服務(wù)器是高質(zhì)量信息存儲傳輸系統(tǒng)核心部分，其中中央數(shù)據(jù)庫對獲取到的實時交通路況信息進行存儲。而為了便于工作者能通過界面對中央數(shù)據(jù)庫實施提取、查詢、查看等操作，因此該界面就由中央服務(wù)器來提供，此外該服務(wù)器還能將已處理的實時路況數(shù)據(jù)通過高質(zhì)量的傳輸系統(tǒng)輸送到監(jiān)控指揮機制，達到對各路段的交通進行管制、部署及指揮的目的。

3.2 專業(yè)技術(shù)人員的儲備

以計算機視覺技術(shù)為基礎(chǔ)的智能交通監(jiān)控機制是一個龐大的系統(tǒng)，具有突出點的優(yōu)點，該系統(tǒng)集自動化、信息化、智能化為一體，只有專業(yè)的技術(shù)人才才能使該系統(tǒng)高效工作，因此開展培訓儲備相關(guān)技術(shù)人員至關(guān)重要。實時交通信息借助于先進的高清裝置的正常采集工作，所以儲備一批針對高清裝置安裝、檢測、調(diào)試及故障修復的技術(shù)人員極為重要?，F(xiàn)代基于計算機視覺的智能交通監(jiān)控機制雖然本身具有一定的圖形圖像分析及處理能力，然而有些工作人是永遠被替代的，所以培養(yǎng)儲備一批專業(yè)的圖形圖像處理技術(shù)人員也是重要的。儲備服務(wù)器維護技術(shù)工，每天以計算機視覺技術(shù)為基礎(chǔ)的智能交通監(jiān)控機制都會獲取大量的監(jiān)控信息數(shù)據(jù)，然而只有大型的服務(wù)器才能存儲這些數(shù)據(jù)，可想而知一旦服務(wù)器癱瘓就會引發(fā)整個機制的崩潰，造成嚴重的后果，因此專業(yè)服務(wù)器維護工作者的儲備與培養(yǎng)也尤為重要?；谟嬎銠C視覺技術(shù)的智能交通監(jiān)控機制并不能取代交通指揮員，其僅是用來采集實時交通信息的系統(tǒng)，僅為了協(xié)助交通指揮員監(jiān)管及疏導城市交通，因此要求儲備一批高素質(zhì)、高質(zhì)量的交通指揮員也極為必要。

3.3 交通知識的宣傳

大城市的交通問題，并不是依靠單純的開發(fā)先進的計算機視覺智能交通監(jiān)控系統(tǒng)就能處理解決，也不是單單要求市政建設(shè)增加公交數(shù)量、增鋪幾條公路或增開通幾條地鐵就能解決的，以上這些僅是輔助方法。關(guān)鍵在于開展交通知識的宣傳與教育工作，強化駕駛員的素質(zhì)，倡導不酒駕、不逆行、不超速、限號行駛等，自覺遵守道路交通規(guī)則，提倡公交地鐵出行，減少私家車輛行駛，齊心協(xié)力共同打造和諧的交通環(huán)境。

3.4 獲取政府支持

市政建設(shè)的主要問題之一即是交通問題，政府的支持是萬萬不可缺失的。由于構(gòu)建以計算機視覺技術(shù)為基礎(chǔ)的智能交通管制機制，涉及面廣，包括道路勘測、先進裝置的引進、專業(yè)技術(shù)人員的儲備、裝備組織安裝與調(diào)試、后期維護等等多方面，這些都需要投入大量的人力、財力、物力，而對于任何一個單位、部門或幾個市政部門來說都無法獨自承擔，由此可知政府的大力支持是必不可少的，以政府的力量為媒介，將各部門進行協(xié)調(diào)、協(xié)作，只有這樣才能構(gòu)建成較健全的交通監(jiān)控體系。

4 結(jié)束語

道路交通雜、亂是國內(nèi)城市交通最突出的特點之一，對于我國的交通事業(yè)來說進行行人識別勢在必行。而我國對于行人識別的研究仍處于起步階段，還較落后。且基于計算機的交通監(jiān)管系統(tǒng)設(shè)計較為復雜，涵蓋點較多，因此本文僅對設(shè)計進行簡要介紹，希望達到拋磚引玉的效果。

參考文獻：

[1]康曉麗.無線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在交通管理中的應用[J].科技情報開發(fā)與經(jīng)濟，2011（21）.

[2]鐘振，賴順橋，肖熠琳，張沛強.RFID車輛智能管理系統(tǒng)[J].機電工程技術(shù)，2011（02）.

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[4]張玉風.簡述視頻監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展歷程[J].鐵道通信信號工程技術(shù)，2006（06）.

[5]馬伏花，朱青.基于射頻識別技術(shù)的車輛自動識別系統(tǒng)的實現(xiàn)[J].中國儀器儀表，2006（11）.

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【關(guān)鍵詞】 V2X 技術(shù)要點 智能交通 車聯(lián)網(wǎng)

隨著信息技術(shù)的發(fā)展，交通運輸系統(tǒng)基于V2X技術(shù)，建立智能安全輔助駕駛系統(tǒng)，通過車輛之間的無線通信，實現(xiàn)道路危險預測，能夠極大程度上避免交通運行發(fā)生碰撞。V2X網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的運用的運用，使得交通事故發(fā)生率得以控制，具有較強的應用價值。根據(jù)美國高速公路交通安全委員會（NHTSA）的調(diào)查，嚴重交通事故中排名靠前的7種工況，使用現(xiàn)有被動安全解決方案只能解決3種工況，而使用V2X技術(shù)可以解決全部7種工況的被動預警，并且在美國國家交通部（USDOT）主導的調(diào)查報告中顯示，使用V2X技術(shù)可以使這7種最危險的交通事故發(fā)生率降低90%[2]

一、V2X概述

根據(jù)3Gpp的定義V2X網(wǎng)聯(lián)技術(shù)是基于物聯(lián)網(wǎng)，運用D2D技術(shù)以及信息通信技術(shù)等，所實現(xiàn)的面向應用的技術(shù)?；赩2X的智能安全輔助駕駛系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛之間的通信，以及車輛與行人之間的通信。車輛之間利用RFID（射頻技術(shù)）、傳感器、拍照設(shè)備等，來獲取車輛運行信息，包括位置信息、行車環(huán)境信息等，在智能安全輔助駕駛系統(tǒng)架構(gòu)中實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息分析與處理，進而實時匯報路況，及時發(fā)出交通事故警報。V2X技術(shù)集成了V2V、V21、V2P技術(shù)。

二、V2X的發(fā)展歷程

我國的V2X技術(shù)起步較晚，相對于美國從上世紀90年代既開始的車車通信的頻譜以及應用的研究，我國直到2015年才開始相應的頻譜研究，2016年由國家無線電委員會主導的V2X頻譜研究確定了我國的V2X專用頻譜，同一時間，由交通部主導的V2X應用層標準也進入標準凍結(jié)的階段，預計將會在2017年年初。

三、V2X技術(shù)要點分析

3.1 通信技術(shù)

V2X網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的建立，是基于無線通信技術(shù)（歐美的802.11P以及我國主推的LTE-V），實現(xiàn)的信息交互。無線通信技術(shù)的實效性是V2X技術(shù)實現(xiàn)要點，其實現(xiàn)通信，需要確保網(wǎng)絡(luò)接入時間保持在最短，傳輸時延較低，同時還需要確保傳輸?shù)目煽啃?，信息的安全性，在特點范圍內(nèi)，實現(xiàn)頻譜再利用，除此之外還需要確保干擾性較低，通信寬帶能夠滿足通信要求。車輛之間實現(xiàn)通信，還需要構(gòu)建核心網(wǎng)，利用系統(tǒng)專用組件，實現(xiàn)信息中轉(zhuǎn)。以美國國家交通部委托CAMP設(shè)計的系統(tǒng)為例，其專用組件包括GPS模塊、信息發(fā)送管理器、車輛Can總線傳感器，威脅仲裁模塊等，車輛利用短程通信網(wǎng)絡(luò)不斷向外廣播自己的位置，速度，航向角等信息，同時接收其他車輛信息，當其他車輛發(fā)生故障，或者本車判斷其他車輛對本車產(chǎn)生威脅時，車輛對駕駛員進行提示，同時可以利用網(wǎng)絡(luò)，則能夠?qū)崿F(xiàn)信息上報與處理[2]。

3.2 感知技術(shù)

基于V2X的智能安全輔助駕駛系統(tǒng)實現(xiàn)通信，需要依靠感知技術(shù)，通過構(gòu)建通信平臺，實現(xiàn)車輛狀態(tài)感知。車載系統(tǒng)能夠根據(jù)本車和其他車輛的運行狀態(tài)進行分析，進而判斷車輛安全風險。車輛感知是利用CAN總線與傳感器，實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息采集，進而獲取車輛運行狀態(tài)。信息采集主要包括車輛位置信息、運行方向、運行速度以及加速度、車內(nèi)外溫度、車輛安全等。位置感知技術(shù)是V2X技術(shù)的基礎(chǔ)，包括絕對位置信息感知以及相對位置信息感知。高精度車輛運用差分技術(shù)，實現(xiàn)絕對位置信息獲取，利用各類傳感器，以精準定位車輛位置。感知技術(shù)的運用，可以通過GIS-T與識別技術(shù)等，實現(xiàn)信息查詢，對于行人與非機動車的感知，則主要是利用紅外傳感器、視頻技術(shù)、射頻技術(shù)等，實現(xiàn)環(huán)境檢測。

3.3 數(shù)據(jù)處理技術(shù)的進一步發(fā)展

基于V2X的智能安全輔助駕駛系統(tǒng)功能的實現(xiàn)，需要對海量數(shù)據(jù)進行處理與分析，將處理結(jié)果，作為智能決策的依據(jù)。數(shù)據(jù)處理通過信息融合與數(shù)據(jù)挖掘等手段實現(xiàn)。1）信息融合。信息融合主要是運用計算機技術(shù)，對傳感器數(shù)據(jù)信息進行綜合處理分析，進行智能決策與任務(wù)估計。信息融合運行原理是借助傳感器資源，合理支配與使用觀測信息，依據(jù)優(yōu)化準則或者算法，對冗余信息或者互補信息進行處理，做出一致性解釋以及描述。系統(tǒng)海量數(shù)據(jù)主要來源于各類感知信息，借助數(shù)據(jù)融合技術(shù)，進行數(shù)據(jù)融合與特征融合等，進行信息優(yōu)化組合，進而獲取有效信息。2）數(shù)據(jù)挖掘。數(shù)據(jù)挖掘則是對各數(shù)據(jù)進行分析，探索海量數(shù)據(jù)規(guī)律，進行數(shù)據(jù)提取。數(shù)據(jù)挖掘主要是利用基于數(shù)據(jù)準備。探索規(guī)律、規(guī)律表示流程，具體是通過在相關(guān)數(shù)據(jù)源中，來選取需要的數(shù)據(jù)，進行數(shù)據(jù)整合與分析，形成數(shù)據(jù)集，再利用某種方法，探索數(shù)據(jù)規(guī)律，最后以用戶能夠理解的方式，將規(guī)律表示出來[1]。

結(jié)束語：我國的V2X技術(shù)雖然起步晚，但是發(fā)展速度較快，隨著通信技術(shù)與計算機技術(shù)等的不斷完善，將會促使V2X技術(shù)的進一步發(fā)展。

參 考 文 獻

篇4

關(guān)鍵詞：“現(xiàn)代交通管理理論”；課程建設(shè)；研究生課程

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）04-0229-03

課程是教育教學的基本依據(jù)，是實現(xiàn)學習教育目標的基本保證，對學生全面發(fā)展起著決定性的作用。提高高校教學水平和創(chuàng)新能力更離不開新形勢下的課程建設(shè)。“十三五”時期，我國研究生教育不僅要滿足經(jīng)濟社會發(fā)展的剛性需求，還應當通過適度擴大規(guī)模，調(diào)整結(jié)構(gòu)，改革人才培養(yǎng)模式，培養(yǎng)大批高技術(shù)戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)所需要的高層次專業(yè)人才，適應國家經(jīng)濟社會轉(zhuǎn)型發(fā)展的要求。同樣，交通工程研究生的培養(yǎng)應適應我國大城市交通由“建設(shè)”向“管理”的轉(zhuǎn)變趨勢，掌握破解城市交通發(fā)展難題的新理念與新方法。因此，在“滿足需求、提高質(zhì)量”的總體要求下，交通工程研究生教育需要建設(shè)一批高水平課程。本文以面向交通工程專業(yè)研究生的“現(xiàn)代交通管理理論”課程為研究對象，詳細闡述“十三五”時期研究生課程建設(shè)的重點內(nèi)容，以期為提高高校教學水平和創(chuàng)新能力，達到或接近世界一流水平奠定基礎(chǔ)。

一、建設(shè)意義

隨著我國城鎮(zhèn)化和機動化的推進，城市交通在供需關(guān)系上發(fā)生著巨大的變化，也帶來了一系列嚴重的交通問題。遵循“教育要面向現(xiàn)代化，面向世界，面向未來”的戰(zhàn)略思想，“現(xiàn)代交通管理理論”課程著重培養(yǎng)能將中國交通“國情”與國際化理論、方法、知識、能力有機結(jié)合，具備使用國際成熟理論與方法分析中國交通問題，并在技能與專業(yè)交流能得到提升的國際化交通管理人才，為交通運輸規(guī)劃與管理學科及對交通管理感興趣的社會人員提供優(yōu)質(zhì)教學資源，提升該學科社會服務(wù)功能的建設(shè)思路?；诖耍鹃T課程建設(shè)的意義是堅持服務(wù)需求、深化改革、立德樹人，以研究生成長成才為中心，以打好知識基礎(chǔ)、加強能力培養(yǎng)、有利長遠發(fā)展為目標，尊重和激發(fā)研究生興趣，注重培育獨立思考能力和批判性思維，全面提升創(chuàng)新能力和發(fā)展能力，為研究生培養(yǎng)質(zhì)量提高提供穩(wěn)固支撐。

二、交通管理發(fā)展歷程

交通管理的研究隨車輛與道路交通的發(fā)展而產(chǎn)生。隨著社會及汽車工業(yè)的發(fā)展，交通管理的目的與技術(shù)措施也在不斷變化。初期的交通管理，其目的是保障交通安全。隨著汽車數(shù)量的增加，道路上出現(xiàn)了交通擁擠阻塞現(xiàn)象，因此，在保證交通安全的基礎(chǔ)上，還要求交通管理達到疏導交通、保障道路暢通的目的。隨著城市現(xiàn)代化、機動化水平的不斷提高，城市交通問題主要表現(xiàn)在道路交通擁堵、排放污染和能源消耗三個方面。新問題對交通管理理論、方法、技術(shù)提出了新的要求?？偨Y(jié)國內(nèi)外城市交通管理的發(fā)展歷程，大體上可分為以下四個發(fā)展階段。

第一階段：交通管理的產(chǎn)生與傳統(tǒng)交通管理。汽車交通出現(xiàn)初期，交通問題主要體現(xiàn)為交通事故的預防。治理交通的目標是建設(shè)適合汽車行駛的道路，在交通管理上，主要是克服頻繁交通事故，保障交通安全。采取的管理措施，主要是針對性的分道行駛、限制車速、避免發(fā)生交通沖突等。隨著汽車交通總量的增長，交通擁堵逐漸成為主要交通問題，增建道路以滿足汽車交通需求的增長，逐漸形成了以“按需增供”為主要特點的傳統(tǒng)交通管理方法。

第二階段：交通系統(tǒng)管理。進入20世紀70年代，系統(tǒng)工程、計算機技術(shù)的發(fā)展，給交通管理提供了強大的技術(shù)支持。在這些社會、科技背景下，治理交通問題的理念從增建道路滿通需求轉(zhuǎn)向以提高現(xiàn)有道路交通效率為主，即從“按需增供”的傳統(tǒng)交通管理方法變?yōu)椤鞍葱韫芄钡慕煌ㄏ到y(tǒng)管理方法。交通系統(tǒng)管理的特點是：將人、車、路、環(huán)境作為一個統(tǒng)一體，從系統(tǒng)角度探求使現(xiàn)有交通發(fā)揮最優(yōu)效益的交通問題綜合治理方案，從而避免交通問題的轉(zhuǎn)移。

第三階段：交通需求管理。20世紀70年代末，在汽車交通需求不斷增長的情況下，人們在治理交通的實踐中逐步認識到，僅僅通過增建道路提高道路交通效率永遠滿足不了交通需求的增長，反而會刺激潛在交通需求，并增加交通污染的嚴重程度。因此逐步提出了交通需求管理的理念與方法。從歷來由增建道路來滿通需求的增長轉(zhuǎn)變?yōu)閷煌ㄐ枨蠹右怨芾?，降低需求總量和?yōu)化出行結(jié)構(gòu)，以適應已有道路交通設(shè)施能夠容納的程度，即改“按需增供”、“按需管供”為“按供管需”，達到交通可持續(xù)發(fā)展的目的。

第四階段：智能化交通管理。20世紀80年代后期，隨著信息技術(shù)、人工智能技術(shù)、計算機及通信技術(shù)的發(fā)展，逐漸出現(xiàn)對智能交通運輸系統(tǒng)的研究。智能交通運輸系統(tǒng)已成為21世紀現(xiàn)代化地面交通運輸體系的發(fā)展方向。智能化交通管理的特點是：在基本不進行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，采用高新技術(shù)增加交通供給能力來滿通需求，使交通供需平衡，以解決交通問題。

三、課程體系的構(gòu)建

縱觀交通管理的發(fā)展歷程，可知交通管理的內(nèi)容、方法、技術(shù)手段等都隨著社會的發(fā)展而不斷的更新，因此需要不斷優(yōu)化和豐富“現(xiàn)代交通管理理論”課程內(nèi)容，根據(jù)學科發(fā)展，交通管理理論、方法、技術(shù)發(fā)展和交通管理人才需求變化，及時對課程內(nèi)容進行調(diào)整、凝練，重視通過對經(jīng)典理論構(gòu)建、關(guān)鍵問題突破和前沿研究進展的案例式教學等方式，強化研究生對創(chuàng)新過程的理解。同時加強方法論學習與訓練，著力培養(yǎng)研究生的知識獲取能力、學術(shù)鑒別能力、獨立研究能力和解決實際問題的能力。課程體系是實現(xiàn)培養(yǎng)目標的載體，是保障和提高教育質(zhì)量的關(guān)鍵。課程體系是一個具有特定功能、特定結(jié)構(gòu)、開放性的知識、能力和經(jīng)驗的組合系統(tǒng)。從課程組織結(jié)構(gòu)來看，由“特性分析―基本理論―策略研究―實施方法―評估保障”這條清晰的主線貫穿全部內(nèi)容，并結(jié)合相應的案例分析實現(xiàn)理論到實踐的轉(zhuǎn)化，如下圖所示。

四、教學模式的改革與創(chuàng)新

1.教學模式。從課程特點來看，交通管理是一門綜合性強、涉獵面廣的學科，因此在教學過程中既要注重學生對基本理論的理解和掌握，又要注意培養(yǎng)學生運用理論方法解決實際問題的能力。本課程在已有教學經(jīng)驗基礎(chǔ)上，吸收了現(xiàn)代化的教學思想，采用了先進的教學手段，大膽提出了有別于以往的教學模式改革方向。（1）問題導向式教學法。問題導向式教學法（或任務(wù)驅(qū)動法）是指基于一些真實交通問題和實際任務(wù)，將學生放置到有現(xiàn)實意義的問題情境中，啟發(fā)和鼓勵學生運用所學知識，分工協(xié)作、分析討論并最終解決這些實際問題，從而使學生學習到隱含于問題背后的知識與理論，并掌握具體的分析方法。問題導向式教學法可以激發(fā)學生的學習熱情，培養(yǎng)學生發(fā)現(xiàn)問題、分析問題與解決問題的能力，使學生有針對性的學習新知識與新方法。在教學課件的設(shè)計上，研究組結(jié)合豐富的項目經(jīng)驗，在講授每一章的內(nèi)容之前，都會選擇一個與該章內(nèi)容有關(guān)的實際問題作為“引子”，從解決這個實際問題出發(fā)，引申出講解主題。如在講解“城市道路交通擁擠收費理論與實施方法”這章內(nèi)容時，可以選擇交通擁堵問題較嚴重的區(qū)域，讓學生們思考采用城市交通擁擠收費是否可以解決該區(qū)域的擁堵問題。學生若要解決這個實際問題，首先需要了解交通擁擠收費的概念、類型、機理以及如何定價等相關(guān)內(nèi)容。在整個授課過程中，教師將圍繞這些知識點展開講解；同樣，學生也帶著對疑惑與解決這些問題的好奇心，主動參與到授課中來，積極討論和探索問題的答案。（2）啟發(fā)式教學法。受傳統(tǒng)教學思想的影響，教師在交通管理理論教學中過分注重知識的傳承和注入，但這種“填鴨式”教學方式使得學生不能完全認識到自己在教學中的主體地位，在學習上缺乏主動性和創(chuàng)造性，在聽課中不能與教師積極配合互動。而研究生教育應更注重培養(yǎng)學生的鉆研精神與創(chuàng)新能力。因此，教學應變“灌輸式”教學為啟發(fā)式教學，從單向接受式教學發(fā)展為雙向互動式教學，運用各種方法調(diào)動學生學習的主動性和積極性，啟發(fā)、引導學生積極發(fā)現(xiàn)問題、分析問題和解決問題，使知識轉(zhuǎn)化為實踐能力。在教學過程中可以根據(jù)各章節(jié)特點采用如小組討論法、專題研究法和學生參與講解法等不同形式的授課形式。（3）經(jīng)典案例教學法。經(jīng)典案例教學是將理論聯(lián)系實際、抽象到形象的重要途徑。教師根據(jù)教學目標，指導學生對一些典型案例進行調(diào)查、閱讀、分析和討論，加深學生對基本原理和概念的理解，培養(yǎng)學生的實際應用能力。在交通管理理論課程中進行經(jīng)典案例教學，就是使學生從模仿案例中積累經(jīng)驗、掌握知識，最后能擺脫模仿，獨立地進行交通問題分析。此外，經(jīng)典案例教學法對研究生獨立完成畢業(yè)論文具有指導意義。學生可模仿授課案例所使用的規(guī)范步驟，選擇自己感興趣的題目，獨立查閱文獻，進行理論分析、模型構(gòu)造、軟件使用和規(guī)范寫作等各方面的綜合素質(zhì)訓練，最終完成學期論文。

2.教學形式。為了保障上述教學模式能夠靈活地實施，本次課程建設(shè)在教學形式上也提出了相應的改革措施。（1）形成理論完備、案例豐富的多媒體課件。隨著計算機技術(shù)的普及，多媒體教學已成為大學課堂的一種主要教學方式。但過去大部分課件都是課本的復制，缺乏對教學內(nèi)容深刻的理解以及生動、形象的展示，并未發(fā)揮多媒體的優(yōu)勢。然而，教師的課件應“源于課本、高于課本”，即以有趣的問題激發(fā)學生的思考；以合理的主線貫穿基本知識點，引導學生積極主動學習；以經(jīng)典的案例培養(yǎng)學生獨立思考與解決問題的能力。（2）結(jié)合精品課程建設(shè)，建立線上線下互動平臺。充分利用互聯(lián)網(wǎng)平臺，開發(fā)適合教學的實時的面對面的方式。建立微課、視頻公開課等多種形式的線上教學方式，和以案例分析與項目研究為主的線下教學資源。線上學習，以學生自主看視頻為主，學生自主進行系統(tǒng)知識的學習；線下以實踐應用為主，給予學生充分的鍛煉機會，是一種對課程內(nèi)容的拓展性學習。

參考文獻：

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[3]李尚明.教學模式的分類研究[J].陜西理工學院學報：社會科學版，2007，25（3）：73-77.

New Thinking of "Theory for Modern Transportation Management" Course Construction

CHENG Xiao-yun，WANG Jian-jun，LONG Xue-qin

（School of Highway，Chang'an University，Xi'an，Shaanxi 710064，China）

篇5

關(guān)鍵詞：智能傳感器 物聯(lián)網(wǎng) 技術(shù)架構(gòu) 應用

中圖分類號：TP391 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2014）02-0097-01

近年來物聯(lián)網(wǎng)逐漸成為了全球熱門的話題，在我國物聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)列入戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，在很多行業(yè)都得到了廣泛應用。作為物聯(lián)網(wǎng)的重要組成部分，智能傳感器的性能直接影響著物聯(lián)網(wǎng)工作的可靠性和抗干擾性，并且它推動著物聯(lián)網(wǎng)的不斷升級和發(fā)展。但與此同時，智能傳感器也是物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的瓶頸，因此研究智能傳感器在物聯(lián)網(wǎng)中的應用迫在眉睫。

1 物聯(lián)網(wǎng)的含義和技術(shù)架構(gòu)

物聯(lián)網(wǎng)就是物物相連的互聯(lián)網(wǎng)，它包含如下兩層意思：第一，物聯(lián)網(wǎng)的核心和基礎(chǔ)仍然是互聯(lián)網(wǎng)，它是在互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)上延伸和擴展的網(wǎng)絡(luò)；第二，物聯(lián)網(wǎng)用戶端延伸和擴展到了任何物品和物品之間允許物品間進行信息的通訊和交換。在物聯(lián)網(wǎng)時代，人類只要在各種各樣的日用品上嵌入短距離的移動收發(fā)器，就能夠在信息和通信的世界里獲得新的溝通維度，從任何時間任何地點的人與人之間的溝通連接擴展為人與物、物與物之間的溝通和連接。

從技術(shù)架構(gòu)上來看，物聯(lián)網(wǎng)可以分為如下三層：（1）感知層。感知層由各種傳感器以及傳感器網(wǎng)關(guān)構(gòu)成，包括濕度傳感器、溫度傳感器、二氧化碳濃度傳感器、二維碼標簽、攝像頭、RFID標簽和讀寫器、GPS等感知終端，它是物聯(lián)網(wǎng)識別物體和采集信息的來源。（2）網(wǎng)絡(luò)層。網(wǎng)絡(luò)層由各種私有網(wǎng)絡(luò)、有線和無線通信網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)、網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)和云計算平臺等組成，相當于人的神級中樞和大腦，負責傳遞和處理感知層獲取的各種信息。（3）應用層。應用層的作用，是通過信息的分析處理和控制決策來實現(xiàn)或完成特定的服務(wù)和應用，從而實現(xiàn)人與物、物與物的感知和溝通，從而發(fā)揮智能作用。

物聯(lián)網(wǎng)有四大關(guān)鍵技術(shù)，即傳感技術(shù)、RFID、人工智能和無線網(wǎng)絡(luò)，它們共同推動著物聯(lián)網(wǎng)的蓬勃發(fā)展，而本文將重點對智能傳感器在物聯(lián)網(wǎng)中的應用進行探討。

2 智能傳感器在物聯(lián)網(wǎng)中的應用

2.1 智能傳感器的實現(xiàn)途徑

傳感器的發(fā)展經(jīng)歷了第一代模擬傳感器、第二代數(shù)字傳感器和智能傳感器的發(fā)展歷程。相較于其他幾代傳感器，智能傳感器具有自動補償，自動化進行校正、標定和校零，分析和決策處理能力、數(shù)據(jù)存儲、記憶和信息處理，自動化尋找故障和自選里程等特征，這使得其效率和質(zhì)量有了很大的飛躍和提升。

一般而言，智能化傳感器的實現(xiàn)途徑主要有以下三種：第一種是集成化的智能傳感器，即采用微機械加工技術(shù)和大規(guī)模集成電路工藝技術(shù)，將硅作為基本材料制成敏感元件、微處理單元和信息調(diào)理電路，然后將它們集成到一塊芯片上；第二種是非集成化的智能傳感器，即將傳統(tǒng)的信號調(diào)理電路、經(jīng)典傳感器和微處理器組合為一個整體；第三種是混合的智能傳感器，即根據(jù)實際需求將各個集成化環(huán)節(jié)，以不同的組合方式集成到2-3塊芯片上。

2.2 智能傳感器在物聯(lián)網(wǎng)中的應用

2.2.1 智能傳感器的性能直接影響著物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性

如前文所示，物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)包含傳感技術(shù)、RFID、人工智能和無線網(wǎng)絡(luò)這四大關(guān)鍵技術(shù)，在物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的實現(xiàn)過程中，這四大技術(shù)缺一不可。各種類型的智能傳感器構(gòu)成了物聯(lián)網(wǎng)的感知層，它們對外界信息進行探測和獲取，從而確保實現(xiàn)人與物、物與物的溝通。

智能傳感器是物聯(lián)網(wǎng)獲取外界信息的重要途徑，它是否能夠?qū)崟r、準確、可靠地采集信息，將直接影響到控制節(jié)點對信息的處理和傳輸。這就意味著，智能傳感器的性能將直接影響著整個物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)工作的可靠性和穩(wěn)定性。

2.2.2 智能傳感器的發(fā)展推動著物聯(lián)網(wǎng)的升級和優(yōu)化

近年來集成智能傳感器技術(shù)和半導體技術(shù)的快速發(fā)展，極大地促進著智能傳感器技術(shù)的升級，目前我國自主研發(fā)的智能傳感器已經(jīng)開始追趕世界先進水平。例如，PT600系列智能傳感器（西安中星測控研發(fā)）使用世界頂級的變送器專用集成電路、傳感器芯體和高性能微控制器，能夠同時提供模擬輸出方式和數(shù)字輸出方式。與此同時，針對不同行業(yè)客戶的需求，西安中星測控對原有智能傳感器進行了改進，使其能夠廣泛應用于石化、航天、航空和礦山等多個行業(yè)，用于多種流體和氣體流量、壓差、壓力和重量的測量。

可以說，智能傳感器的發(fā)展推動著物聯(lián)網(wǎng)的不斷升級和優(yōu)化，正如傳感器從第一展到第四代時，才為物聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)生奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。在這種背景下，我們的國內(nèi)相關(guān)研究機構(gòu)要加大對智能傳感器的研究，同時提升智能傳感器的生產(chǎn)制造水平，避免從國外大量進口智能傳感器和引進智能傳感技術(shù)人才，切實促進我國智能傳感器的國產(chǎn)化，從而為促進我國物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與世界先進水平的接軌提供技術(shù)和人才保障。

2.2.3 智能傳感器是物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的一大限制因素

正是由于智能傳感器對于物聯(lián)網(wǎng)的運作和發(fā)展至關(guān)重要，使得智能傳感器自身發(fā)展過程中遇到的問題成為限制物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的因素。目前我國智能傳感器的發(fā)展存在著諸多問題，如智能傳感器的產(chǎn)品種類較少、智能傳感器的穩(wěn)定性和可靠性等還未達到國際先進水平、智能傳感器的產(chǎn)業(yè)化水平較低、智能傳感器的高技術(shù)人才極度匱乏等。相較于物聯(lián)網(wǎng)的其他三大關(guān)鍵技術(shù)，智能傳感器處于弱勢地位，存在的問題較多，這在很大程度上限制著我國物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與國際先進水平的接軌，因此必須對此進行深入的研究。

3 結(jié)語

從全文的分析可知，智能傳感器的發(fā)展和應用對于物聯(lián)網(wǎng)至關(guān)重要，而目前我國智能傳感器無論是在研發(fā)，還是在產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)中都存在諸多問題，這極大地制約了我國物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與世界先進水平的接軌，因此我們相關(guān)工作人員必須加大研究力度，不斷提高智能傳感器的性能。

參考文獻

[1]劉凱，陳志東，鄒德福，等.MEMS傳感器和智能傳感器的發(fā)展[J].儀表技術(shù)與傳感器，2007（9）.

篇6

第一站：新加坡國家信息與通訊發(fā)展管理局（IDA）

新加坡國家信息與通訊發(fā)展管理局（Infocomm Development Authority of Singapore，簡稱“IDA”）是新加坡智慧城市建設(shè)的領(lǐng)導核心。IDA中國區(qū)司長莊慶維告訴我們，新加坡早在2006年就公布了《新加坡智慧國2015計劃》，其戰(zhàn)略是“打造、治理、服務(wù)”；而在今年7月初的《智慧國2025》，是要決意打造“世界第一個智慧國家”。

在這一站，我們了解到，為建設(shè)智慧國，新加坡政府開放了絕大多數(shù)政府數(shù)據(jù)，通過“data.gov.sg”網(wǎng)站，公開了多達8800個可機器閱讀的“數(shù)據(jù)集”，供社會第三方開發(fā)各類應用。與此同時，政府高度重視公民個人數(shù)據(jù)的價值，專文頒發(fā)了《個人數(shù)據(jù)保護法令》，制訂了保護個人隱私的嚴格法令，例如卡住“非法應用”類的銷售、定點廣告等。

同時，新加坡政府還制定了一項獨特的制度――為建設(shè)智慧國專門設(shè)立了政府CIO（GCIO，政府首席信息官）。IDA作為實施GCIO制度的負責單位，向每一個政府部門派遣一名CIO。例如，國家衛(wèi)生部設(shè)一位CIO，其下轄的IT團隊多達1000多人，專事負責衛(wèi)生部的信息化項目管理（但不負責信息項目開發(fā)）。而企業(yè)的CIO，則完全由企業(yè)自主設(shè)立，政府不予干預。我們體會到，新加坡的GCIO制度，對于推進政府服務(wù)信息化、整合各政府部門數(shù)據(jù)資源、解決信息公開的“體制機制問題”，起到了不可替代的作用。

莊司長在與我們交談時，提到了“智慧物流”。新加坡物流業(yè)的“高效”不僅僅是由于地理位置的優(yōu)越和交通的便利，還在于其各環(huán)節(jié)的暢通無阻。以通關(guān)程序為例，新加坡政府使用“貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)”，實現(xiàn)了無紙化通關(guān)，涉及貿(mào)易審批、許可、管制等通過一個電腦終端即可完成，有一個直觀的數(shù)據(jù)，貨船通關(guān)入碼頭僅需30秒，每輛貨船從進港到出港的時間控制在20分鐘之內(nèi)，當然，如此“高效”還得依賴于新加坡發(fā)達的電子信息技術(shù)。

第二站：新加坡陸路交通管理局

新加坡陸路交通管理局是新加坡交通部下設(shè)的一個部門，它的管轄范圍是所有陸路交通的策劃、監(jiān)督和管理。新加坡全國車輛數(shù)量已達85萬，并且還在不斷增長。為了保持交通順暢，新加坡推出了多個智能交通系統(tǒng)，包括公路電子收費系統(tǒng)（ERP）、高速公路監(jiān)控及信息系統(tǒng)（EMAS）、綜合鐵路監(jiān)控系統(tǒng)等。通過實施綜合交通管理措施，新加坡建成了動態(tài)可升級的交通系統(tǒng)，大大提高了通行效率。

走在市區(qū)，我們最常見的ERP系統(tǒng)，是新加坡利用RFID等信息技術(shù)在擁擠路段進行自動收費的智能交通系統(tǒng)。當汽車經(jīng)過，閘門通過無線電波識別該車輛，并自動從裝在車內(nèi)讀卡器中的智能卡上扣費。當然，并不是所有時間系統(tǒng)都要收費，除了7：30至10：00、12：00至20：00的高峰期，其他時間系統(tǒng)自動關(guān)閉、停止收費。為引導車輛盡量不在高峰期進入市中心，ERP還可以根據(jù)不同時間段調(diào)整收費標準。

陸路交通管理局的講解員告訴我們，ERP將新加坡市中心的交通量調(diào)低了10%左右，車速提高了將近30%。ERP在完成收費之余，還能收集和分析各條公路的車流數(shù)據(jù)，新加坡陸路交通局就是定期根據(jù)這些數(shù)據(jù)來調(diào)整收費標準的。

而EMAS系統(tǒng)集實時視頻交通監(jiān)控、事故偵測及交通信息功能于一身。一旦發(fā)現(xiàn)車禍，EMAS系統(tǒng)就可以將信息通過LED顯示屏、電臺、手機短信告知司機及搶險人員，使車輛維修人員及其他機構(gòu)（例如交警、新加坡民防部隊等）迅速介入，快速參與事故處理。同時，EMAS也會通過策略性布置的電子信號板及無線廣播，通知公眾當時的交通情況、事故發(fā)生的地點，提醒司機小心駕駛或更改路線，以減少因此造成的交通擁堵，加強行駛安全。

陸路交通管理局控制中心的監(jiān)測員通過實時搖動監(jiān)控攝像頭，可以發(fā)現(xiàn)如車輛拋錨、交通擁堵等事故。當他們發(fā)現(xiàn)事故時，他們會通知相關(guān)人員在15分鐘內(nèi)到達事故現(xiàn)場，幫助移開障礙物（如拋錨的車輛將被免費拖至最近的停車場），使車流恢復正常。

第三站：新加坡新生水廠

在新生水廠，我們聽到了一個新名詞――新生水。

作為一個面積只有700多平方公里的島國，新加坡的水資源尤其缺乏，只能大量從鄰國馬來西亞購水。為避免供水危機，新加坡決定大力發(fā)展海水淡化和污水再利用，“新生水”項目得到了快速發(fā)展。

新生水的生產(chǎn)利用了微過濾和逆滲透兩項先進技術(shù)。在水廠，我們觀看了“新生水”的整個生產(chǎn)過程：第一步，采用微過濾技術(shù)，過濾出污水中的粒狀物和細菌等體積較大的雜質(zhì)；第二步，用高壓將污水擠壓透過反向滲透隔膜，過濾出已溶解的鹽分、藥物、化學物質(zhì)和病毒等較小雜質(zhì)；第三步，紫外線消毒，得到可循環(huán)利用的新生水。

在每天的總用水需求中，新生水的總產(chǎn)量能滿足全國15%的用水需求。

第四站：新加坡資訊通信工商協(xié)會（SITF）

在政府引領(lǐng)的基礎(chǔ)上，行業(yè)協(xié)會在新加坡的智慧城市建設(shè)中也發(fā)揮了重要作用。SITF通過與政府機關(guān)、當?shù)刭Q(mào)易商會以及國際組織的密切合作，致力于創(chuàng)建一個擁有全球化影響和聲譽的新加坡信息通訊產(chǎn)業(yè)。SITF既是國家信息通信行業(yè)組織，也是400多家本地和跨國公司的代表，其成員占新加坡資訊行業(yè)稅收的80%。

一方面，SITF通過承接和落地IDA的產(chǎn)業(yè)扶持政策，積極組織培育關(guān)鍵社會經(jīng)濟領(lǐng)域的各類行業(yè)應用，通過主辦“新加坡信息通訊技術(shù)企業(yè)高峰論壇”等方式，為參會企業(yè)提供交流與合作的平臺。同時，協(xié)會利用自身的培訓學院，舉辦專注于提高生產(chǎn)力和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的高級進修班及研討會等，從職業(yè)能力、行業(yè)標準、新技術(shù)開發(fā)以及專業(yè)技能等4個關(guān)鍵領(lǐng)域強化新加坡信息通信行業(yè)的人力資源培育工作。

第五站：新加坡電信（SingTel集團）

在這一站，講解員給我們介紹了SingTel集團的基本情況和主要業(yè)務(wù)。SingTel集團獨立承擔了70%的政府信息化服務(wù)，典型的國際化經(jīng)營和多元化經(jīng)營，達成了一流跨國經(jīng)營的目標。

篇7

關(guān)鍵詞：人工智能；傳媒企業(yè)；新媒體；發(fā)展

一、引言

人工智能（ArtificialIntelligent，AI），是一門前沿交叉學科，涉及計算機科學、腦科學、神經(jīng)生理學、心理學、語言學、邏輯學、行為科學、生命科學，以及信息論、控制論和系統(tǒng)論等領(lǐng)域。1956 年達特茅斯會議提出：讓機器能像人那樣認知、思考和學習，即模擬人的智能。《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》（國發(fā)〔2017 〕35 號）：跨界融合成為重要經(jīng)濟模式；加快AI融合，發(fā)展智能化經(jīng)濟、建設(shè)智能化社會，構(gòu)筑知識、技術(shù)、產(chǎn)業(yè)三方互動融合及其人、機、文互相支撐的良好環(huán)境；發(fā)展智能服務(wù)（包括智能教育、智能醫(yī)療、智能健康和養(yǎng)老）；推薦社會治理智能化（涉及政務(wù)、法庭、城市、交通軍民融合、環(huán)保等）；加強人工智能領(lǐng)域軍民融合。智能教育、智能醫(yī)療、智慧法庭、智能交通、智能農(nóng)業(yè)等行業(yè)的智能化升級，都需要新聞出版行業(yè)知識服務(wù)的支撐。

二、傳媒企業(yè)現(xiàn)狀分析

近年來，隨著國內(nèi)媒體企業(yè)的不斷融合發(fā)展，大量媒體信息不僅通過圖書、期刊、報紙、廣播、電視等形式傳播，還向網(wǎng)站、抖音、微信等新的傳播渠道延伸。與此同時，國外媒體企業(yè)對人工智能技術(shù)的探索及應用也日益重視。（1 ）傳媒企業(yè)非常重視人工智能技術(shù)，不斷增強其引導能力和傳播效果。（2 ）人工智能技術(shù)對媒體采―編―發(fā)流程的影響很大，涉及傳媒企業(yè)生產(chǎn)各個環(huán)節(jié)。（3 ）人工智能算法推薦新聞、合成主播等智能技術(shù)應用。例如：個性化信息流分發(fā)、今日頭條算法推薦、AI合成主播、“媒體大腦”。（4 ）人工智能對傳媒企業(yè)影響深遠，促進其新業(yè)態(tài)產(chǎn)生及媒體融合發(fā)展。

三、傳媒企業(yè)機遇與挑戰(zhàn)

人工智能與媒體各生產(chǎn)環(huán)節(jié)深度融合、提質(zhì)增效，但也面臨著不少機遇與挑戰(zhàn)。① 機遇。促進智能升級：各環(huán)節(jié)變得更加智能化（選題策劃、編輯、校對、排版、印刷、營銷等）；出版行業(yè)與其他行業(yè)深度融合。② 挑戰(zhàn)。AI技術(shù)積累和人才儲備不足；資源整合難度比較大：大量高質(zhì)量專業(yè)知識資源、數(shù)據(jù)格式不統(tǒng)一；傳媒企業(yè)和讀者之間、生產(chǎn)與發(fā)行之間渠道不夠通暢。（1 ）人工智能技術(shù)水平領(lǐng)先于觀念認知水平。當前，傳媒企業(yè)對人工智能的認識最常見的誤區(qū)表現(xiàn)在觀念意識、認知維度、重視深度三個方面：① 觀念意識，運用人工智能技術(shù)加速媒體融合，認識不充分、不到位；② 認知維度，在媒體企業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域的各環(huán)節(jié)中，還不能清楚地認識到人工智能技術(shù)應用效果；③ 重視程度，清晰的發(fā)展目標、可行的實施途徑和發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃，這三方面是傳媒企業(yè)目前還比較缺乏的發(fā)展因素。（2 ）傳統(tǒng)的媒體企業(yè)較難適應變革。① 組織架構(gòu)、業(yè)務(wù)流程難匹配。② 資金受限。有關(guān)人工智能的軟件、硬件引進與研發(fā)，以及數(shù)據(jù)庫平臺搭建與管理的資金投入都較高，可用資金很難在短時間內(nèi)有效利用。③ 人才隊伍建設(shè)跟不上媒體智能化發(fā)展要求，缺乏媒體智能化發(fā)展所需的復合型人才，特別是在技術(shù)、運營等部門，領(lǐng)軍人才少之又少。大多數(shù)傳媒企業(yè)出現(xiàn)人才留不住、用不好的情形。（3 ）傳統(tǒng)媒體企業(yè)人工智能技術(shù)經(jīng)驗不足。科學技術(shù)的有效利用是媒體企業(yè)生產(chǎn)和可持續(xù)快速發(fā)展的重要因素。如何科學合理地研發(fā)、運用智能化技術(shù)，開發(fā)滿足市場需求的新形式，促使智能化應用水平與人工智能技術(shù)本身發(fā)展水平相匹配，是媒體企業(yè)從傳統(tǒng)向智能化轉(zhuǎn)型的重中之重。（4 ）用于人工智能算法的訓練數(shù)據(jù)是傳媒企業(yè)智能化發(fā)展的重要砝碼。提高人工智能技術(shù)的應用水平，大量的高質(zhì)量數(shù)據(jù)積累是不可或缺的。當前，不少媒體企業(yè)積極、大膽嘗試，大量的文檔、圖片、視頻等數(shù)據(jù)資源，需要強大的財力和物力去支撐“數(shù)據(jù)清洗”及其相關(guān)工作，并最終生成高質(zhì)量的信息化數(shù)據(jù)。（5 ）用戶的數(shù)據(jù)安全與隱私保護成為急需解決的難題。隨著媒體企業(yè)的快速發(fā)展智能化，同時也產(chǎn)生了大量數(shù)據(jù)，因此，保障用戶個人信息、行為數(shù)據(jù)的安全，尊重用戶的個人隱私，提供精準、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)就顯得尤其重要。

四、傳媒企業(yè)發(fā)展建議和趨勢展望

（一）發(fā)展建議

隨著各種媒體的不斷融合發(fā)展，各行業(yè)對于人工智能的廣泛應用不僅是一種普遍發(fā)展趨勢，而更是媒體企業(yè)掌握變革發(fā)展的金鑰匙。只要能在智能化技術(shù)應用領(lǐng)域取得領(lǐng)先地位，媒體企業(yè)成功地進行變革發(fā)展就多一分把握。而且隨著科學技術(shù)的不斷快速進步發(fā)展，人工智能技術(shù)的應用將持續(xù)推動媒體企業(yè)的發(fā)展與變革。（1 ）戰(zhàn)略、路徑的智能化發(fā)展。傳統(tǒng)媒體企業(yè)應當根據(jù)本身實際情況和發(fā)展特點早謀劃、早制定智能化發(fā)展路線，緊抓人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算等機遇，探索人工智能技術(shù)的發(fā)展路徑，贏得企業(yè)市場競爭優(yōu)勢。發(fā)揮傳統(tǒng)媒體企業(yè)資源豐富的優(yōu)勢力量，增加人工智能技術(shù)的自主研發(fā)投入，掌握核心，打造自主可控的智能化媒體平臺，不斷開拓先進技術(shù)的研發(fā)途徑和探索其可行的引進渠道。（2 ）從傳統(tǒng)思維轉(zhuǎn)變到人工智能發(fā)展。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的廣泛應用，傳統(tǒng)媒體企業(yè)有了巨大壓力。不論愿不愿意去直接面對，傳媒企業(yè)的人工智能發(fā)展變革道路已經(jīng)箭在弦上。因此，傳統(tǒng)媒體企業(yè)需要利用全新的觀念來迎接人工智能技術(shù)的快速發(fā)展，從而探索更適合的體制機制、組織結(jié)構(gòu)、工作流程、人才隊伍，進行全面轉(zhuǎn)型。加快轉(zhuǎn)型，改變思維，增強媒體人對人工智能技術(shù)應用的深刻認識，提高技術(shù)運用水平對內(nèi)容創(chuàng)新起的重大作用的準確認知，實時調(diào)整人工智能技術(shù)在媒體企業(yè)中應用模式。（3 ）企業(yè)體制機制變革，重點開發(fā)技術(shù)優(yōu)勢。隨著人工智能技術(shù)的不斷發(fā)展，媒體企業(yè)既要提高技術(shù)開發(fā)的資金投入，又要創(chuàng)新變革媒體企業(yè)的生產(chǎn)體制機制，實現(xiàn)人工智能技術(shù)與媒體生產(chǎn)要素的完美整合，探索資源、人才，管理、功能、產(chǎn)品的融合發(fā)展路徑。（4 ）推動內(nèi)容完善創(chuàng)新，增強智能技術(shù)引領(lǐng)。媒體企業(yè)在引入智能技術(shù)的基礎(chǔ)上，不斷地推動前沿科技技術(shù)充分地對內(nèi)容進行創(chuàng)新，有機結(jié)合內(nèi)容與創(chuàng)新形式。媒體企業(yè)既要憑借人工智能技術(shù)不斷地深入研究新媒體傳播形式和銷售渠道，還要不斷地改進產(chǎn)品形式形態(tài)、提高產(chǎn)品優(yōu)質(zhì)品質(zhì)。（5 ）重新整合媒體資源，加快發(fā)展變革。人工智能技術(shù)與5G、大數(shù)據(jù)、云平臺、物聯(lián)網(wǎng)等科學技術(shù)影響著傳媒企業(yè)的發(fā)展趨勢。傳統(tǒng)媒體企業(yè)需要不斷地跨界整合并完善市場技術(shù)資源，在生產(chǎn)產(chǎn)品、終端、渠道、人員等方面實現(xiàn)跨越發(fā)展，掌握媒體市場主動權(quán)，構(gòu)建合理、完善的信息傳播鏈。（6 ）重視挖掘數(shù)據(jù)，重塑核心競爭力。傳統(tǒng)媒體企業(yè)應重視將大數(shù)據(jù)的信息分析能力融入進媒體產(chǎn)品生產(chǎn)的全流程中，從基于經(jīng)驗升級到基于數(shù)據(jù)，探索并建立傳媒企業(yè)數(shù)據(jù)鏈。（7 ）打造智媒體團隊，創(chuàng)辦新媒體企業(yè)。新媒體企業(yè)需要智能編輯記者人才，未來的媒體人才隊伍應當是智能型人才團隊，即“全媒體人才＋人工智能工程師”。媒體企業(yè)需要科學制定全媒體、智媒體人才的發(fā)展整體規(guī)劃，加強人工智能技術(shù)媒體人才培養(yǎng)；加大人工智能技術(shù)業(yè)務(wù)培訓，提升協(xié)同創(chuàng)新能力；探索專家型編輯記者的培養(yǎng)方式，探索人工智能技術(shù)能力提升的有機結(jié)合，架構(gòu)智能人才隊伍培養(yǎng)和發(fā)展路徑。

（二）趨勢展望

隨著人工智能技術(shù)的不斷發(fā)展，傳媒企業(yè)也面臨著將要進行變革創(chuàng)新的局面，從生產(chǎn)內(nèi)容、分發(fā)產(chǎn)品，到內(nèi)容表現(xiàn)、銷售管理，其工作流程和生態(tài)環(huán)境發(fā)生了巨大變化。1.融合發(fā)展智能化人工智能在媒體融合發(fā)展中起到了巨大作用：提高了媒體全要素的生產(chǎn)率；人工智能將推動媒體更好地利用現(xiàn)代化體系中的功能作用。媒體融合發(fā)展的重要方向是智能化新型媒體企業(yè)平臺，創(chuàng)建信息服務(wù)智能媒體庫。2.新媒體形態(tài)顯現(xiàn)多種多樣傳媒形式和內(nèi)容呈現(xiàn)方式逐漸涌現(xiàn)，不斷改革、發(fā)展、演化迭代，智能化科技媒體產(chǎn)品健康發(fā)展。3.關(guān)鍵核心技術(shù)研發(fā)從事高科技技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新的公司企業(yè)發(fā)展的重點是依托以芯片、算法和數(shù)據(jù)為核心的人工智能系統(tǒng)，提供優(yōu)質(zhì)高效的技術(shù)服務(wù)，促進多種人工智能技術(shù)進一步發(fā)展。媒體企業(yè)通過自主研發(fā)或與人工智能科技企業(yè)合作，為編發(fā)聯(lián)動工作提供有效路徑。4.媒體專業(yè)界限變寬媒體人的角色邊界逐漸寬泛，優(yōu)質(zhì)算法和吸引廣大用戶是媒體企業(yè)發(fā)展的兩大重要因素。媒介素養(yǎng)將更進一步地深度重構(gòu)，傳統(tǒng)意義上的以文科專業(yè)為主的體系將不斷調(diào)整、改變，跨專業(yè)、復合型已經(jīng)是對傳媒人的更進一步要求和代名詞。5.音、視頻生產(chǎn)消費晉級人工智能技術(shù)發(fā)展快速發(fā)展，音視頻內(nèi)容生產(chǎn)效率不斷提升，創(chuàng)新創(chuàng)意空間進一步拓展，音視頻內(nèi)容消費迅猛增長，人機交互界面重塑，媒體企業(yè)新流量拓展，取得良好經(jīng)濟、社會效益。6.版權(quán)保護意識及能力增強人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈、大數(shù)據(jù)等前沿科技技術(shù)將進一步解決版權(quán)保護問題，人工智能技術(shù)強力支撐內(nèi)容變現(xiàn)、盈利模式改革創(chuàng)新，增加傳媒版權(quán)領(lǐng)域新規(guī)則。

五、結(jié)論

綜上所述，雖然人工智能的發(fā)展歷程只有短短的幾十年時間，但是對于每個階段內(nèi)人工智能的發(fā)展都推動了人類社會發(fā)展。傳媒企業(yè)為了避免被淘汰，必須合理地與人工智能結(jié)合應用，才能拓展更大的生存空間，贏得更好的發(fā)展。

參考文獻

[1]周皓.傳媒文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略研究[J].風景名勝，2019(06):290-291.

篇8

【關(guān)鍵詞】巴西 城市交通 快速公交系統(tǒng) 經(jīng)驗啟示

一、 庫里提巴城市概況

庫里提巴是巴西東南部的一個城市，巴拉那州首府，地處巴西巴拉那高原的庫里提巴市，市區(qū)面積為432平方公里，人口為180萬。庫里提巴是一座典型的環(huán)保城市，人們熱衷于環(huán)境保護，已有上百年的傳統(tǒng)，它是聯(lián)合國命名的“生態(tài)城市”，也是第一批被聯(lián)合國命名為“最適宜人居的城市”。與此同時，庫里提巴也是快速公交系統(tǒng)的起源地，以大力發(fā)展快速公交系統(tǒng)而聞名于世。

快速公交系統(tǒng)簡稱BRT，是一種介于快速軌道交通與常規(guī)公交之間的新型公共客運系統(tǒng)，是一種中運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵”。它是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現(xiàn)軌道交通模式的運營服務(wù)，達到輕軌服務(wù)水準的一種獨特的城市客運系統(tǒng)。

二、 庫里提巴快速公交系統(tǒng)的發(fā)展歷程

快速公交系統(tǒng)理念于1965年開始實施在庫里提巴總體規(guī)劃中，以公交優(yōu)先為主要對策。庫里提巴首先在公路的中央辟出一條公交專用的快速通道，封閉的道路設(shè)計保證了公交車的專屬權(quán)。20世紀70年代，庫里提巴的總體規(guī)劃確定城市沿著幾條輻射軸線向外進行走廊式發(fā)展。從1974年開始，沿城市主軸放射狀開發(fā)的思路得以實施?？傮w規(guī)劃以城市公交線路所在道路為中心，對所有的土地利用和開發(fā)密度進行了分區(qū)。庫里提巴市政府只允許距離公交線路旁2個街區(qū)進行高密度開發(fā)，并嚴格控制距公交線路2個街區(qū)外的建筑密度和高度，形成了以城市主干道為軸線的城市建筑階梯型向空中發(fā)展的模式。

經(jīng)過發(fā)展與完善，庫里提巴的公交網(wǎng)絡(luò)分為三個層面：第一層面是快速公交系統(tǒng)。全市共有五條放射狀快速道路軸線，總長58公里。第二層面是環(huán)形道路系統(tǒng)。全市共有三條環(huán)線，全長 185公里。這三條環(huán)線將五條放射狀快速公交道路連成網(wǎng)絡(luò)狀。第三層面是補給線路。補給線是一般的普通公交道路，共 270公里。補給線主要連接周圍衛(wèi)星小鎮(zhèn)和快速公交線。通過這三個層面公交線路的合理銜接，乘客可快速、方便地到達全市的任何地方。

三、 庫里提巴快速公交系統(tǒng)的特點

庫里提巴的快速公交系統(tǒng)把軌道交通和傳統(tǒng)公交的優(yōu)勢有機地結(jié)合起來，僅用了地鐵投資的十分之一和三分之一的建設(shè)周期，取得了于其相當?shù)倪\營效果?？偨Y(jié)起來，庫里提巴的快速公交系統(tǒng)有以下幾個特點：

（1） 城市規(guī)劃、道路規(guī)劃與快速公交系統(tǒng)規(guī)劃同步進行。庫里提巴規(guī)劃了以城市中心向外輻射的5條發(fā)展軸線，其中4條軸線規(guī)劃了快速公交系統(tǒng)，并根據(jù)快速公交系統(tǒng)的客運能力和中心站點的設(shè)置，規(guī)劃了沿軸線分布的居住小區(qū)和商業(yè)街區(qū)，形成了以城市發(fā)展軸線為主干、以沿途許多快速公交系統(tǒng)中心站點為圓心的城市規(guī)劃。

（2） 采用大容量、大功率、大采光、有特色的車輛。BRT系統(tǒng)采用的是可以容納270人的沃爾沃四軸五雙門大型通道車，總長度25 m，為方便轉(zhuǎn)彎，使用兩級聯(lián)接；為求得在道路上的高速度，使用大功率的發(fā)動機；為創(chuàng)造舒適的乘座環(huán)境和方便城市觀光，使用大采光的車廂玻璃?？焖俟幌到y(tǒng)的車輛在顏色、造型、體量上明顯區(qū)別于其他車，形成了自己的特色。

（3） 提供暢通的道路專用權(quán)。道路專用權(quán)是“路權(quán)”概念的延伸和發(fā)展，“路權(quán)”概念認為人人都有平等的道路使用權(quán)。庫里提巴的BRT系統(tǒng)使用的是與城市主干道平行的公交專用道，以道路劃線的軟隔離分界。

（4） 有吸引力的站臺設(shè)施。庫里提巴快速公交系統(tǒng)的公交站是一種特殊的設(shè)計，采用透明的管狀塑料站臺，并且與公交車輛的地板底面平行。乘客可通過臺階或小梯子進入站臺。管狀站臺必要時可以縱向接長或橫向并聯(lián)。其獨特造型的站臺、風雨無阻的性能、快捷的道路以及在BRT系統(tǒng)的站臺內(nèi)實現(xiàn)“零距離換乘”等優(yōu)點，無疑對市民有巨大的吸引力。

（5） 統(tǒng)一的收費系統(tǒng)。庫里提巴快速公交系統(tǒng)的收費同地鐵一樣，可以在站臺向售票員買票，也可以預先買票，在該系統(tǒng)內(nèi)，可以隨意轉(zhuǎn)乘，而毋須另外購票，大大方便了市民。

（6） 快捷的通行速度和短暫的停留時間?？焖俟幌到y(tǒng)結(jié)合信號優(yōu)先、導向技術(shù)和專用的公交道路，大大提高了車輛的通行能力和通行速度。庫里提巴快速公交系統(tǒng)的車輛在市區(qū)的行駛速度不低于每小時20公里的速度通過高站臺使車輛地板底平面與站臺的高度一致，大大縮短了上下車的時間，特別是老年人和殘疾人的上下車時間，使快速公交系統(tǒng)能夠與輕軌相媲美。

四、 庫里提巴的成功經(jīng)驗

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【關(guān)鍵詞】FTTH；電信；共建共享；進入；小區(qū)；模式；構(gòu)建

中圖分類號：F62 文獻標識碼：A 文章編號：

2010中國FTTH發(fā)展高峰論壇“寬帶中國”在上海召開。探討了將進一步擴展到FTTH及三網(wǎng)融合等更具未來前瞻性的內(nèi)容。同時，世界博覽會將開幕也為FTTH助力信息城市化建設(shè)也成為本次研究的重要意義。而電信公司在這樣的發(fā)展背景下更加要快速有序的發(fā)展，不斷提高我國的寬帶速度。

一、FTTH共建共享進入小區(qū)的背景

（一）什么是三網(wǎng)融合

三網(wǎng)融合是指電信網(wǎng)、廣播電視網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)在向?qū)拵ㄐ啪W(wǎng)、數(shù)字電視網(wǎng)、下一代互聯(lián)網(wǎng)演進過程中，三大網(wǎng)絡(luò)通過技術(shù)改造，其技術(shù)功能趨于一致，業(yè)務(wù)范圍趨于相同，網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通、資源共享，能為用戶提供語音、數(shù)據(jù)和廣播電視等多種服務(wù)。三合并不意味著三大網(wǎng)絡(luò)的物理合一，而主要是指高層業(yè)務(wù)應用的融合。三網(wǎng)融合應用廣泛，遍及智能交通、環(huán)境保護、政府工作、公共安全、平安家居等多個領(lǐng)域。以后的手機可以看電視、上網(wǎng)，電視可以打電話、上網(wǎng)，電腦也可以打電話、看電視。三者之間相互交叉，形成你中有我、我中有你的格局。

（二）三網(wǎng)融合的發(fā)展

信息化帶動工業(yè)化，離不開網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，而網(wǎng)絡(luò)建設(shè)要融合三網(wǎng)就是發(fā)展趨勢。為了加快推進三網(wǎng)的融合技術(shù)要求，我們從國家、企業(yè)的角度來研究，這是一個循序漸進的過程，將技術(shù)融合、業(yè)務(wù)融合、管理融合結(jié)合在一起，技術(shù)融合和業(yè)務(wù)融合是非常容易的，但是管理融合就需要一個很好的發(fā)展。

二、FTTH技術(shù)光寬帶小區(qū)的技術(shù)支持

（一）FTTH技術(shù)簡介

FTTH技術(shù)是利用光纖介質(zhì)傳輸?shù)郊彝ゾW(wǎng)絡(luò)的接入方式，并引入單個家庭住宅。

FTTH建設(shè)模式的應用

FTTH模式是建立全光網(wǎng)絡(luò)和光纖到戶，從而滿足三網(wǎng)融合接入寬帶的目的，從而進入光纖。建立原則是住宅采用FTTH接入方式，對于住戶進行分層次的改造，而其實也則可以采用FTT0接入模式。

三、FTTH共建共享進入小區(qū)模式構(gòu)建

（一）寬帶光纖小區(qū)的開發(fā)商建設(shè)思路

寬帶光纖小區(qū)的運營模式是2013年1月后住建部和信息產(chǎn)業(yè)部要求小區(qū)的投資開發(fā)商要建設(shè)光網(wǎng)絡(luò)，建成后3家電信運營商要能共享其光網(wǎng)絡(luò)，最終要讓小區(qū)住戶能自由選擇3家運營商的電信業(yè)務(wù)。

從減少開發(fā)商光網(wǎng)絡(luò)投資、方便運營商維護出發(fā)應首選一級分光方式，在一級分光中，分光器在小區(qū)中心的機房內(nèi)集中放置非常適用。根據(jù)用戶的樓層分布情況，住宅樓內(nèi)到小區(qū)機房的光纜芯數(shù)按住戶的一比一的比例配置，各家用戶配置用戶多媒體箱，將ONU放在多媒體箱中。在小區(qū)中心要設(shè)安裝ODF或MODF架的小區(qū)機房，根據(jù)用戶數(shù)量來進行ODF或MODF架容量大小和各運營商1:64分光比的分光器數(shù)量的配置，通過小區(qū)機房可以和各運營商的主光纜、分光器用跳纖或叫適配器和小區(qū)內(nèi)各棟樓的用戶光纜實現(xiàn)對接。

在二級分光中，ONU在設(shè)置在用戶家中，在一級分光器安裝在了小區(qū)機房中的ODF或MODF中，而二級光分器就按在住戶密集區(qū)，在每個設(shè)置地區(qū)安置樓層光配線箱，將適配器放在光分配箱內(nèi)。而光分配箱就是二級分光器的安裝空間。樓層中的光配線箱每家運營商按照二級分光器的出口與住戶數(shù)的分配數(shù)量比是一比一。小區(qū)中心機房的設(shè)置根據(jù)各運營商的設(shè)置自行安裝，也可以將光纜線集中到ODF或MODF上（即一級分光），這些都不一定是由各運營商自行建設(shè)的。二級分光對小區(qū)機房到樓層配線箱光纜芯數(shù)要求低，但對安裝、維護難度大，投資也大。

（二）建立三種共享信息資源模式

三種共享信息資源包括集中性共享、層次性共享和網(wǎng)絡(luò)型共享。集中性共享主要是易于組織，這種模式的缺點是具有封閉性，資源之間缺乏共享性，投入成本也較高。層次型是將各地不同的系統(tǒng)進行模式共享，這種模式是以一個地區(qū)的范圍為主，采取統(tǒng)一的調(diào)控，使得很多其他資源都能夠被充分的利用。使人們感覺到了共建共享的優(yōu)勢。這種組織模式是非常目前常常采用的服務(wù)模式。網(wǎng)絡(luò)型共享主要是在一個區(qū)域內(nèi)所有的服務(wù)機構(gòu)互相連接，進行信息資源共享共建。這種模式是將科學與技術(shù)的結(jié)合，并利用計算機進行網(wǎng)絡(luò)化、信息化。但是它的缺點是難以實現(xiàn)，操作難度也大。

四、FTTH資源信息共建共享模式

（一）建立資源的現(xiàn)代化

現(xiàn)代化的資源建設(shè)離不開網(wǎng)絡(luò)這個重要的路徑，加強快速開發(fā)建設(shè)，進行共建共享的不斷開發(fā)和研究，完成各種網(wǎng)上的服務(wù)查詢系統(tǒng)，加強應用體系的完善，掌握共建共享的關(guān)鍵技術(shù)。使得各種數(shù)字化工作順利進行。

提升電信的數(shù)據(jù)庫建設(shè)

加強以國家為主的數(shù)據(jù)庫建設(shè)，將國家數(shù)字化資料中心與電信數(shù)據(jù)庫形成集中與分布式的共建共享，提升自我企業(yè)的核心競爭力，實現(xiàn)有效資源的高效與完整。加快數(shù)據(jù)庫的建設(shè)是我們要不斷研究的內(nèi)容，使得更加符合市場的需求。

加強信息資源的完整化

原有的發(fā)展資源趨勢已經(jīng)不能大大的滿足現(xiàn)在發(fā)展的需要了。很多地方已經(jīng)都不適用了。根據(jù)目前的實用情況，很多標準需要重新定制。所以，不斷使企業(yè)得到新的發(fā)展和完善使企業(yè)利于不敗之地的重要手段。建立三維一體完整化方式。首先，不能使得信息分散型的，不各自為政，要集中的信息化統(tǒng)一起來。是的容量配置增大，滿足日益增大的寬帶需求，從而增強自己的競爭力。

（四）建立各種機制的保障

加大對于人才和技術(shù)的保障就需要有資金的大量投入。建立電信資金的專項應用，形成穩(wěn)定的財務(wù)保障和資金渠道。鼓勵和幫助企業(yè)吸引更多的人才等。電信公司在現(xiàn)在的發(fā)展中都需要不斷的開發(fā)新技術(shù)和新的銷售方式來吸引顧客，并且對于自己的網(wǎng)絡(luò)進行共建共享，著重開發(fā)研究。科技的發(fā)展和進去小區(qū)的渠道都是需要極大的競爭力的，而電信公司就很好地具備了這一點，為了更好地開展自己的FTTH業(yè)務(wù)，必須注重開發(fā)新技術(shù)和產(chǎn)品等。企業(yè)自我的計算機處理能力和自我學習能力也是非常重要的。我們要妥善處理好維護方面問題，在共享的網(wǎng)絡(luò)中，是不可能采取傳統(tǒng)的維護方法，必須余溫未盡，改變維護方法，創(chuàng)新維護手段，這就要求各有關(guān)方面要有大局的眼光，大度的風格，以得到共贏的目標。

結(jié)論：根據(jù)電信基礎(chǔ)設(shè)施共建共享成為今后發(fā)展的必然趨勢，大量的光纖寬帶進入小區(qū)，實現(xiàn)了更為便利的共建共享，避免了老城區(qū)設(shè)備老化的問題，最大空間的利用了用戶的選擇權(quán)，消除了開發(fā)商和物業(yè)的壟斷競爭。FTTH資源信息共建共享模式不僅為我們更好的提供了網(wǎng)絡(luò)寬帶一個良好的發(fā)展趨勢，也同時證明企業(yè)也要有自己的競爭力，才能更好的發(fā)展起來。

參考文獻：

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關(guān)鍵詞：行業(yè)需求；交通工程；課程教學體系

作者簡介：呂悅晶（1979-），女，吉林白城人，武漢科技大學汽車與交通工程學院，講師；李程（1986-），男，山東高密人，武漢科技大學汽車與交通工程學院碩士研究生。（湖北 武漢 430081）

基金項目：本文系武漢科技大學教研基金項目（項目編號：2012X56）的研究成果。

中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）19-0055-03

交通工程學（Traffic engineering）是從道路工程學中派生出來的一門較年輕的、正在發(fā)展的綜合性學科，誕生于歐美發(fā)達國家，70年代末引入我國。80年代，我國有不足10所高校開設(shè)交通工程專業(yè)。[1]關(guān)于培養(yǎng)方案與課程體，各學校均依據(jù)自身所依托學科特點，各自制訂風格迥異的學科計劃。2000年初，全國有60多所高校開設(shè)交通工程專業(yè)，各學校的教學重點內(nèi)容仍各有千秋。目前，全國開設(shè)交通工程專業(yè)的高校超過100所，行業(yè)同仁仍在積極探索完善的、普適性的教學計劃和課程體系。學科的蓬勃發(fā)展使得畢業(yè)生數(shù)量激增，就業(yè)競爭激烈。同時，學生的就業(yè)質(zhì)量及就業(yè)率也成為高校所培養(yǎng)的人才是否被市場接受的一個衡量指標。為此，本文即針對本校學生就業(yè)及行業(yè)需求，對交通工程學科培養(yǎng)方案及課程體系進行分析，探討課程教學體系的優(yōu)化與改革的方法。

一、發(fā)展背景與就業(yè)形勢分析

武漢科技大學交通工程系是在交通運輸大專業(yè)分化出來的，2003年獲教育部批準，2004年開始招第一屆本科生，經(jīng)過近10年的發(fā)展已取得了一定成績，但也暴露出了很多弊端。目前，交通工程專業(yè)的公共基礎(chǔ)課按照學校要求設(shè)置工科類基礎(chǔ)課程；專業(yè)基礎(chǔ)課設(shè)置道路工程材料、工程測量、交通控制與管理、交通工程學、路基路面工程、交通系統(tǒng)分析、交通規(guī)劃、道路勘測設(shè)計、交通設(shè)計、道路工程CAD及實踐、交通工程專業(yè)英語、交通信息技術(shù)、交通工程實驗技術(shù)。同時，專業(yè)限選課程分為兩個模塊，專業(yè)模塊一的課程設(shè)置為道路施工組織與概預算、結(jié)構(gòu)力學、道路工程建設(shè)與管理、土質(zhì)學與土力學，專業(yè)模塊二的課程設(shè)置為信號與系統(tǒng)、自動控制原理、智能交通技術(shù)應用、復變函數(shù)與積分變換；另外，設(shè)置了大量的專業(yè)選修課，分別為管理信息系統(tǒng)、車輛定位與導航系統(tǒng)、城市道路設(shè)計、城市軌道交通、道路交通環(huán)境工程、交通工程設(shè)施設(shè)計、交通樞紐規(guī)劃設(shè)計、施工機械概論、停車場規(guī)劃設(shè)計與管理、道路交通安全工程、智能交通系統(tǒng)、交通系統(tǒng)仿真技術(shù)、交通工程機電系統(tǒng)、交通技術(shù)經(jīng)濟學、交通地理信息系統(tǒng)及實踐、公路景觀設(shè)計、道路養(yǎng)護與管理、結(jié)構(gòu)設(shè)計原理、橋梁工程概論、微機原理與應用。上述課程設(shè)置內(nèi)容表面上是兩個大模塊，其實質(zhì)上囊括三大專業(yè)內(nèi)容，即交通規(guī)劃與管理、交通與地理信息、道橋設(shè)計及施工管理。課程設(shè)置數(shù)目繁多，目的是充分拓展學生知識的廣度，但課程課時量均較少，課程設(shè)計及實訓課程更少，使得課程內(nèi)容不能深入講解，學生也只是就基本理論粗淺的學習，實踐及動手的機會更是少之又少。例如，像路基路面工程這樣的課程也僅僅36課時，尚無課程設(shè)計及實訓課程。按此課程體系框架所設(shè)置的課程在實施過程中發(fā)現(xiàn)了不少問題，乃至影響學生的進一步深造及就業(yè)。

進一步分析專業(yè)發(fā)展歷程，專業(yè)開辦初始的專業(yè)定位為交通信息與控制，由于就業(yè)市場暗淡而擱淺。進一步發(fā)展交通工程的過程中，為學生就業(yè)需求設(shè)置了道路、橋梁類專業(yè)課程，但由于道路橋梁類專業(yè)課程缺乏必要的基礎(chǔ)課程做前導，使得學生學習時吃力、難以融會貫通；考研時知識體系不完善，尤其是考取名校研究生時復試壓力大；就業(yè)時仍面臨道橋崗位對基本功的要求。已有的較成熟的專業(yè)基礎(chǔ)課程多為建筑機械和車輛工程，使得交通工程的模塊設(shè)置一直存在傳承與創(chuàng)新、特色與發(fā)展的雙重矛盾。

分析當代交通科學的特點和發(fā)展趨勢，結(jié)合武漢科技大學交通工程專業(yè)的實際情況，武漢科技大學交通工程專業(yè)的培養(yǎng)目標為：具備交通工程規(guī)劃設(shè)計、施工與管理方面知識，并能在各等級交通規(guī)劃部門、交通管理部門、交通土建技術(shù)部門等從事交通規(guī)劃與管理、交通工程設(shè)施設(shè)計及交通土建部門施工建設(shè)等方面的高級工程技術(shù)人才。但從畢業(yè)生就業(yè)信息統(tǒng)計來看，從2008年第一屆交通工程畢業(yè)生畢業(yè)至今，除四分之一的學生考取研究生外，剩下學生中60%～70%的人都去了施工單位。[2]另一部分則改行從事其他行業(yè)或是繼續(xù)堅持考研。進校時，學生是優(yōu)質(zhì)的高分學生，就業(yè)時與該專業(yè)當初的培養(yǎng)目標相差較大，致使學生對當前所學課程不投入精力，認為努力學習也只能進入施工單位，就業(yè)條件過于艱苦。同時，另外一個觀念在綿延，就是大學生畢業(yè)即失業(yè)的擔心。究其原因主要存在兩方面的原因：一是現(xiàn)在大學生的就業(yè)壓力較大，二是在專業(yè)課程設(shè)置上存在很多的問題。對歷年交通工程本科生就業(yè)狀況進行分析，統(tǒng)計如表1所示。

二、當前教學體系分析

當前教學體系使得學生的學習自覺性明顯降低；同時課程的設(shè)置不合理也加重了學生的學習及就業(yè)負擔。對學生來說，一方面花了不少時間學了大量知識，但由于沒有知識側(cè)重，對畢業(yè)后的就業(yè)不利；另一方面，學生學習態(tài)度不積極，認為當前課程不能使其很好的就業(yè)；翹課現(xiàn)象普遍，課程秩序有待加強。另外，本專業(yè)常常需要進一步深造才能找到理想工作，引發(fā)學生大規(guī)?？佳?，但對考研的學生來講，所學專業(yè)課程深度應付不了考研難度，很多課程知識仍需從頭深入學習，無形中增加了考研學生壓力?？傊?，本專業(yè)課程體系主要存在如下問題：

1.專業(yè)定位需要進一步明確化

目前所設(shè)置的專業(yè)課程沒有表現(xiàn)出本專業(yè)學習的重點及畢業(yè)后就業(yè)的主體方向。

2.課程設(shè)置多而雜，教學模式過于僵化

培養(yǎng)方案沒有側(cè)重點，面面俱到，不能協(xié)調(diào)寬口徑就業(yè)的廣度和交通工程專業(yè)就業(yè)技能深度的矛盾，學生學習目的茫然，興趣寡然。

3.專業(yè)主干課程有效銜接不足、特色課程過于平淡

課程體系亟待完善，學生知識體系不完善致使其深入學習的動機進一步降低。

4.課時配置不合理

骨干課程課時較少，對知識的講解深度多數(shù)是淺嘗輒止，學生領(lǐng)悟不透徹，學習積極性不高，僅僅為通過考試而死記硬背。

三、面向行業(yè)需求的教學體系改革

針對出現(xiàn)的問題開始對教學體系進行改革，以期改善當前狀況。

1.針對培養(yǎng)層次，優(yōu)化教學體系

交通工程本科人才更加注重實踐動手能力，課程教學體系應充分體現(xiàn)這一特點，課程設(shè)置相應的課程設(shè)計及實踐課時，使得培養(yǎng)出的學生“基礎(chǔ)扎實、實踐應用能力強”。

2.課程設(shè)置科學合理，協(xié)調(diào)解決“?！迸c“全”

實行寬基礎(chǔ)的課程體系，并視專業(yè)特點，結(jié)合學科發(fā)展及學生就業(yè)，設(shè)置合理的專業(yè)課程并保證學生深入學習的課時量。并在可能的交叉學科方向上積極探索，拓寬學生的就業(yè)面。具體表現(xiàn)為，新教學體系按分塊模式設(shè)置，但在專業(yè)課學習階段可讓學生根據(jù)興趣和需求自行選擇專業(yè)課程學習，改變當前學生被動選課的局面，使學生在有限的學習期間既掌握全面的基礎(chǔ)知識又能集中精力深入掌握某方面的內(nèi)容。這樣，學生二次定位專業(yè)方向，更能適應市場需求。

3.教學體系與職業(yè)特點協(xié)調(diào)

畢業(yè)前學生具有專業(yè)基礎(chǔ)扎實、實踐能力強、綜合素質(zhì)高的特點，畢業(yè)后應是具有一張文憑、多張證書的準工程師。畢業(yè)生應對國家建筑行業(yè)職業(yè)注冊制度有所了解，并可根據(jù)需要提前進入職業(yè)角色，使其以后均成為國家注冊級別的專門工程技術(shù)人才。

4.完善教學方法，提升教學手段

為培養(yǎng)學生自學能力，提高學習積極性，一方面教師應精心組織主講課程的課堂教學，豐富教學手段，如多媒體的動畫模擬、仿真演示、聘請行業(yè)專家的講座等。另一方面，教師在傳授理論知識的同時要和實際工程聯(lián)系起來，如交通規(guī)劃課程充分利用transCAD軟件，盡量采用實際工程案例，提高學生對本專業(yè)課程在實際工程中的認識。

5.課程教學體系與實訓基地掛鉤

由于土建行業(yè)實習安全問題的原因，施工現(xiàn)場接受學生實習的動機不足，學生的實習機會往往僅僅依靠實習指導教師通過各種私人關(guān)系臨時聯(lián)系道橋工地現(xiàn)場，使得學生的實際動手操作難以施展，嚴重制約了實習質(zhì)量的提高。為此，一方面需要加強校內(nèi)實習基地建設(shè)，充分利用學校的設(shè)計勘察、施工及監(jiān)理等部門為學生提供實習場所；另一方面更加積極拓展與企業(yè)的互惠合作，建立長期以企業(yè)為主體的實踐教學基地，使學生的實習真正落到實處。

6.形成合理有效的溝通反饋模式

教學計劃應具有開放性和包容性，在相對穩(wěn)定基礎(chǔ)上不斷優(yōu)化更新，以適應行業(yè)市場需求。根據(jù)學生就業(yè)情況對教學體系進行反饋評價，摸清行業(yè)對學生的需求情況。責成專門人員每年定期通過對畢業(yè)生就業(yè)單位進行電話訪問、網(wǎng)絡(luò)咨詢、上門問卷調(diào)查等形式，獲得企業(yè)對本校畢業(yè)生的滿意度，并與企業(yè)保持緊密良好的供需合作關(guān)系。并依此數(shù)據(jù)不斷優(yōu)化調(diào)整培養(yǎng)計劃。例如，自2009年起交通工程本科專業(yè)根據(jù)用人單位反饋意見積極調(diào)整培養(yǎng)計劃，刪除“公路景觀設(shè)計”課程，代替開設(shè)了“交通信息及設(shè)備檢測”、“路基路面工程檢測”課程。另一方面，設(shè)立學生反饋機制，考慮學生的個體性差異性，加強與學生的溝通，在教學大綱制訂及執(zhí)行過程中充分考慮到學生因素。

四、改革效果分析

1.考核指標

由于學生就業(yè)反饋信息滯后獲取，本文僅對課堂教學效果進行分析。通過對四個學年的學生綜合素質(zhì)指標對比分析來反觀新課程教學體系的效果。其中后面兩屆學生逐步采用新課程教學體系的結(jié)果，前面兩屆學生為依舊是舊教學體系的結(jié)果。主要采用以下幾個考核指標：[3]

（1）課堂考勤。課堂考勤的出勤率大小反映該課程教學的對學生的吸引力，也反映了學生對當前課程的積極性及興趣。對每個學年學生不定期抽查考勤15次，四學年學生平均出勤率分別為83.61%、84.26%、92.56%和94.67%。

（2）課堂提問。對課堂提問的問題，記錄學生隨時口頭回答互動、意愿舉手回答率和回答問題的準確率三個方面。分別對四學年學生課堂提問10次，其中口頭互動比率分別為53.63%、54.22%、80.43%和86.45%。意愿舉手回答率分別為7.72%、5.83%、33.37%和28.8%，回答正確率分別為82.63%、88.41%、92.83%和94.3%。

（3）平時作業(yè)。平時成績主要從作業(yè)上交率和成績兩個方面進行考查，上交率反映學生課程學習興趣，成績主要反映學習效果。分別對四學年學生布置8次作業(yè)，其平均上交率分別為94.1%、96.2%、98.5%和99.1%；四學年平時成績正確率分別為81.5%、81.3%、87.6%和90.8%。[3]

（4） 自學能力考查。考查學生自行通過書籍、網(wǎng)絡(luò)獲得專業(yè)知識的比例，對學生隨機詢問5次，其自行獲得知識的人數(shù)比率分別為4.61%、5.26%、10.56%和15.67%。

（4）綜合考試。綜合考試主要以考試成績?yōu)橹笜?，分?yōu)秀、良好、中等、及格和不及格五個等級所占比例進行比較。對比結(jié)果如表2所示。[3]

2.對比分析

從以上結(jié)果可以看出，新教學體系實施的兩學年來，從課堂考勤、課堂提問、平時作業(yè)、自學能力、和綜合考試5個方面來看，學生學習的積極性、主動性均大大提高，尤其整個課堂教學的學習氛圍得到極大改善，學生自學意識明顯增強。綜合考試優(yōu)良率有較大幅度上升，不及格率明顯降低。實際數(shù)據(jù)表明，交通工程專業(yè)學生的綜合能力逐步提高，面向就業(yè)市場的基本素質(zhì)明顯上升，可以更好地適應當前行業(yè)需求。

五、結(jié)論

建立適應行業(yè)市場需求的教學體系是交通工程專業(yè)教學的必然要求，通過建立一個合理有效的教學體系，提高學生學習的興趣和進一步深造的積極性才能在提升畢業(yè)生專業(yè)素質(zhì)的同時增強學生對行業(yè)市場需求的適應能力，提高就業(yè)率，進而推動學科的不斷發(fā)展進步。

參考文獻：

[1]尹春娥，宋曉娜.交通工程專業(yè)課程體系改革研究[J].中國科教創(chuàng)新導刊，2011，（14）：101.